La scocca di un veicolo ricreazionale, di qualunque natura esso sia, non ha solo la funzione di chiudere e proteggere come un involucro l\u2019abitacolo, ma di sorreggerlo, irrobustirlo e isolarlo. Vi sono diverse tipologie costruttive, spesso personalizzate da marchio a marchio e da tipologia a tipologia, per cui non esiste una vera e propria regola generale sulla costruzione di un veicolo ricreazionale: esistono, semmai, varie scuole di pensiero che, pi\u00f9 o meno diffuse, caratterizzano la produzione attuale e che sono figlie del processo di innovazione iniziato a partire dagli anni Sessanta con la nascita dei primi produttori di veicoli ricreazionali. Non vi \u00e8 un pensiero univoco, ma tanti modi di fare, pensare e agire che devono combinarsi tra loro per trovare il miglior compromesso tra economicit\u00e0, robustezza, semplicit\u00e0 costruttiva, coibentazione e peso. Un bel dilemma, quindi, che ogni costruttore affronta a proprio modo forte del proprio know-how e cosciente della tipologia costruttiva e della fascia di prezzo in cui il veicolo, una volta terminato, andr\u00e0 a inserirsi. Ma andiamo con ordine.<\/p>\n
Il veicolo concettualmente pi\u00f9 semplice, sin dagli albori, \u00e8 senza dubbio il furgone attrezzato<\/strong>. Il costruttore sfrutta, in questo modo, la carrozzeria originaria della meccanica di base adattando il progetto interno agli spazi (ridotti) dati da una larghezza e spesso da una lunghezza inferiori alla media. La carrozzeria \u00e8 composta da elementi in lamiera di acciaio saldati tra loro e ancorati, nei punti di giuntura, a una gabbia metallica in acciaio che funge un po\u2019 da rollbar, indispensabile ausilio alla robustezza dell\u2019insieme.<\/p>\n Le forme esterne, lavorate con frequenti scalfature e modanature, non solo nella parte bassa ma in quella alta laddove, nelle versioni vetrate, sono per l\u2019appunto inseriti i cristalli laterali, sono piuttosto difficili da coibentare: \u00e8 un lavoro lungo, complesso e piuttosto difficile, poich\u00e9 l\u2019obiettivo finale \u00e8 ottenere una parete interna liscia e sufficientemente coibentata in modo da contrastare i ponti termici. Sui veicoli artigianali, a tiratura limitata e spesso prodotti come esemplari unici e non in catena di montaggio, la coibentazione avviene in pi\u00f9 fasi: riempiendo l\u2019interno della gabbia metallica con schiuma poliuretanica, sagomando lastre di isolante (poliuretano, styrofoam, styropor o polistirolo) da incollare sulle pareti laterali in modo da creare una superficie uniforme e applicando su questa un rivestimento in multistrato fenolico di legno spesso rivestito da uno schiumato lavabile e imbottito con un foglio di gommapiuma per una miglior sensazione di comfort interno. Questo procedimento, piuttosto lungo e dispendioso, garantisce una buona coibentazione al veicolo combattendo efficacemente le dispersioni di calore. Va da s\u00e9 che un\u2019operazione di questo tipo non pu\u00f2 essere effettuata per i camper puri di produzione seriale: i tempi, la complessit\u00e0 e il costo finale non sono infatti compatibili con l\u2019appetibilit\u00e0 dell\u2019offerta che caratterizza solitamente questo tipo di prodotti. La lavorazione, quindi, \u00e8 differente. La base di partenza \u00e8 sempre la stessa, ma la coibentazione avviene utilizzando un materiale neoprenico autoadesivo che viene semplicemente steso e fatto aderire alle pareti laterali, al soffitto e al pavimento. Il rivestimento interno \u00e8 spesso preformato: realizzato in materiale plastico, \u00e8 di facile montaggio ed \u00e8 predisposto per il montaggio di diverse componenti (finestre, cablaggi elettrici..) in modo da semplificare le installazioni successive. Completamente diversa \u00e8, invece, la costruzione di un veicolo pannellato<\/strong>. Comunemente indicata come sandwich, la costruzione si presenta come il risultato di una somma di elementi che, solidarizzati tra di loro, danno vita a un pannello liscio, a spessore uniforme, coibentato e predisposto per il montaggio di finestre, porte e aperture di servizio.<\/p>\n Vi sono varie tipologie costruttive, semplici e pi\u00f9 complesse: anche in questo caso, il prodotto finale \u00e8 da valutare rispetto alla fascia di prezzo nel quale si inserisce.<\/p>\n Il pannello pi\u00f9 comune, pi\u00f9 economico e per questo probabilmente pi\u00f9 diffuso, \u00e8 il classico sandwich con armatura interna in regoli di legno (pioppo), coibentazione in polistirolo e rivestimento interno in multistrato. Di produzione industriale, questo tipo di pareti pu\u00f2 avere spessori compresi tra 25 e 45 mm variando lo spessore e la natura dell\u2019isolante e, soprattutto, il rivestimento esterno. Tre sono, allo stato attuale, i materiali utilizzati: alluminio, vetroresina e Alufiber.<\/p>\n L\u2019alluminio<\/strong>, comunemente fornito in rotoli da 0.6\/0.8\/1.0 mm di spessore a seconda dei veicoli, \u00e8 forse il materiale utilizzato da pi\u00f9 tempo. Assicura superfici lucide e con un look auto motive assolutamente apprezzabile, \u00e8 di facile lavorazione e si presta bene allo scopo di rivestire esternamente un veicolo. Chiaramente tutto varia in funzione degli spessori: \u00e8 del tutto intuibile, infatti,\u00a0 come un foglio di alluminio da 6\/10 (o se preferiamo, da 0.6 mm), abbia propriet\u00e0 di resistenza meccanica inferiori a uno stesso foglio di spessore 8\/10 o 10\/10, magari supportato, all’interno, da un isolante a cellule chiuse di grande resistenza meccanica. Cambiano, quindi, la consistenza e, conseguentemente, la capacit\u00e0 di resistere a shock meccanici.<\/p>\n L\u2019alluminio ha un peso specifico compreso tra 2.66 e 2.85 grammi per centimetro cubo: \u00e8 un materiale, quindi, piuttosto leggero e piuttosto duttile, tanto da essere impiegato non solo per il rivestimento esterno di pareti e tetto, ma anche per la creazione di bandelle sagomate, di cantonali perimetrali di varia tipologia (con tirante interno, esterno o come profilo di copertura e rifinitura). Importante annotare come alcuni costruttori utilizzino elementi in questo materiale per la giuntura e la costruzione della scocca: in questo caso, l\u2019alluminio \u00e8 impiegato per la realizzazione dei binari che, posizionati tra pavimento, pareti e tetto, consentono la messa in quadro e il fissaggio dei vari elementi portanti.<\/p>\n Dal punto di vista termico, l\u2019alluminio possiede una elevatissima conducibilit\u00e0 termica, ben (BEN 237 W(m*K), tendendo a trasmettere, all\u2019interno o all\u2019esterno, la stragrande maggioranza del calore o del freddo dal quale \u00e8 lambito. Questa grande capacit\u00e0 di irradiazione termica \u00e8 sfruttata, nei veicoli di produzione tedesca con pareti autoportanti e rivestimento interno in alluminio + feltro, per diffondere il calore ceduto perimetralmente dagli appositi convettori del riscaldamento centrale ad acqua, caloriferi del tutto simili a quelli domestici realizzati, anche loro, in alluminio.<\/p>\n Il materiale in questione, dal mero punto di vista estetico, fornisce sicuramente il meglio di se proprio se abbinato a questa tipologia di parete: un sandwich autoportante realizzato con due fogli per rivestimento di spessore sovente superiore alla media con interposto un isolante di bassa conducibilit\u00e0 termica e alta resistenza meccanica, offre la possibilit\u00e0 di ottenere pareti lisce e lucenti anche se guardate con l\u2019occhio clinico di una fonte luminosa e riflettente.<\/p>\n Un look decisamente automotive, quindi, sovente accoppiato a veicoli di grandi dimensioni che vantano pareti piuttosto imponenti per sviluppo in lunghezza e in altezza. Meno riuscito \u00e8, a volte, l\u2019accoppiamento a pareti sandwich tradizionali, realizzate, come gi\u00e0 illustrato, con la costruzione di una intelaiatura portante in legno i cui anfratti sono riempiti di isolante. L\u2019incollaggio dei vari elementi, caratterizzati da medesimo spessore ma da consistenze, conducibilit\u00e0 termiche e resistenze meccaniche molto diverse, fa s\u00ec che pareti di questo tipo possano evidenziare, se sottoposte a stress termici, la presenza del sottostante scheletro in legno. Nulla di preoccupante per la funzionalit\u00e0 del prodotto, per carit\u00e0, solo un effetto estetico non troppo piacevole o elegante.<\/p>\n Malleabile e duttile, l\u2019alluminio ha per\u00f2 alcune controindicazioni: applicato su pannelli di grandi dimensioni, ormai dotati, salvo pochissime eccezioni, di rivestimento a foglio unico, \u00e8 delicatissimo per via dell\u2019esiguo spessore in caso di shock, con la tendenza a bollarsi con estrema facilit\u00e0. Attenzione quindi non solo alla grandine, vero e proprio nemico numero uno di questo tipo di pannelli, ma anche ai sassolini vaganti in viaggio, ai rami e agli oggetti sporgenti che si possono incontrare lungo il percorso. Non \u00e8 difficile, infatti, procurare in maniera semplice danni ingenti al veicolo: la lamiera di rivestimento si deforma e, nei casi pi\u00f9 gravi, si taglia, con estrema facilit\u00e0, comportando, il pi\u00f9 delle volte, la costosa sostituzione dell\u2019intera parete.<\/p>\n Per ovviare a questo tipo di problemi, da met\u00e0 anni Novanta ha fatto il proprio ingresso nel mondo dei veicoli ricreazionali l\u2019utilizzo della vetroresina<\/strong> come materiale di rivestimento per pareti sandwich.<\/p>\n Si tratta di un materiale composito formato dall\u2019unione di fibre di vetro (tessuti) e resine termoindurenti generalmente liquide e a base di poliestere.\u00a0 Le resine, adeguatamente addittivate con prodotti chimici per favorirne la polimerizzazione anche a temperatura ambiente, possono essere spalmate e stratificate a mano tramite l\u2019utilizzo di rulli e pennelli in modo da impregnare i tessuti di vetro precedentemente stesi: la solidificazione delle resine ingloba cos\u00ec le fibre di vetro dando origine alla vetroresina.<\/p>\n Lo strato esterno \u00e8 generalmente rifinito con gelcoat, una sostanza a base di resina poliestere che si usa per la verniciatura della vetroresina rendendola impermeabile e resistente ad agenti atmosferici, a numerosi agenti chimici e ai raggi ultravioletti.<\/p>\n Adottata gi\u00e0 da met\u00e0 anni Settanta per la costruzione delle prime, pionieristiche, monoscocche, presenta alcuni innegabili vantaggi tra i quali un peso specifico inferiore a quello dell\u2019alluminio (1.7 grammi per cm cubo contro 2.66), una conducibilit\u00e0 termica estremamente bassa (solo 0.26W(m*K)) e una facile riparabilit\u00e0. Fatta salva, infatti, la struttura generale della parete che, nella stragrande maggioranza dei casi \u00e8 del tutto sovrapponibile a quel sandwich legno\/polistirolo citato pocanzi, un rivestimento in resina esterno assicura una maggiore resistenza alla grandine e agli shock in generale e una maggiore riparabilit\u00e0. Per valutare la resistenza di un materiale occorre, in linea di principio, fare riferimento alla qualit\u00e0 e allo spessore dello stesso. Va da s\u00e9 che vi siano vetroresine pi\u00f9 economiche, quindi pi\u00f9 fini, con minore grammatura e minore resistenza, e vetroresine di migliore qualit\u00e0, con rifinitura esterna in gelcoat dalle elevate caratteristiche impermeabilizzanti e stabilizzanti, spessori maggiorati e migliore resistenza. Come per l\u2019alluminio, tutto ci\u00f2 ha, naturalmente, un prezzo.<\/p>\n In caso di schock, la vetroresina si comporta diversamente: l\u2019alluminio \u201cincassa\u201d il colpo, deformandosi. La vetroresina no. Se l\u2019entit\u00e0 dell\u2019urto \u00e8 modesta (pensiamo alla grandine), una vetroresina di adeguato spessore (1.5\/2 mm) non dovrebbe risentire dello schock. Man mano che l\u2019intensit\u00e0 del contatto aumenta, \u00e8 possibile che questa si micro fessuri presentando delle crepe superficiali o, nel caso di impatti di entit\u00e0 consistente, si spacchi cedendo. Eventi di questo tipo sono per\u00f2 piuttosto rari e spesso limitati a materiali di non eccelsa qualit\u00e0 e con spessori inferiori alla media. Ci\u00f2, per\u00f2, ha un\u2019importanza tutto sommato limitata: ci\u00f2 che conta davvero \u00e8, infatti, la facilit\u00e0 di riparazione di questo tipo di rivestimenti.<\/p>\n Infatti, nel caso in cui si siano presentate crepature superficiali, sar\u00e0 sufficiente procedere alla loro riparazione tramite appositi prodotti stuccanti e resinanti prima di riverniciare la parte interessata al trattamento. Se lo shock \u00e8, invece, pi\u00f9 grave, \u00e8 possibile tagliare la parte danneggiata, sostituirla tramite una nuova che, resinata e solidarizzata al rivestimento preesistente, sar\u00e0 pronta per essere riverniciata. Chiaramente ci\u00f2 vale per urti di entit\u00e0 modesta in cui l\u2019impatto non ha danneggiato la struttura portante del pannello sandwich: se ci\u00f2 avviene sar\u00e0 inequivocabilmente necessario sostituire l\u2019intero pannello.<\/p>\n Diverso \u00e8 il caso delle monoscocche in vetroresina<\/strong>:\u00a0 dotate di struttura autoportante spesso a doppio guscio, assicurano robustezza e facilit\u00e0 di trattamento superiori. Gli spessori, decisamente superiori, uniti al fatto di essere solidarizzati con un isolante dalle ottime qualit\u00e0 termiche e meccaniche (solitamente poliuretano e termanto) ulteriormente rinforzato all\u2019interno, rende questi gusci decisamente robusti, affidabili ed esenti da problemi di infiltrazioni di acqua dagli angoli. Queste potrebbero ugualmente verificarsi dalle aperture (es finestre), ma essendo questo tipo di costruzione priva di intelaiatura interna in legno e accoppiata a un isolante idrorepellente, causerebbero danni di ben limitata entit\u00e0. In caso di schock, poi, un buon carrozziere potr\u00e0 intervenire localmente o, se necessario, sostituendo la parte interessata con una nuova, stampata ad hoc e riresinata al veicolo. Si tratta, indubbiamente, di una costruzione complessa e costosa, sia in termini meramente economici che di peso: lo spessore della resina, che spesso tra guscio esterno e guscio interno raggiunge i 6\/8 mm, pu\u00f2 incidere pesantemente sul valore finale riscontrato in pesa.<\/p>\n Ultima soluzione per i rivestimenti esterni, introdotta nel 2003, \u00e8 l\u2019Alufiber<\/strong>. Impiegato oggi da Arca, Rapido e Notin, \u00e8 brevettato dalla olandese Euramax. E’ un composto alluminio\/vetroresina, ovvero lo strato esterno, di alluminio, \u00e8 posato su un foglio di vetroresina. In questo modo l’alluminio assicura una grande lucentezza, la vetroresina, posizionata sotto a questo, ne aumenta sensibilmente la resistenza agli shock. E’ disponibile in tre spessori, 1.3, 1.9 e 2.5 mm.<\/p>\n La posizione dei costruttori europei riguardo alla scelta dei materiali \u00e8 quanto mai eterogenea. I furgonati originali, tornati in auge grazie alle proposte di alcuni grandi gruppi, vantano ancora oggi per la stragrande maggioranza una carrozzeria completamente in lamiera di acciaio. Le versioni con soprattetto in vetroresina, proposte quasi esclusivamente per veicoli che ospitano un letto a soffietto o un matrimoniale basculante, sono piuttosto rare e appannaggio di pochi costruttori tedeschi di alto livello.<\/p>\n La costruzione del veicolo interamente in alluminio \u00e8 rimasta a pannaggio di pochi costruttori, quasi tutti tedeschi: Niesmann+Bischoff, Concorde, Hymer, Dethleffs, Buerstner, LMC, TEC, Knaus, Weinsberg, Hobby. Da diversi anni, molti hanno ceduto alle lusinghe della vetroresina, almeno per quanto riguarda il rivestimento del tetto: \u00e8 il caso di Laika, Pilote, Bavaria, Mov\u00e9eo, Caravans International e RollerTeam (Mizar e Pegaso), pi\u00f9 recentemente di Carthago. Tantissimi sono, infine, coloro che hanno optato per il rivestimento integrale in vetroresina: Frankia, EuraMobil, Autostar, Rapido, Elnagh, Mobilvetta, McLouis, Rimor, Adria, Benimar, Challenger, Chausson, C.I. e RollerTeam.<\/p>\n La coibentazione<\/strong><\/p>\n Nella scelta, quindi, del prossimo veicolo ricreazionale, consideriamo anche i materiali del rivestimento esterno, gli spessori e il tipo di coibentazione: fondamentale per assicurare comfort interno indipendentemente dalle condizioni climatiche esterne, l\u2019isolamento delle pareti avviene generalmente attraverso l\u2019apposizione di lastre di materiali a bassa conducibilit\u00e0 termica in spessori variabili tra i 2.5 e i 4.5 centimetri.<\/p>\n La conducibilit\u00e0 termica di un materiale, indicata con “\u03bb”, \u00e8 la quantit\u00e0 di calore trasferito in una direzione perpendicolare ad una superficie unitaria, a causa di un gradiente di temperatura, nell\u2019unit\u00e0 di tempo e in condizioni stabili. In termini pi\u00f9 semplici, la conducibilit\u00e0 termica \u00e8 l\u2019attitudine di una sostanza a trasmettere calore. In ogni materiale quindi minore \u00e8 la conducibilit\u00e0 termica e maggiore sar\u00e0 la capacit\u00e0 isolante.<\/p>\n conducibilit\u00e0 termica = flusso di calore \/ (distanza * gradiente di temperatura)<\/p>\n Nelle unit\u00e0 del Sistema Internazionale, la conducibilit\u00e0 termica \u00e8 misurata in<\/p>\n watt \/ (metri * kelvin)\u00a0 cio\u00e8 watt per metro-kelvin, W\u00b7m-1<\/sup>*K-1<\/sup> o W\/(m*K)<\/p>\n dove watt \u00e8 l’unit\u00e0 di potenza, metro \u00e8 l’unit\u00e0 di distanza e kelvin rappresenta l’unit\u00e0 di temperatura. I materiali pi\u00f9 gettonati dagli allestitori per l\u2019isolamento sono tutti di origine petrolchimica e sono raggruppati in due categorie: polistirolo e poliuretano.<\/p>\n Il polistirolo<\/strong>, o polistirene, nelle proprie varianti \u00e8 di gran lunga l\u2019isolante pi\u00f9 utilizzato grazie ad un ottimo rapporto prezzo\/prestazioni. Si tratta del polimero termoplastico dello stirene, un idrocarburo aromatico, e si presenta come una schiuma bianca molto leggera. E\u2019 resistente a molti agenti corrosivi e resiste a temperature fino a circa 270\u00b0C e si divide in due categorie fondamentali: polistirolo espanso e polistirolo estruso.<\/p>\n Il polistirolo espanso<\/strong>, o EPS,\u00a0 ha una densit\u00e0 di circa 20 chilogrammi per metro cubo. Pi\u00f9 alta \u00e8 invece la densit\u00e0 del polistirolo estruso, o XPS, circa 35 chilogrammi per metro cubo, caratteristica che lo rende uno dei materiali isolanti pi\u00f9 utilizzati nel mondo dei veicoli ricreazionali avendo una conducibilit\u00e0 termica molto bassa, circa 0.034 W\/(m*K).<\/p>\n Della stessa famiglia del polistirolo, lo styrofoam<\/strong>, molto comune sugli allestimenti di gamma medio\/alta, \u00e8 un marchio registrato dalla Dow Chemical Company ed identifica il polistirene per isolamento termico. Di colore azzurro, lo styrofoam ha una conducibilit\u00e0 termica di circa \u00a00.035 W\/(m*K) per una densit\u00e0 di 32 chilogrammi per metro cubo.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2010\/01\/EspritRT_RotTitansilber.jpg\")
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\nLa carrozzeria in lamiera di acciaio ha il vantaggio di essere robusta e automobilistica: lo svantaggio \u00e8 dato dalla compattezza dell\u2019allestimento interno e dalla difficolt\u00e0 di intervento in caso di urto. Se \u00e8 vero, infatti, che le parti esterne sono originali della meccanica di base e quindi di facile reperibilit\u00e0, la loro sostituzione non \u00e8 cos\u00ec semplice e comporta, spesso, lo smontaggio dell\u2019adiacente arredamento interno, coibentazione compresa.<\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n
\nCome detto, l\u2019isolamento del veicolo ricreazionale avviene tramite l\u2019utilizzo di lastre di vari materiali di spessore e qualit\u00e0 direttamente proporzionali alla fascia di mercato nella quale verr\u00e0 commercializzato il camper. Nella scelta del veicolo, quindi, occorre focalizzare l\u2019attenzione non soltanto sullo spessore delle pareti quanto anche sulle propriet\u00e0 del materiale isolante e sulla sua densit\u00e0.<\/p>\n<\/a><\/p>\n