![\"al-ko\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2016\/12\/AL-KO.jpg\")
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Ci sono fragranze pi\u00f9 piacevoli dell’odore di ferodi bollenti? Indubbiamente. Cos\u00ec come ci sono melodie ben pi\u00f9 soavi di pneumatici che stridono e ventole di raffreddamento che lavorano incessantemente al massimo regime. Ma se siete appassionati di motori, ammettete che anche questi\u00a0elementi hanno un proprio, dannato, fascino. Specie se tutto ci\u00f2 non si verifica durante un normale tragitto, con i rischi del caso, ma in un vero e proprio test-drive organizzato\u00a0ad hoc per portare al proprio limite sei diversi veicoli ricreazionali. Sei camper nuovi, equipaggiati di telai e componenti diverse, messi alla frusta per apprezzarne il comfort, comprenderne il comportamento, verificarne la facilit\u00e0 di controllo in situazioni critiche. Parlando chiaro, “tutto quello che va, tutto quello che tiene”: perch\u00e8 solo verificando sul campo, una a una, le diverse soluzioni proposte \u00e8 possibile comprenderne\u00a0le peculiarit\u00e0, le caratteristiche positive e quelle meno convincenti. Intendiamoci subito: un test eseguito in totale sicurezza, su un circuito predisposto e studiato per essere probante, organizzato nei minimi dettagli da un’azienda che della sicurezza ha sempre fatto il proprio credo, AL-KO<\/strong>.\u00a0Sei veicoli, due motorhome su Ducato Maxi con telaio AL-KO AMC, due motorhome su Ducato 35L, due van e, per ciascuno, il medesimo mantra, la ricerca del limite, tirando al massimo. Un comportamento e uno stile di guida da adottare solo ed esclusivamente su un circuito predisposto all’uopo per capire quali e quanto siano ampie le differenze in termini di tenuta, stabilit\u00e0, controllo, trazione, motricit\u00e0, handling e comfort a seconda di telai, sospensioni e ammortizzatori.<\/p>\n Sei, come detto, i veicoli impiegati: due van (P\u00f6ssl Roadcamp R e Chausson Twist 594 Prestige), due motorhome con telaio Fiat Ducato 35L Light Camping-Car Special (entrambi Malibu I 440), due motorhome con telaio AL-KO AMC in abbinamento al Ducato Maxi (Carthago Chic C-Line 4.2). Tutti i veicoli sono stati zavorrati per offrire un medesimo valore di peso in ordine di marcia: i classici 3500 kg.<\/p>\n Il veicolo pi\u00f9 compatto di questo test-drive \u00e8 un van da 541 cm di lunghezza (258 di altezza) allestito su Fiat Ducato 35L con passo da 345 cm: l’esemplare utilizzato, con carrozzeria argento metallizzato, \u00e8 completo di cerchi in lega da 16 pollici, pneumatici Continental VancoFourSeason 225\/75R16C, motore 2.3 Multijet 148 cv con cambio manuale a sei rapporti.\u00a0A livello di assetto, \u00e8 stato equipaggiato con sospensioni extraserie AL-KO ACS per l’asse anteriore e AL-KO ARS per l’asse posteriore. La larghezza, come ovvio, \u00e8 quella standard del Fiat Ducato: 205 cm, cos\u00ec come originali sono le carreggiate: anteriore 181 cm, posteriore 179 cm.\u00a0L’esemplare utilizzato \u00e8 completo di ABS, EBS, ASR, ESP, Hill-Holder.<\/p>\n E’ il van nell’accezione oggi pi\u00f9 classica del termine: lunghezza di 599 cm, larghezza di 205 cm, altezza di 258 cm e passo lungo da 403.5 cm. E’ allestito su Fiat Ducato 35 Light con motore 2.3 Multijet 130 cv e cambio manuale a sei rapporti: con carrozzeria antracite metallizzato, \u00e8 equipaggiato di cerchi in lega da 16 pollici con pneumatici Michelin Agilis Camping 225\/75R16CP. L’assetto \u00e8 completamente originale, carreggiate comprese (181 cm all’anteriore, 179 al posteriore). L’esemplare utilizzato \u00e8 completo di ABS, EBS, ASR, ESP, Hill-Holder.<\/p>\n Motorhome del giovane brand tedesco di casa Carthago, ha una lunghezza complessiva di 699 cm, una larghezza di 227 cm e un’altezza di 289 cm: \u00e8 allestito su Fiat Ducato 35 Light con telaio ribassato Camping-Car Special, passo da 403.5 cm e motore 2.3 Multijet da 148 cv con cambio manuale. E’ equipaggiato dei normali cerchi in acciaio da 15 pollici con gommatura Michelin Agilis Camping 215\/75R15CP. Le carreggiate sono di 181 cm all’anteriore e di 198 al posteriore. Per ci\u00f2 che concerne la dotazione di bordo, sono\u00a0presenti\u00a0ABS con EBD, ESP, ASR e Hill-Holder.<\/p>\n Due sono i veicoli in prova: uno completamente originale, riconoscibile dalla targa RV MA 1440, e uno il cui assetto \u00e8 stato modificato con l’installazione, sull’asse anteriore, delle sospensioni AL-KO ACS, e su quello posteriore delle sospensioni pneumatiche integrative AL-KO AirTop. Questo secondo esemplare si riconosce facilmente sia per il logo AL-KO Test-Drive sul cofano motore sia per la targa di immatricolazione RV MA 7777.<\/p>\n Motorhome al cuore dell’offerta Carthago, il C-Line 4.2 ha dimensioni medie:\u00a0\u00a0la lunghezza, infatti, si attesta a 685 cm, mentre larghezza e altezza sono, rispettivamente, di 227 e 289 cm. La base meccanica \u00e8 quella del Fiat Ducato Maxi con telaio ribassato AL-KO AMC: il passo \u00e8 di 380 cm, mentre le carreggiate sono di 181 cm all’anteriore e 198 cm al posteriore. Entrambi i veicoli sono abbinati a cerchi in acciaio da 16 pollici e pneumatici maggiorati Michelin Agilis Camping 225\/75R16CP, entrambi adottano ABS, EBD, ASR, ESP e Hill-Holder ed entrambi sono equipaggiati di motore da 177 cv.<\/p>\n Il C-Line 4.2 con targa RV CA 153 \u00e8 completamente originale: le sospensioni anteriori e posteriori sono standard, mentre il cambio \u00e8 manuale a sei rapporti.<\/p>\n Il C-Line 4.2 RV CA 151, invece, \u00e8 equipaggiato di cambio automatizzato Comfort-Matic e, soprattutto, di sospensioni anteriori AL-KO ACS e di sospensioni posteriori AL-KO AirPlus. Lo si riconosce facilmente per la serigrafia AL-KO Test-Drive apposta anteriormente e posteriormente.<\/p>\n AL-KO ACS\u00a0<\/strong><\/p>\n ACS<\/strong> – acronimo di AL-KO Comfort Suspension<\/strong>, \u00e8 la sospensione anteriore dedicata al Fiat Ducato, nelle sue varie versioni, che l\u2019azienda tedesca ha progettato e realizzato per massimizzare tenuta di strada e comfort e per ovviare ad alcune problematiche tipiche degli allestimenti integrali in cui il maggior peso della parte anteriore del veicolo, causato dalla maggiore volumetria della nuova cabina, tende a far arrivare la sospensione a fine corsa, abbassando il muso e impedendo il corretto assorbimento di asperit\u00e0 e oscillazioni. ACS \u00e8 un sistema completo che va a sostituire entrambi gli elementi della sospensione, l\u2019ammortizzatore e la relativa molla, in modo da avere due componenti progettate, realizzate e tarate per funzionare insieme. Equipaggiamento presente e testato su:\u00a0<\/strong><\/em><\/p>\n <\/p>\n AL-KO ARS<\/strong><\/p>\n La nuova sospensione posteriore AL-KO ARS (Rear Suspension)<\/strong> \u00e8 stata sviluppata per venire incontro alle pressanti richieste da parte dei possessori di van allestiti su meccanica Fiat Ducato, desiderosi di beneficiare di un maggiore comfort in marcia nella zona posteriore dell\u2019abitacolo. Molto spesso, infatti, capita che i veicoli, ancorch\u00e9 nuovi e non caricati, vedano la sospensione originale a balestra ridurre molto la sua possibilit\u00e0 di escursione prima di arrivare a tampone, perdendo la necessaria elasticit\u00e0 e, di conseguenza, la possibilit\u00e0 di assorbire le asperit\u00e0 del terreno. Una problematica, questa, che si accentua inesorabilmente sui veicoli che vengono dotati di portamoto o porta tutto posteriore e che ha convinto AL-KO a sviluppare una nuova sospensione specifica, instancabile in aftermarket su qualsiasi van con telaio 33 Light e 35 Light. ARS, in particolare, abbina ammortizzatori maggiorati e rinforzati, dotati cio\u00e8 di una taratura specifica, a molle supplementari da installare al posto dei classici tamponi in gomma che, lavorando di concerto con le balestre, diventa un sistema di sospensione capace di restare elastico, sostenendo a dovere l\u2019allestimento e andando ad assorbire in maniera ottimale le asperit\u00e0 del fondo stradale.<\/p>\n Equipaggiamento presente e testato su:<\/strong><\/em><\/p>\n <\/p>\n AL-KO AirTop<\/strong><\/p>\n La sospensione pneumatica integrativa AirTop \u00e8 uno dei prodotti AL-KO pi\u00f9 conosciuti e diffusi: sul mercato da pi\u00f9 di due decenni, \u00e8 stata costantemente sviluppata, affinata e modernizzata ed \u00e8 oggi una delle pochissime sospensioni pneumatiche integrative a essere perfettamente compatibile con il sofisticato sistema di controllo elettronico della stabilit\u00e0 ESP (per Ducato\/Jumper\/Boxer prodotti dal 2011): una compatibilit\u00e0 certificata da un apposito NullaOsta rilasciato direttamente da Fiat.<\/p>\n Economica, facile da installare, leggera, va a sostituire i classici tamponi in gomma andando a creare un cuscino d’aria tra assale e balestra: dotata di molla interna, pu\u00f2 essere installata su qualsiasi veicolo (van, telaio ribassato Camping Car Special, telaio longheronato alto), al fine di migliorarne sensibilmente la tenuta di strada, limitarne il rollio e compensare l’inclinazione del veicolo in caso di posizionamento asimmetrico del carico. Si tratta, come detto, di una sospensione pneumatica monobalza che \u00e8 disponibile per tutte le generazioni dei commerciali Fiat\/Citroen\/Peugeot (x-230, x-244, x-250, x-290) ma anche per diverse altre basi meccaniche (Iveco Daily, Renault Master, Ford Transit… con modelli che coprono le diverse versioni e le differenti generazioni) e che pu\u00f2 essere accoppiata, sia in origine, sia in un secondo momento, con un kit compressore che ne permette la regolazione autonoma e in qualsiasi momento. Una delle peculiarit\u00e0 offerte dall’impianto AirTop, infatti, \u00e8 quello di permettere una regolazione dell’altezza della coda del veicolo (con un’escursione di circa 5 cm) in modo da consentire allo sbalzo posteriore, anche se pronunciato, di aumentare il proprio angolo di uscita e superare indenne piccoli ostacoli come le classiche rampe di accesso ai\u00a0traghetti.<\/p>\n Chi desidera un qualcosa in pi\u00f9, pu\u00f2 optare per il recente impianto AirTop Dynamic: si tratta di un sistema di sospensione pneumatica integrativa a gestione elettronica che regola automaticamente la pressione dei soffietti posteriori adattandola, in tempo reale, alle esigenze del veicolo. In pi\u00f9, AirTop Dynamic pu\u00f2 essere gestito manualmente (con velocit\u00e0 massima limitata a 30 km\/h), \u00e8 dotato di funzione Overload, che irrigidisce l’assetto in condizioni critiche, e, come detto, pu\u00f2 andare a trasformare anche un sistema AirTop gi\u00e0 installato, aumentandone le potenzialit\u00e0.<\/p>\n Equipaggiamento presente e testato su:<\/strong><\/em><\/p>\n <\/p>\n AL-KO AirPlus<\/strong><\/p>\n AirPlus<\/strong> \u00e8 la\u00a0sospensione integrativa ad aria che AL-KO ha progettato e realizzato per il proprio telaio AMC con l’obiettivo dichiarato di offrire un assetto ottimale, una stabilit\u00e0 esemplare e di coniugare il tutto a un prezzo di listino interessante. AirPlus si contraddistingue per la presenza di una molla posteriore ad aria che assume il 33% del lavoro della sospensione, permettendo cos\u00ec di regolare l’altezza da terra posteriore del veicolo in un range di 10 cm (6 in sollevamento, 4 in abbassamento), variando cos\u00ec l’angolo di uscita e facilitando cos\u00ec il superamento di piccoli ostacoli.<\/p>\n Installabile anche in aftermarket, AirPlus \u00e8 disponibile sia per i veicoli a due che per quelli a tre assi, \u00e8 dotato di funzione Runflat integrata da utilizzare in emergenza e, esattamente come AirTop, pu\u00f2 essere abbinato a un compressore mobile a 12V che ne consenta una regolazione in base alle necessit\u00e0.<\/p>\n Equipaggiamento presente e testato su:<\/strong><\/em><\/p>\n <\/p>\n Dieci\u00a0minuti su ciascun veicolo tra sterrati, buche, tratti si strada a scorrimento veloce, curve\u00a0e\u00a0curvoni, alternando\u00a0un veicolo non equipaggiato e il suo omologo equipaggiato di tutto punto, guidando su\u00a0un circuito il cui tempo di percorrenza medio \u00e8 di cinque minuti.\u00a0Veicoli pensati per essere paragonabili,\u00a0a parit\u00e0 di masse in gioco, grazie alle zavorre caricate per far raggiungere, a ognuno, i 3500 kg. Subito dopo ecco il momento della valutazione: tenuta, precisione di guida, comfort, sicurezza, silenziosit\u00e0.<\/p>\n Le valutazioni, come ovvio, hanno sempre una base personale: su di esse, in un test-drive come questo, incidono lo stile di guida l’abitudine e l’esperienza alla guida di veicoli ricreazionali. Come trovare, allora, una base che tralasciando le opinioni personali di ciascun driver, abbia una base quanto pi\u00f9 larga possibile di oggettivit\u00e0? Portando al limite i veicoli e valutandone i comportamenti e le reazioni, gli inserimenti dell’ESP, dell’ASR o dell’ABS. Un comportamento di guida molto aggressivo, da non tenere mai alla guida di un veicolo ricreazionale: ma allo stesso tempo, una condotta di guida che possa fare emergere le differenze di comportamento causate dalla presenza, o dall’assenza, delle componenti tecniche descritte in precedenza.<\/p>\n A quale velocit\u00e0 si riesce a effettuare una doppia curva prima che si inserisca l’ESP? Come risponde in curva il veicolo? Quale \u00e8 la velocit\u00e0 critica per il sottosterzo? Vi \u00e8 tendenza a sovrasterzare? Cinture allacciate, poltrone regolate, mani salde sul volante. Si parte.<\/p>\n Iniziamo da una premessa:\u00a0i due van utilizzati sono i due veicoli pi\u00f9 difficili da paragonare, perch\u00e8 hanno passi e lunghezze differenti: il Poessl Roadcamp R sfrutta il Ducato L2H2, (541x205x258 cm) e passo da 345 cm, lo Chausson Twist V594 Prestige \u00e8 su base Ducato L3H2 (599x203x258 cm) e passo lungo, da 403,5 cm. I 58,5 cm di differenza di interasse, sulla carta, fanno una differenza abissale: il Roadcamp R gira letteralmente su se stesso (diametro di svolta di 12.46 m), il Twist 594 necessita di quasi due metri in pi\u00f9 (14.28 m).<\/p>\n La prova inizia proprio su quest’ultimo veicolo: \u00e8 del tutto originale e, tutto sommato, assomiglia veramente a una grande monovolume. Il primo giro sul circuito \u00e8 un po’ quello dello shake-down, quello in cui si prendono le misure\u00a0il tracciato, con le curve, ma anche con il veicolo. E’ nuovo, certo, cos\u00ec come lo sono anche tutti gli altri (percorrenze tra poche centinaia e 4.000 km) e vuoi per la presenza del volante rivestito in pelle, vuoi per le generose dimensioni degli pneumatici, si porta a spasso con piacere. In allungo e nei curvoni ampi il passo lungo (e i conseguenti sbalzi corti sia all’anteriore 94,8 cm, che al posteriore, 101,5 cm) lo aiuta e non poco. Il motore 2.3 Multijet 130 cv \u00e8 adeguato, certo, ma non \u00e8 un fulmine\u00a0in quanto a brillantezza, e per arrivare a trovare il limite di tenuta del veicolo occorre tirarlo per bene. Anche se completamente originale, nei due curvoni sinistra\/destra\/sinistra\/destra il veicolo non ha indecisioni. L’assetto \u00e8 preciso, sicuro, il suo mantenimento facile e persino tranquillo, anche con una velocit\u00e0 di 100 km\/h. Non ci sono accenni di sottosterzo, si percepisce solo una certa rigidit\u00e0 del posteriore che vibra un po’ in occasione del fondo stradale non perfetto. In rotatoria, il passo lungo obbliga ad allargare un po’ il raggio di curva: la tenuta \u00e8 corretta, fare fischiare gli pneumatici facile e quasi ovvio. Terza marcia dentro, gas e volante girato: il sottosterzo \u00e8 servito. La ruota anteriore sinistra, quella interna, per intenderci, perde trazione e il Twist tende a fare pi\u00f9 un ovale che un cerchio. La velocit\u00e0 \u00e8 di poco inferiore ai 50 all’ora e, obiettivamente, in queste condizioni non mi aspetto nulla di diverso. Quello che invece diventa interessante \u00e8 l’uscita dalla rotonda, quando si abbandona una curva stretta a sinistra e, senza lasciare gas, se ne imposta una a destra. Qui il veicolo sembra meno reattivo, si scompone un po’, con l’ASR che va in funzione perch\u00e8 le ruote anteriori, quelle della trazione, patinano a volont\u00e0, e con il posteriore che appare piuttosto lento nell’allinearsi alla nuova direzione.\u00a0Nessun problema, comunque: un veicolo ricreazionale non nasce di sicuro per fare questi numeri. Al ritorno, il curvone \u00e8 logicamente inverso: provo a tenere il gas pi\u00f9 aperto e ne affronto la prima parte\u00a0leggermente pi\u00f9 veloce (107 km\/h): l’ESP entra in funzione, in maniera pronta e convincente, complice anche un piccolo colpo di sterzo per sollecitarlo. Nessuna crisi, nessun pericolo reale. Obiettivamente, con una guida rispettosa delle norme del codice della strada, il margine di sicurezza e di tenuta di un veicolo come questo \u00e8\u00a0pi\u00f9 che incoraggiante. Il lavoro svolto dalle sospensioni anteriori appare corretto: la precisione di guida \u00e8 confortante, anche se sarebbe interessante provare lo stesso veicolo con le normali ruote da 15 pollici. Il posteriore \u00e8 pi\u00f9 impacciato: bene sul dritto anche se molto rigido (anche\u00a0troppo, specie sullo sterrato), meno sul misto. Se scegliete strade ben curate, viaggiate pi\u00f9 che tranquilli.<\/p>\n Lasciato il Twist tocca al Roadcamp: \u00e8 pi\u00f9 piccolo, \u00e8 pi\u00f9 potente ed \u00e8 stato modificato sia nelle sospensioni anteriori e posteriori, con il montaggio delle nuovissime ACS dedicate proprio ai van, sia delle altrettanto recenti ARS. Se, sul Twist la balestra posteriore era quasi a tampone, sul piccolo Poessl una apposita molla e un ammortizzatore tarato ad hoc lavorano per tenere\u00a0elastica la sospensione. Tra le tante cose cambiate vi \u00e8 anche la gommatura: niente Michelin Agilis Camping ma Continental VancoFourSeason. Uno pneumatico quattro stagioni, quindi, con un battistrada pi\u00f9 aggressivo, che invita subito a qualche numero sullo sterrato. Intendiamoci, non uno sterrato da off-road, ma un tratto in terra ricco di buche scavate dalle recenti piogge. Buche in successione, non profondissime (3-5 cm) ma gi\u00e0 in grado di far intuire il comportamento del veicolo. Rispetto al Twist, l’anteriore appare subito pi\u00f9 capace di assorbire le asperrit\u00e0, con minori trasferimenti di movimento e vibrazioni sul volante, mentre il posteriore, complice anche il passo decisamente pi\u00f9 corto, appare iper reattivo. Lasciato il tratto sterrato e imboccato l’asfalto, i 148 cv del 2.3 Multijet di casa Fiat si fanno sentire: l’accelerazione \u00e8 brillante e, obiettivamente, \u00e8 quello che ci si aspetta da un van compatto. Prestazioni. Si fa poca fatica a lanciare il Roadcamp R a 100 km\/h: il tempo di dare uno sguardo al tachimetro ed \u00e8 gi\u00e0 tempo di curve e curvoni. Provo subito a entrare deciso, replicando quanto appena eseguito con il Twist. L’anteriore \u00e8 precisissimo nell’impostare la traiettoria ideale, il posteriore continua a essere iper reattivo: non incassa passivamente sobbalzi e sconnessioni, non si scompone mai, ma forse complice il passo sensibilmente ridotto rispetto al Twist 594, sui curvoni veloci la soglia di entrata in funzione dell’ESP \u00e8 praticamente identica. Ci\u00f2 che cambia radicalmente, invece, \u00e8 il comportamento nella rotatoria: certo, il passo corto agevola la maneggevolezza e la gommatura \u00e8 pi\u00f9 aggressiva nel proprio intaglio, ma\u00a0in terza, a 50 km\/h, la ruota anteriore sinistra non perde trazione e il veicolo non va in sottosterzo. Ripeto il passaggio osando di pi\u00f9, sfiorando i 60 all’ora: \u00e8 a questo punto che la ruota interna inizia a pattinare, ma il veicolo non perde la traiettoria impostata, e anche in uscita, volendo forzare la mano con un sinistra-destra molto repentino, non si scompone e non chiama in causa\u00a0l’ASR. Il coricamento laterale \u00e8 contenuto, il posteriore segue senza batter ciglio, dando l’impressione di poter reggere forze laterali anche maggiori. Internamente non si sentono colpi o particolari sollecitazioni: si percepisce solo una forte reattivit\u00e0, a volte anche maggiore di quella che ci si potrebbe aspettare. In parte \u00e8 sicuramente dovuto al passo corto (345 cm), ma obiettivamente la differenza nel modo di attutire buche, salti e sconnessioni \u00e8 evidente. L’unico rimorso, se cos\u00ec si pu\u00f2 dire, \u00e8 di non aver potuto provare la combinazione ACS-ARS su un furgonato a passo lungo.<\/p>\n I due Malibu I 440 sono due veicoli assolutamente identici: stessa meccanica di base (Fiat Ducato 35 Light Camping-Car Special), stesso motore (2.3 Multijet TGV 148 cv), identici pneumatici (Michelin Agilis Camping 215\/75R15CP), identiche misure (699x227x289 cm), identiche perfino le tappezzerie interne. L’ideale, quindi, per essere messi a confronto.\u00a0Rispetto ai van, logicamente, \u00e8 tutto diverso: la larghezza \u00e8 maggiore (227 a 205 cm), l’altezza \u00e8 maggiore (289 a 258 cm), lo sbalzo posteriore \u00e8 pressoch\u00e9 doppio (200,5 cm rispetto a 101,5), cambia significativamente la carreggiata posteriore (198 cm rispetto a 179) anche se non cambiano i punti di attacco degli ammortizzatori.<\/p>\n Si parte, come sempre, con il veicolo dotato di assetto originale. E, per prima cosa, imbocco lo sterrato. Complici le ruote di diametro pi\u00f9 contenuto, il camper\u00a0appare subito pi\u00f9 sensibile alle sconnessioni. Lo si sente sull’anteriore, con un assorbimento dei vari dislivelli non ottimale e che trasmette forti vibrazioni al volante (e un po’ lo fa girare da solo), lo si percepisce sul posteriore, che tende a insaccare abbastanza. Nulla di drammatico, certo, perch\u00e9 si sta passando in seconda marcia a 30 all’ora dove normalmente si andrebbe in prima alla met\u00e0 della velocit\u00e0, magari provando anche a schivare gli ostacoli invece di farne la collezione, ma si ha l’impressione che l’assetto senta abbastanza il peso dell’allestimento. Su strada, una volta lanciato, il veicolo sembra essere pi\u00f9 a proprio agio: complice la buona spinta offerta dal motore, si fa lanciare con buona naturalezza, giusto in tempo per affrontare i\u00a0due curvoni veloci sinistra\/destra\/sinistra\/destra. La velocit\u00e0 di ingresso \u00e8 appena sopra ai 90\u00a0km\/h: in presenza di crepe trasversali sul fondo stradale, il minore diametro di cerchi e pneumatici si traduce in qualche vibrazione di troppo sul volante, mentre nonostante la carreggiata posteriore allargata (198 cm), il veicolo tende, come normale, a soffrire un po’ di rollio. Non un fenomeno drammatico, certo, ma \u00e8 innegabile come una certa morbidezza dovuta al peso, unita allo sviluppo verticale pi\u00f9 accentuato, tenda a far coricare un po’ il veicolo in curva. L’alternanza di curve tendenti ai lati opposti mette in risalto una certa lentezza nella capacit\u00e0 di risposta del posteriore rispetto all’inclinazione dell’anteriore: meglio alzare un po’ il piede e diminuire la velocit\u00e0, come consigliato da un breve intervento dell’ESP. Le sensazioni provate fino a qui si confermano durante la percorrenza della rotatoria: a parit\u00e0 di velocit\u00e0, una ruota di diametro pi\u00f9 contenuto fa pi\u00f9 giri e ci\u00f2 fa s\u00ec che l’assetto si scomponga con pi\u00f9 facilit\u00e0. Guidando normalmente, il veicolo \u00e8 non d\u00e0 nessun problema. Affondando con il gas, invece, si registra un sottosterzo piuttosto evidente abbinato a un’ altrettanto marcata tendenza al coricamento. La ruota anteriore destra inizia a patinare con estrema facilit\u00e0 anche a velocit\u00e0 non particolarmente elevate (poco meno di 40 km\/h), con la sensazione di avantreno non cos\u00ec brillante in quanto a grip e tenuta. La traiettoria tende quindi ad allargarsi e la si riesce a correggere solo diminuendo il gas. Rimane da provare l’uscita dalla rotonda, ovvero il repentino cambio di direzione, in piena accelerazione, in presenza di una significativa variazione di pendenza: quando inizio a lasciare la rotatoria, la ruota interna (ant SX) \u00e8 in pattinamento. Sterzando verso destra, senza chiudere il gas, fa s\u00ec che il veicolo tenda a scomporsi, coricandosi dal lato destro verso quello sinistro, con il pattinamento che si trasferisce abbondantemente alla ruota anteriore destra \u00a0e prosegue per alcuni secondi fino a quando il raggio di sterzata non diminuisce, contribuendo a raddrizzare il veicolo e a fargli ritrovare un migliore assetto.<\/p>\n Avendo a disposizione due Malibu I144\u00a0identici, la cosa migliore da fare \u00e8 provare esattamente a ripetere le manovre effettuate con l’esemplare originale anche con quello equipaggiato di ACS e AirTop. La pressione delle sospensioni pneumatiche posteriori, secondo quanto indicato dagli appositi manometri in cabina di guida, all’interno di un apposito vano nella parte bassa sinistra del cruscotto del Ducato, \u00e8 di 2 atmosfere.<\/p>\n Si parte, quindi, nuovamente con lo sterrato: le buche in successione, che sull’esemplare originale facevano insaccare il telaio e davano forti vibrazioni al volante, sembrano molto meno profonde ed evidenti. Anteriormente il volante non subisce sollecitazioni, con gli avvallamenti che sono assorbiti in modo neutro e convincente, senza mai arrivare al fine corsa della molla. Il retro \u00e8 pi\u00f9 rigido, ma non salta n\u00e8 d\u00e0 segnali di non riuscire ad assorbire le asperit\u00e0. Il primo passaggio viene effettuato ai classici 30 km\/h, in seconda marcia. Provo a osare: 40 km\/h e terza marcia: nessun problema particolare. La capacit\u00e0 di smorzamento della sospensione anteriore ACS \u00e8 realmente un toccasana per l’assetto di questo motorhome? Lo vediamo su strada. Non appena il retrotreno ritrova il fondo asfaltato, gi\u00e0 solo nel piccolo gradino di immissione e di congiunzione con la strada sterrata, il posteriore si allinea con velocit\u00e0 alle traiettorie impostate dall’anteriore. Con velocit\u00e0, senza sobbalzi, senza rimbalzi. In accelerazione, sul dritto, non ci sono significative differenze: veicolo piacevole da guidare, ben equilibrato, sufficientemente brioso, si fa portare su strada con naturalezza, forse anche troppa. In avvicinamento ai curvoni, provo a tenere una velocit\u00e0 in linea a quella dei van: 100 km\/h. Sono 1o in pi\u00f9 rispetto a quanto fatto, pochi minuti fa, con il Malibu con assetto originale. Il 10% in pi\u00f9. Mani ben salde sul volante, piedi pronti a intervenire. Sinistra\/destra\/sinistra\/destra, il camper va, senza incertezze, senza sovrasterzo, senza sussulti o tentennamenti. L’ESP non entra in funzione, il comfort a bordo \u00e8 eccellente, le crepe trasversali nell’asfalto non danno problemi, in curva l’avantreno sembra pi\u00f9 capace di mordere la strada, di tenere la linea ideale, il posteriore segue senza indecisioni. Ha meno rollio, non fa stridere gli pneumatici, fa sembrare tutto normale, anche troppo. Invita quasi a spingere\u00a0di pi\u00f9. E allora proviamo a farlo. La prossima occasione\u00a0\u00e8 fornita dalla rotonda: vediamo fino a che punto tiene prima di andare incontro a sottosterzo e perdite di motricit\u00e0! A 40 km\/h, in terza marcia, il veicolo fa fischiare le ruote ma non ha perdite di motricit\u00e0 sulla ruota interna e non ha problemi di sottosterzo. La traiettoria circolare si mantiene fluida, senza diventare ellittica, il Ducato non perde trazione e il retrotreno\u00a0non si imbarca. Pi\u00f9 gas e sono 50 km\/h. Ovvero la velocit\u00e0 a cui il pi\u00f9 basso, corto e stretto van da 6 metri, con assetto originale ma con cerchi da 16 pollici, tendeva a sottosterzare e a far patinare la ruota interna: il Malibu non perde il proprio assetto, sopra i 50 all’ora la anteriore sinistra inizia a patinare, c’\u00e8 un po’ di inevitabile rollio, ma \u00e8 tutto tranquillamente controllabile senza interventi dell’ESP.<\/p>\n Non rimane che fare il pendolo, uscire dalla rotatoria passando da una sterzata netta a sinistra verso una opposta in piena accelerazione. Lo faccio in terza, con gas aperto. Appena le ruote lasciano la curvatura stretta a sinistra e iniziano a reallinearsi, il pattinamento si esaurisce, consentendo al veicolo di recuperare subito il proprio assetto e di non scaricare di colpo il lato opposto, quello destro, ora diventato interno. Il posteriore \u00e8 neutro, non balla, si adegua all’anteriore e mi stupisce per il buon compromesso tra rigidit\u00e0 e comfort. La differenza tra i due veicoli \u00e8 netta: pi\u00f9 che nei numeri (10 km\/h di velocit\u00e0 di percorrenza), nella facilit\u00e0 di controllo, nella precisione di inserimento. Nella sensazione di essere o di non essere al limite e, di conseguenza, nell’impressione di poter avere il controllo del veicolo anche se si dovesse ricorrere a una manovra improvvisa per evitare un ostacolo.<\/p>\n Ultimi ma non ultimi: tocca ai\u00a0due motorhome Carthago Chic C-Line 4.2 il compito di chiudere il test-drive. Non eccessivamente lunghi (685 cm), sono entrambi allestiti su Fiat Ducato Maxi con telaio AL-KO AMC, entrambi hanno motore da 177 cv, idroguida elettrica, cerchi e pneumatici da 16 pollici, impianto frenante con dischi anteriori maggiorati a 30 cm di diametro (contro i classici 28 del Ducato Light). Il passo \u00e8 medio-lungo (380 cm), con uno sbalzo posteriore di 210 cm. Quanto basta per aspettarsi performance di ottimo livello.<\/p>\n Come sempre, inizio dal veicolo con assetto originale: l’idroguida elettrica fornisce subito un’altra sensazione di feeling rispetto al sistema idraulico presente sulle motorizzazioni meno potenti. E’ agile in manovra, progressiva in viaggio, offre il giusto bilanciamento tra aiuto e intuito, tra ausilio e possibilit\u00e0 di capire cosa ci sia sotto gli pneumatici. Passo subito attraverso lo sterrato: le ruote da 16 pollici aiutano, ma l’assetto si rivela subito molto, molto rigido. Sia all’anteriore che al posteriore il veicolo sembra quasi un kart: l’anteriore somiglia molto a quello del Malibu I 440 con assetto originale, mentre il posteriore, affidato al telaio AL-KO AMC e alle sospensioni indipendenti,\u00a0sembra essere un po’ troppo duro. Nessun rumore particolare, certo, ma all’interno il fondo sconnesso si percepisce tutto. Sul volante, che si muove quasi autonomamente in occasione dello scollinamento delle ruote dalle buche, sulle sollecitazioni che sono trasmesse in maniera neutra ma vigorosa dall’asse posteriore. Non ci sono scricchiolii particolari,\u00a0a parte il classico cigolio del basculante: per comprendere un po’ il comportamento dell’assetto forse basta osservare proprio il rivestimento inferiore del letto discendente: imbottito in ecopelle, vibra visibilmente. Prendo le buche a 30 km\/h: inutile provare ad aumentare la velocit\u00e0, onestamente\u00a0\u00e8 chiaro come lo sterrato non sia l’ambiente privilegiato in cui questo veicolo pu\u00f2 esprimersi al meglio.<\/p>\n Il discorso cambia, e radicalmente, su strada: quello che con le buche era un limite, su un fondo stradale curato diventa un plus notevole. L’accelerazione del Ducato Maxi da 177 cv \u00e8 assai brillante, l’assetto \u00e8 assolutamente stabile e la somma tra ruote di grande diametro, carreggiata larga e telaio automobilistico, fa s\u00ec che occorra tenere bene in mente quali siano i limiti di velocit\u00e0 da osservare, perch\u00e8 superarli \u00e8 assai facile. Sul dritto, il veicolo somiglia a un treno: viaggia in scioltezza\u00a0sui binari, non ha rollio n\u00e8 beccheggio, non soffre lo schiaffo laterale. Vediamolo, allora, alle prese con i curvoni veloci: siamo sopra ai 100 all’ora (tra i 103 e i 105). Mani sul volante, ben salde, ma sembra eccessivo, perch\u00e8 non ci sono correzioni da fare. Sinistra, destra, di nuovo a sinistra, di nuovo a destra: senza modificare il gas, senza interventi dell’elettronica. Veloce, facile, pulito: come del resto era lecito aspettarsi. La elevata rigidit\u00e0 torsionale del telaio, che \u00e8 portante, fa s\u00ec che non vi siano sollecitazioni trasferite alla scocca. Ci\u00f2 che deve tenere tiene, e lo fa da solo, in totale autonomia.<\/p>\n Farsi prendere la mano \u00e8 facile: non sembra di guidare un motorhome. L’accelerazione, la tenuta, la facilit\u00e0 di impostazione delle curve sono quelle che si possono apprezzare sulle auto. Non resta che provare la famigerata rotonda. L’avantreno \u00e8 carico, lo si vede a occhio nudo, ed \u00e8 abbinato a una meccanica esuberante. Il posteriore ha una carreggiata allargata e sospensioni che privilegiano la tenuta di strada e la facilit\u00e0 di controllo al comfort. Il risultato \u00e8 quasi scontato. Con assetto AL-KO AMC originale, sulla rotatoria il C-Line 4.2 ha pochissimo rollio ma tende a perdere l’anteriore. Appena sopra i 40 all’ora gli pneumatici iniziano a fischiare e la ruota anteriore sinistra a pattinare. Non vi \u00e8, per\u00f2, sottosterzo. Per ottenerlo occorre continuare a spingere, arrivando sopra ai 50 all’ora. Cosa che, su una rotatoria, nessun guidatore non impegnato in un test far\u00e0 mai. Dietro, anche mentre si gira come trottole, il comfort \u00e8 buono, ma duro: inutile cercare grandi smorzamenti, perch\u00e8 non ci sono. In compenso, l’assetto da camper-kart fa divertire (e non poco) in uscita dalla rotatoria, con una capacit\u00e0 pressoch\u00e8 immediata di reallineamento del veicolo e un tiro in accelerazione che, se utilizzato in maniera massiccia, \u00e8 destinato ad avere inevitabili ripercussioni sulla durata degli pneumatici. Tanta tenuta (specie al retrotreno) e senza ESP, quindi, ma per il comfort si pu\u00f2 fare di pi\u00f9.<\/p>\n Pu\u00f2 fare di pi\u00f9 un veicolo identico all’orinale ma equipaggiato di cambio automatizzato Comfort-Matic, di sospensioni anteriori ACS e di posteriori AirPlus? Se gli indizi fin qui raccolti fanno una prova, con ogni probabilit\u00e0 s\u00ec.<\/p>\n Ultimo giro: il veicolo pi\u00f9 potente, il veicolo pi\u00f9 equipaggiato da portare al limite su un circuito di cui ormai si conoscono tutti i segreti. Un solo rischio: eccedere in confidenza, perch\u00e8 la distanza tra ricerca del limite e superamento dello stesso a volte \u00e8 veramente minima.<\/p>\n Come ormai consuetudine, il primo passaggio \u00e8 dedicato allo sterrato: di quanto l’anteriore possa beneficiare del supporto della ACS abbiamo gi\u00e0 parlato. Ci\u00f2 che \u00e8 sorprendente \u00e8 come cambi il posteriore con le AirPlus: se, prima, era molto rigido, diciamo anche troppo, con queste particolari sospensioni pneumatiche integrative diventa capace di offrire il comfort giustamente desiderato da chi sceglie un allestimento di alto livello su un telaio di pari livello. Niente pi\u00f9 cigolii dal basculante, nessuna particolare sollecitazione all’interno. Tutto pi\u00f9 smorzato, pi\u00f9 soft. Come deve essere. Basta guardare il sottobasculante, che non vibra pi\u00f9.<\/p>\n Su strada, utilizzando il Comfort-Matic in modalit\u00e0 sequenziale, provo a tirare ancora un po’: le curve in successione passano un filo oltre i 110 km\/h. Passano con sicurezza e tranquillit\u00e0. Nessun rollio, nessun beccheggio. Niente sottosterzo, niente sovrasterzo. Si potrebbe anche andare oltre e, probabilmente, prima di causare un intervento dell’ESP la velocit\u00e0 potrebbe raggiungere quasi i 120 km\/h. Ma un veicolo ricreazionale non \u00e8 e non deve mai essere considerato e trattato come un’auto sportiva.<\/p>\n Ultima occasione di trovare il limite, ancora una volta, la rotonda. Il cambio automatizzato non aiuta, perch\u00e8 tende a chiudere l’erogazione al minimo accenno di perdita di trazione. Eppure queste circonferenze ad alta velocit\u00e0 diventano uno spasso. L’anteriore non si affossa, non c’\u00e8 il minimo sottosterzo, il posteriore non cede al rollio. A 50 all’ora si pu\u00f2 osare ancora.\u00a0E allora dentro la quarta: 55 all’ora, quasi 60 prima di avere l’inevitabile perdita di trazione dell’anteriore sinistra. Dell’intervento dell’elettronica che chiude un po’ l’erogazione. Quasi 10 km\/h in pi\u00f9 rispetto a quanto fatto dal C-Line con assetto originale. Un dato su cui riflettere.<\/p>\n Nessuna persona responsabile, con il proprio camper, si metter\u00e0 a tirare le curve o le rotonde per verificare quale sia il limite di tenuta del veicolo: durante la guida, vi raccomandiamo di osservare tutte le prescrizioni del codice della strada, a partire dai limiti di velocit\u00e0, e le normative di omologazione del vostro veicolo (in primis il peso complessivo a pieno carico)<\/strong>. Allora, alla luce di tutto ci\u00f2, perch\u00e8 portare al limite sei diversi veicoli? La risposta \u00e8 semplice: per verificare quale sia il margine di sicurezza<\/strong> che questi possano\u00a0offrire al proprio equipaggio in caso di necessit\u00e0. Questa parola, sicurezza, \u00e8 e deve essere il faro guida di ogni scelta, di ogni modifica, di ogni implementazione di un veicolo, nuovo o usato che sia.<\/p>\n Mettere a confronto veicoli tra loro paragonabili, equipaggiati da soluzioni differenti, offre\u00a0la possibilit\u00e0 di toccare con mano quanto le ultime tecnologie disponibili in materia di sicurezza attiva (ESP, ASR, ABS, EBD…) unite all’affinamento dei materiali e delle sospensioni sviluppate da AL-KO possano influire e facilitare il compito di chi, alla guida, possa trovarsi improvvisamente a gestire un’emergenza. Evitare un’ostacolo, gestire uno sbandamento, tenere il veicolo in strada. Gestire un pericolo, anche generato da terzi, e salvaguardare se stessi, il proprio equipaggio, il proprio veicolo. Unire sicurezza e comfort \u00e8 un obiettivo ambizioso, ma \u00e8 realizzabile, anche in aftermarket. Anche su veicoli gi\u00e0 circolanti, utilizzati e, magari, gi\u00e0 personalizzati dai propri possessori in base alle rispettive esigenze.<\/p>\n Il comfort in viaggio porta con s\u00e8 tanti vantaggi: piacevolezza, certo, ma anche meno fatica e, conseguentemente, pi\u00f9 attenzione. Una guida vigile, pronta a reagire all’imprevisto, \u00e8 un presupposto della sicurezza. Questa, oggi, pu\u00f2 essere sistematicamente implementata: installare una sospensione sviluppata ad-hoc per le esigenze del proprio veicolo ricreazionale, capace di offrire maggiore tenuta, migliore direzionalit\u00e0 e maggiore facilit\u00e0 di controllo, non serve a guadagnare 10 o pi\u00f9 km\/h durante la percorrenza di una curva, ma ad aiutare a gestire in maniera pi\u00f9 efficace un eventuale imprevisto, facilitando il controllo del veicolo e semplificando il lavoro degli ormai imprescindibili ausili di sicurezza attiva, in primis dell’ESP. Nella scelta di accessori e componenti di un veicolo nuovo, cos\u00ec come di un usato, difficilmente si conferisce la giusta attenzione a questa tipologia di componenti: sono meno appariscenti di altre, eppure sono quelle che lavorano di pi\u00f9. Lavorano sempre, ogni metro percorso dal veicolo. Anche quando chi guida, magari, non ne ha la percezione. Nella personalizzazione di un veicolo, cerchiamo quindi di\u00a0mettere al centro anche la sicurezza. Telaio ben dimensionato rispetto all’allestimento, sospensioni adeguate alle peculiarit\u00e0 del veicolo, rispetto dei pesi e delle omologazioni: le soluzioni sono tante e diversificate.<\/p>\n \nI veicoli<\/h2>\n
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<\/p>\nLe sospensioni<\/h2>\n
\nDisponibili in un gran numero di versioni, in modo da soddisfare tutte le necessit\u00e0 dei diversi allestimenti su base Fiat Ducato\/Citroen Jumper\/Peugeot Boxer, le AL-KO ACS possono essere installate su tutte le versioni prodotte a partire dal 2006, siano esse modelli X-250 (2006-2014) o 290 (dal 2014): l\u2019installazione \u00e8 possibile sia come primo impianto sia in retrofitting su veicoli gi\u00e0 esistenti e circolanti e beneficia di versioni realizzate ad hoc per tutte le versioni di telaio proposte.<\/p>\n![\"al-ko-acs-van\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2016\/12\/AL-KO-ACS-van.jpg\")
AL-KO, infatti, propone versioni speciali dedicate a soddisfare individualmente le esigenze di ogni singola categoria di veicoli: si parte dai van, con soluzioni diversificate a seconda del telaio (Ducato 33 Light o 35 Light), dell\u2019anno di produzione (dal 2006 al 2014, dal 2014 al 2016, dal 2016) per un totale di sei diverse varianti, per arrivare agli autotelai cabinati e scudati con telaio Fiat originale (Ducato 35 Light e Ducato Maxi), tre varianti disponibili e differenziate a seconda del peso effettivo dell\u2019assale anteriore (Light – 1480\/1640 kg, Medium – 1640\/1800 kg, Heavy – 1800\/2100 kg) e soddisfare, naturalmente, le esigenze degli allestimenti pi\u00f9 prestigiosi, quelli allestiti su Ducato con telaio extra serie AL-KO AMC. Per questi ultimi, la casa tedesca propone sei diversi modelli (Light e Heavy per veicoli X-250 (2006-2014), Light e Heavy per veicoli X-290 dal 2014 al 2016 e Light e Heavy per veicoli di corrente produzione.<\/p>\n![\"al-ko-acs-amc\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2016\/12\/AL-KO-ACS-AMC.jpg\")
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Il test-drive<\/h2>\n
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<\/p>\nLa sfida dei van: assetto originale VS ACS+ARS<\/h2>\n
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<\/p>\n![\"al-ko-017\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2016\/12\/AL-KO-017.jpg\")
<\/p>\nMotorhome con telaio Fiat Camping-Car Special: assetto originale VS ACS+AirTop<\/h2>\n
![\"al-ko-061\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2016\/12\/AL-KO-061.jpg\")
<\/p>\n![\"al-ko-015\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2016\/12\/AL-KO-015.jpg\")
<\/p>\n![\"al-ko-058\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2016\/12\/AL-KO-058.jpg\")
<\/p>\nMotorhome con telaio AL-KO AMC: assetto originale VS ACS + AirPlus<\/h2>\n
![\"al-ko-018\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2016\/12\/AL-KO-018.jpg\")
<\/p>\n![\"al-ko-051\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2016\/12\/AL-KO-051.jpg\")
<\/p>\n![\"al-ko-007\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2016\/12\/AL-KO-007.jpg\")
<\/p>\nQualche\u00a0considerazione<\/h2>\n
![\"al-ko-008\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2016\/12\/AL-KO-008.jpg\")
<\/p>\nFotogallery<\/h2>\n
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