\n| \n 2.3 Multijet II 180 Power<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 2286<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 177\/130<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 400 – 1500<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n LP-EGR<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Largamente in testa nel gradimento da parte dei costruttori europei e della clientela continentale, il Ducato \u00e8 un esempio di veicolo trasversale, capace, cio\u00e8, di equipaggiare con esemplare disinvoltura un van compatto ed economico con lunghezza inferiore ai cinque metri e, all\u2019opposto, un maxi-motorhome di classe premium con lunghezza di oltre nove metri. Il claim che contraddistingue ormai da anni il commerciale di Fiat Professional, \u201cBorn to be a motorhome\u201d, evidenzia bene la vicinanza del brand FCA al settore dei veicoli ricreazionali di cui \u00e8, da anni, leader incontrastato in tutte le tipologie costruttive.\u00a0<\/p>\n ![](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/FCA-Multijet2.jpg\") Giunta alla sesta generazione (1982, 1990, 1994, 2002, 2006, 2014) la meccanica di base a trazione anteriore di casa FCA passa all\u2019Euro6 utilizzando entrambe le tecnologie per il contenimento delle emissioni inquinanti: i Ducato destinati al trasporto persone, infatti, optano per un sistema SCR+AdBlue (Fiat Ducato EcoJet SCR solo con motore 2.3 148 cv), mentre le versioni dedicate al trasporto merci e a essere allestite a veicolo ricreazionale impiegano un impianto LP-EGR (Fiat Ducato Multijet II). Un\u2019ambivalenza pressoch\u00e8 unica sul mercato, questa, che permette a FCA di provare ad assecondare al meglio le diverse tipologie di esigenze della propria clientela.<\/p>\n
Tutte le meccaniche da trasformazione (telai scudati e cabinati indipendentemente dal telaio, van e furgonati) optano, come detto, per l\u2019impianto con doppia valvola EGR, con una prima valvola ad alta pressione a cui se ne affianca una seconda che, intercettando i gas di scarico combusti a valle del FAP, tramite un condotto e un apposito raffreddatore, ne abbassa le temperature favorendone un aumento della densit\u00e0 per poi reimmetterli in camera di combustione. Una soluzione adottata per tutte le motorizzazioni disponibili che, con potenze tra 115 e 177 cv, rappresentano una evoluzione rispetto alle versioni Euro5 con l\u2019eccezione del nuovo 2.3 Multijet II Power che ha l\u2019arduo compito di sostituire il precedente 3.0 Multijet Power mantenendone i valori di potenza e di coppia.\u00a0<\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Ducato-Front.jpg\") <\/p>\n
Pi\u00f9 evoluzione, quindi, che rivoluzione, almeno per le unit\u00e0 di potenza minore: base di partenza dell\u2019offerta Ducato, il 2.0 Multijet II 115<\/strong> \u00e8 al momento riservato unicamente ai furgoni ma ha ricevuto un nuovo cambio manuale a sei rapporti che permette di sfruttare al meglio la coppia offerta da questo propulsore moderno e brillante, perfettamente a proprio agio con van di dimensioni e pesi contenuti. Dotato di turbocompressore a geometria variabile e intercooler, il 2.0 Multijet II 115 cv si caratterizza per una coppia di 290 N\/m erogata a partire da 1750 giri\/minuto e pressoch\u00e8 costante fino ai 2250 giri\/minuto (potenza da 40 a 95 cv), con una potenza massima (115 cv) raggiunta a 4.000 giri\/minuto. Osservando le curve di coppia, si nota immediatamente come l\u2019erogazione sia costante, con un valore di salita regolare in rapporto alla cilindrata (250 N\/m a 1500 giri\/minuto – potenza espressa di circa 28 cv) grazie alla presenza della turbina a geometria variabile, mentre quando il motore eroga la massima potenza disponibile (115 cv a 4.000 giri\/minuto), la coppia \u00e8 ancora intorno ai 200 N\/m. Il lavoro di ottimizzazione svolto da Fiat Professional ha inoltre permesso a questa unit\u00e0 di ridurre del 6% i consumi rispetto al predecessore 2.0 Multijet 115 cv Euro 5.\u00a0<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Ducato-115.jpg\") <\/p>\n
Vero e proprio best-seller sul mercato, il 2.3 Multijet II 130 cv<\/strong> raccoglie la pesante eredit\u00e0 delle precedenti versioni Euro 4 ed Euro 5 presentando un interessante rapporto tra cilindrata (2.286 cc) e potenza (130cv\/96 kW): doti, queste, che permettono a questa unit\u00e0 di soddisfare le esigenze di gran parte dei veicoli ricreazionali di medie dimensioni, in particolare di coloro che non dispongono di un impatto frontale estremamente importante.\u00a0<\/p>\nEvoluzione del 2.3 JTD nato nel 2002, il 2.3 Multijet II 130 cv \u00e8 un propulsore dotato di turbocompressore e intercooler: si caratterizza per una coppia di 320 N\/m pressoch\u00e8 costante tra 1800 e 2500 giri\/minuto (potenza da 48 a 115 cv), con una potenza massima (130 cv) raggiunta a 3.600 giri\/minuto. Anche in assenza di turbina a geometria variabile, la sua curva di coppia fornisce dati interessanti: l\u2019erogazione \u00e8 costante, con un valore di 250 N\/m raggiunto a circa 1400 giri\/minuto), mentre al momento dell\u2019erogazione della massima potenza disponibile, i 130 cv a 3.600 giri\/minuto, il propulsore \u00e8 ancora in grado di erogare una coppia di circa 240 N\/m.\u00a0<\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Ducato-130.jpg\") <\/p>\n
Quale sia l\u2019importanza della turbina a geometria variabile diventa assolutamente evidente confrontando il comportamento del 2.3 Multijet II 130 cv con il fratello maggiore, il rinnovato 2.3 Multijet II 148 cv<\/strong>. Una unit\u00e0, quest\u2019ultima, dotata appunto di turbocompressore a geometria variabile, identico nella cilindrata rispetto al 130 cv (2.286 cc), ma capace di erogare, nella sua nuova versione Euro6, una coppia di ben 380 N\/m a partire da soli 1500 giri\/minuto e di mantenere questo valore pressoch\u00e8 costante fino a 2.250 giri\/minuto. La potenza massima, 148 cv, \u00e8 erogata a un regime di 3.600 giri\/minuto: la curva di coppia sale subito repentinamente, con un valore di 250 N\/m raggiunto e superato gi\u00e0 a 1200 giri\/minuto (a fronte di una potenza di 40cv) e una salita costante fino ai 380 N\/m. Il 2.3 Multijet II 148 cv, in particolare, riesce a offrire un valore di coppia massima costante al crescere della potenza erogata (da circa 65 a 115 cv), e anche al raggiungimento della massima potenza disponibile (148 cv a 3600 giri), \u00e8 ancora in grado di offrire una coppia utile di 300 N\/m. A puro titolo di paragone, il precedente Ducato 150 Multijet Euro5 offriva un valore di coppia massima di 350 N\/m.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Ducato-150.jpg\") <\/p>\n
Evoluzione, quindi, nel segno di una maggiore coppia, minori consumi e, conseguentemente, minori emissioni inquinanti: nel catalogo Fiat Professional, per\u00f2, c\u2019\u00e8 spazio anche per la rivoluzione. Al vertice della gamma Ducato, infatti, esce di scena il 3.0 Multijet Power Euro 5 a favore del nuovo 2.3 Multijet II Power<\/strong>: la potenza non cambia (177 cv, cos\u00ec come non cambia il valore di coppia massima (400 N\/m), ma le similitudini tra i due propulsori finiscono qui.\u00a0<\/p>\nIl nuovo propulsore, infatti, non \u00e8 pi\u00f9 un 3 litri, ma un \u201cpiccolo\u201d 2.286 cc. Non ha pi\u00f9 una distribuzione con catena a bagno d\u2019olio ma una normale cinghia e, pertanto, pesa 40 kg in meno rispetto al predecessore. La base di partenza del nuovo 2.3 Multijet II Power 177 cv \u00e8, evidentemente, il 2.3 da 148 cv: l\u2019attenzione degli ingegneri Fiat si \u00e8 concentrata sullo sviluppo dell\u2019aerodinamica del turbocompressore a geometria variabile, sull\u2019adozione di un nuovo albero motore in acciaio speciale, su nuovi pistoni rinforzati e su una nuova pompa carburante di maggiore portata. Il nuovo 2.3 Multijet II Power 177 cv promette, pertanto, di offrire prestazioni in linea con quelle del precedente tre litri, consumando per\u00f2 il 19% in meno nel ciclo misto e, ovviamente, diminuendo drasticamente le emissioni inquinanti. Un esempio di downsizing, quindi, che vuole per\u00f2 salvaguardare le peculiarit\u00e0 riconosciute al motore che va a sostituire, primo tra tutti l\u2019eccellente valore di coppia.\u00a0<\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Ducato-180.jpg\") <\/p>\n
Analizzando le curve di coppia e di potenza, infatti, si nota subito come questo nuovo propulsore abbia una crescita eccellente ai bassi regimi (a 1250 giri\/minuto sviluppa gi\u00e0 45 cv e 325 N\/m) toccando i 400 N\/m ad appena 1500 giri e mantenendo questo valore costante fino a superare i 3000 giri. E\u2019 intessante notare come, quando il 2.3 Multijet II inizia a sviluppare la massima coppia, la potenza erogata sia di 70 cv e che questa cresca fino a ben 173 cv prima che la coppia inizi a diminuire. Di conseguenza, quando il motore esprime la massima potenza (177 cv) al massimo regime (3500 giri), la coppia disponibile \u00e8 ancora di 350 N\/m. Valori assolutamente in linea con il precedente 3 litri, che, potendo vantare una cilindrata ben superiore (2999 cc contro 2286) raggiungeva il medesimo valore di coppia massima (400 N\/m) a 1400 giri\/minuto.\u00a0<\/p>\n Le motorizzazioni da 2.3 litri sono disponibili sia con cambio manuale a sei rapporti sia con cambio automatizzato ComfortMatic; per ci\u00f2 che concerne, invece, gli interventi di manutenzione, Fiat Professional conferma intervalli di 48.000 km.<\/p>\n
\n <\/p>\n Ford Transit<\/h2>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Ford-Transit.jpg\") <\/p>\n
\n\n\n| \n Ford Transit 2.0 EcoBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Cilindrata<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Potenza cv\/kW<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Coppia N\/m – Regime<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Sistema antinquinamento<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 2.0Tdci EcoBlue 105<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 1996<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 105\/77<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 360\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 2.0Tdci EcoBlue 130<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 1996<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 130\/96<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 385 – 1500<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 2.0Tdci EcoBlue 170<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 1996<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 170\/125<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 405 – 1750<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n ![](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Ford-EcoBlue.jpg\") Nessun segno all\u2019esterno, se non un baffo inferiore del paraurti anteriore che diventa cromato, ma una vera e propria rivoluzione sotto al cofano motore: per Ford il passaggio all\u2019Euro6 \u00e8 stata l\u2019occasione per pensionare la generazione di motori DuraTorq 2.2 Tdci serie Puma e per dare il benvenuto ai nuovi EcoBlue<\/strong>. Una nuova generazione di propulsori, sviluppata in casa e non pi\u00f9 in collaborazione con Peugeot\/Citroen, che segna una netta svolta verso il downsizing: sono lontani i tempi in cui, pochi anni fa, Ford sceglieva di proporre un 3.2 Power Stroke a cinque cilindri da 200 cv.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Ford-EcoBlue-Engine.jpg\") <\/p>\n
Un motore, quello di grande cubatura, oggi riservato al mercato USA: in Europa, invece, spazio alla nuova generazione da 2 litri. Una cilindrata unica, 1.996 cc, con tre livelli di potenza, 105, 130 e 170 cv, per un motore modernissimo che fa il proprio esordio sul Transit e sul Transit Custom e che la multinazionale americana utilizzer\u00e0 in futuro anche sulle proprie vetture e che, soprattutto, porta con s\u00e9 interessanti novit\u00e0. Se, infatti, sono confermate l\u2019architettura a 4 cilindri con 4 valvole per cilindro azionate da due alberi a camme in testa, la sovralimentazione con turbina a geometria variabile elettromotrice, la presenza dell\u2019intercooler e dell\u2019iniezione Common Rail, Ford introduce un nuovo basamento in ghisa, disegnato per ridurre al massimo il carico dei pistoni sulle pareti interne in modo da non perdere energia, intorno al quale l\u2019impianto di iniezione \u00e8 in grado di produrre pressioni fino a 2000 bar, polverizzatori in grado di gestire fino a sei iniezioni per ciclo (da 0,8 milligrammi di gasolio), un turbo con regime di rotazione massimo di 240 mila giri\/minuto e una cinghia di distribuzione a bagno d\u2019olio. Il risultato \u00e8 quello di una nuova generazione di propulsori, pensata per ridurre al minimo gli interventi di manutenzione, con intervalli che passano a 60.000 km, che potr\u00e0 presto essere equipaggiata, sulle versioni da 130 e 170 cv, con il nuovo cambio automatico SelectShift: per tutte le varianti, in ogni caso, il contenimento delle emissioni inquinanti in linea con le normative Euro6 avviene attraverso la soluzione pi\u00f9 classica, quella che abbina il catalizzatore selettivo SCR all\u2019AdBlue (serbatoio da 21 litri).<\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Transit-Front.jpg\") <\/p>\n
Disponibile con trazione anteriore, trazione posteriore (anche con ruote gemellate) e integrale 4×4, per le trasformazioni a camper il nuovo Transit \u00e8 attualmente impiegato, in Europa, esclusivamente come autotelaio a trazione anteriore. La scelta dei costruttori si rivolge, come logico, alle due unit\u00e0 pi\u00f9 potenti, il 130 e il 170 cv.\u00a0<\/p>\n Con una cilindrata di 1.996 cc, il Transit EcoBlue 130<\/strong> \u00e8 il motore pi\u00f9 diffuso: offre una potenza di 130 cv\/96kW, espressi a 3500 giri\/minuto, con una coppia di 385 N\/m a partire da 1500 giri\/minuto. Osservando i grafici di erogazione di potenza e coppia, appare evidente come la turbina a geometria variabile riesca a compensare adeguatamente la ridotta cilindrata del propulsore: la coppia, infatti, cresce uniformemente gi\u00e0 ai bassi regimi, superando i 300N\/m ad appena 1200 giri\/minuto, raggiungendo i 385 N\/m a 1500 giri\/min e mantenendo questo valore costante fino ai 2000 giri. Quando il motore inizia a esprimere la massima coppia, la potenza generata \u00e8 di circa 80 cv, una valore che cresce fino a circa 115 cv prima che la coppia inizi a scendere: tuttavia, il propulsore esprime la propria massima potenza (130 cv) a 3500 giri\/minuto: quando ci\u00f2 accade, \u00e8 ancora in grado di generare una coppia di 260 N\/m.\u00a0<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Transit-EB170.png\") <\/p>\n
Ancora pi\u00f9 potente, il Transit EcoBlue 170<\/strong> offre una potenza di 170 cv\/125 kW raggiunta a un regime di rotazione di 3500 giri\/minuto, con una coppia massima di 405 N\/m a partire da 1750 giri\/minuto. La salita in coppia di questo motore \u00e8 lineare e riprende in toto l\u2019andamento seguito da quella del propulsore EcoBlue 130: i 300N\/m sono superati anche in questo caso ad appena 1200 giri\/minuto, mentre a 1500 giri il motore ha raggiunto e superato i 390 N\/m e si avvia a raggiungere il proprio valore massimo, 405 N\/m, osservato tra 1750 e 2500 giri\/min.\u00a0Oltre questo regime la coppia inizia a decrescere, garantendo in ogni caso ancora 340 N\/m quando, a 3500 giri, il propulsore raggiunge la propria massima potenza.\u00a0 Osservando, invece, il rapporto tra coppia e potenza espressa, quando a 1750 giri\/minuto il propulsore inizia a esprimere il massimo valore di coppia, la potenza erogata \u00e8 di circa 96 cv: un valore che cresce fino a 142 cv quando, a 2500 giri\/minuto, la coppia inizia a decrescere.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Transit-EB130.png\") <\/p>\n
\nMercedes-Benz Sprinter<\/h2>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Mercedes-Benz-Sprinter.jpg\") <\/p>\n
\n\n\n| \n Mercedes-Benz Sprinter<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Cilindrata<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Potenza cv\/kW<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Coppia N\/m – Regime\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Sistema Antinquinamento<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 211\/311\/411 CDI<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 2143<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 114\/84<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 300 – 1200<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 214\/314\/414\/514 CDI<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 2143<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 143\/105<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 330 – 1200<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBllue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 216\/316\/416\/516 CDI<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 2143<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 163\/120<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 360 – 1400<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 219\/319\/519 CDI<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 2987<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 190\/140<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 440 – 1400<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n ![](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/MB-BlueEfficiency.jpg\") Porta la stella a tre punte sul cofano e beneficia appieno di tutta la tecnologia e il prestigio Mercedes-Benz: lo Sprinter archivia definitivamente l\u2019era Euro5 aggiornando soprattutto i motori meno potenti. Disponibile gi\u00e0 da qualche anno anche in versione Euro6 (il 3.0 V6 da 190 cv era gi\u00e0 proposto esclusivamente nella classe ecologica maggiore), Sprinter conferma in toto l\u2019adozione del catalizzatore selettivo SCR in abbinamento all\u2019AdBlue: allo stesso modo, Mercedes-Benz ripropone i pack Blue Efficiency<\/strong>, comprendente le pompe del servosterzo, del carburante e l\u2019alternatore con regolazioni specifiche, il sistema Start&Stop e gli pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, e Blue Efficiency Plus, che oltre a queste dotazioni porta in dote anche la ventola di raffreddamento a funzionamento proporzionale e un rapporto al ponte pi\u00f9 lungo.\u00a0<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Sprinter-Front.jpg\") <\/p>\n
L\u2019offerta conferma le due linee di motori OM 651 4 cilindri da 2143 cc<\/strong> e doppio turbocompressore, e OM 642, 2987 cc 6 cilindri<\/strong> abbinati al cambio manuale a sei rapporti EcoGear o all\u2019automatico 7G-Tronic a 7 rapporti con convertitore di coppia.\u00a0<\/p>\nPoco diffuso sui veicoli ricreazionali, il 2.2CDI OM 651 DE22LA rappresenta la base di partenza dell\u2019offerta Mercedes-Benz per i motori dedicati allo Sprinter: con una cilindrata di 2143 cm, \u00e8 proposto in tre versioni di potenza. Si parte dai veicoli identificati dalle sigle 211\/311\/511 CDI, con una potenza di 114 cv (84kW) ad un regime massimo di 3800 giri\/minuto, mentre la coppia sviluppata \u00e8 di 300 N\/m disponibili gi\u00e0 a 1200 giri\/minuto e pressoch\u00e8 costanti fino ai 2200 giri\/minuto.\u00a0<\/p>\n Il livello di potenza successivo (Sprinter 214\/314\/414\/514 CDI<\/strong>), propone una potenza massima di 143 cv\/105kW ad un regime di 3800 giri\/minuto con una coppia di 330 N\/m disponibile in maniera costante dai 1200 ai 2400 giri\/minuto.\u00a0<\/p>\nPi\u00f9 potenti, gli Sprinter 216\/316\/416\/516 CDI<\/strong> sfruttano il motore da 2143 cc per offrire una potenza massima di 163 cv\/120kW a un regime massimo di 3800 giri\/minuto: la coppia, in questo caso, \u00e8 di 360 N\/m disponibili in maniera costante da 1400 a 2400 giri\/minuto, mentre al vertice della gamma ecco il potente 3.0 V6.\u00a0<\/p>\nUnico propulsore a 6 cilindri al momento disponibile nel panorama dei veicoli ricreazionali con massa anche contenuta a 3,5 tonnellate, gli Sprinter 219\/319\/519 CDI<\/strong> sfruttano l\u2019OM 642 DE30LA che, con una cilindrata di 2987 cc e un\u2019architettura a sei cilindri a V di 72\u00b0 \u00e8 una unit\u00e0 potente e prestazionale, silenziosa e capace di offrire performance di alto livello anche in abbinamento a una massa complessiva di 5.5 tonnellate come previsto per l\u2019ultima generazione degli Sprinter serie 500. Con una potenza di 190 cv\/140kW espressi a un regime di 3800 giri\/minuto, questo propulsore assicura una coppia di ben 440 N\/m con erogazione costante tra i 1400 e i 2400 giri\/minuto.\u00a0<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Sprinter-coppia.jpg\") <\/p>\n
\n <\/p>\n PSA –\u00a0Peugeot Boxer\/Citroen Jumper<\/h2>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Citroen-Jumper.jpg\") <\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Peugeot-Boxer.jpg\") <\/p>\n
\n\n\n| \n Citroen Jumper\/Peugeot Boxer<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Cilindrata<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Potenza cv\/kW\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Coppia N\/m – Regime<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Sistema antinquinamento<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 2.0 BlueHDI 110<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 1997<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 110\/81\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 304 – 1500<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 2.0 BlueHDI 130<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 1997<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 130\/96\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 340 – 1750<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 2.0 BlueHDI 160<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 1997<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 163\/120\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 350 – 1750<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n ![](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/PSA-BlueHDI.jpg\") Una rivoluzione silenziosa, quella operata da PSA: nessuna evoluzione nello stile e nell\u2019estetica, ma un cuore completamente nuovo per i cugini francesi del Fiat Ducato, i Citroen Jumper e Peugeot Boxer che passano all\u2019Euro6 con una nuova generazione di propulsori all\u2019insegna del downsizing. Se, infatti, la precedente generazione Euro5 sfruttava il 2.2 Tdci Duratorq sviluppato da Ford e proposto da PSA nelle versioni 2.2HDI 110, 2.2HDI 130 e 2.2HDI 150 cv e il 3.0 Multijet Power di Fiat Powertrain, da oggi si cambia: le nuove meccaniche Euro6, infatti, optano per una nuova generazione di propulsori BlueHDI<\/strong> sviluppati in proprio da PSA, prodotti nell\u2019est della Francia, nello stabilimento di Tremery, nella Mosella, proposta in tre livelli di potenza (110, 130 e 163 cv) e contraddistinti dall\u2019adozione dei dispositivi antinquinamento SCR+ AdBlue con serbatoio da 15 litri.\u00a0<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Boxer-Front.jpg\") <\/p>\n
Contraddistinto da una cilindrata di 1997 cc, il nuovo 2.0 BlueHDI \u00e8 un motore a 4 cilindri con due valvole per cilindro: base dell\u2019offerta \u00e8 rappresentata dalla versione 110 cv\/81kW, capace di esprimere questa potenza a un regime di 3500 giri\/minuto e di offrire una coppia di 304 N\/m disponibile a partire da 1500 giri\/minuto.\u00a0<\/p>\n Pi\u00f9 potente, il 2.0 BlueHDI 130<\/strong> \u00e8 tarato per sviluppare 130 cv\/96kW a un regime di 3750 giri\/minuto, mentre la coppia \u00e8 di 340 N\/m disponibili a partire da 1750 giri\/minuto. Al vertice dell\u2019offerta, il 2.0 BlueHDI 160<\/strong> si caratterizza per una potenza di 163 cv\/120kW a un regime di rotazione di 3750 giri e per una coppia di 350 N\/m disponibile a partire da 1750 giri\/minuto.\u00a0<\/p>\nPer tutte le motorizzazioni, l\u2019intervallo di manutenzione \u00e8 ora di 50.000 km, mentre per ci\u00f2 che riguarda il cambio, PSA offre al momento unicamente un cambio manuale a sei rapporti pi\u00f9 RM. Interessante, e peculiare di PSA, \u00e8 il sistema di SCR+ AdBlue utilizzato: il catalizzatore selettivo, in particolare, \u00e8 installato prima del filtro anti particolato, in modo da offrire una migliore reattivit\u00e0 anche a freddo e durante i tragitti urbani.<\/p>\n
\n <\/p>\n Renault Master<\/h2>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Renault-Master.jpg\") <\/p>\n
\n\n\n| \n Renault Master<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Cilindrata<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Potenza cv\/kW –\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Coppia N\/m – Regime<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Sistema antinquinamento<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 2.3 dci Single Turbo\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 2299<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 130\/96\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 320 – 1500<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 2.3 dci Energy TwinTurbo<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 2299<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 145\/107\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 360 – 1500<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 2.3 dci Energy TwinTurbo<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 2299<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 170\/125<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 380 – 1500<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Il commerciale francese ha, al momento, un ruolo estremamente limitato nel panorama dei veicoli ricreazionali europei: nonostante un\u2019ampia disponibilit\u00e0 di versioni, con possibilit\u00e0 di scelta tra trazione anteriore, trazione posteriore e posteriore con ruote gemellate, l\u2019ultima generazione del Master fatica a trovare spazio nei cataloghi di chi realizzata motorhome. La nuova generazione di motori Euro6 ha accresciuto le potenze disponibili, che raggiungono ora i 170 cv, e ha scelto, come soluzione il classico catalizzatore selettivo con AdBlue e serbatoio da 22 litri per un\u2019autonomia media tra i 9000 e i 12000 km.\u00a0<\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Master-Front.jpg\") <\/p>\n
Base di partenza di tutti i Master Euro6 \u00e8 la motorizzazione 2.3dci a quattro cilindri: con una cilindrata di 2299 cc, \u00e8 utilizzata sui veicoli ricreazionali nelle tre varianti pi\u00f9 performanti, con una unit\u00e0 dotata di un solo turbocompressore (quella da 130 cv), e due, le pi\u00f9 potenti, di TwinTurbo. Il rinnovato 2.3dci 130 offre, quindi, una potenza massima di 130cv\/96kW a fronte di un regime di rotazione di 3500 giri\/minuto: per ci\u00f2 che concerne la coppia, invece, questo motore si contraddistingue per un valore di 320N\/m erogati a partire da 1500 giri\/minuto.<\/p>\n \u00a0![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Renault-Torque145.jpg\") <\/p>\n Pi\u00f9 performante, il 2.3 Energy dci 145<\/strong> offre 15 cv in pi\u00f9 (145 cv, 107 kW) erogati sempre a 3500 giri\/minuto: grazie alla doppia turbina, la coppia sale per\u00f2 a 360 N\/m con una disponibilit\u00e0 che parte da un regime di 1500 giri\/minuto. Al vertice dell\u2019offerta Renault, il 2.3 Energy dci 170<\/strong> si caratterizza per una potenza di 170 cv\/125 kW erogati a 3500 giri\/minuto: la coppia, in questo caso, sale a 380 N\/m ed \u00e8 disponibile in maniera pressoch\u00e8 costante tra i 1500 e i 3000 giri\/minuto.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Renault-Torque170.jpg\") <\/p>\n
Per ci\u00f2 che concerne i cambi, Renault offre un cambio manuale a sei rapporti che a breve sar\u00e0 affiancato, almeno sul 2.3 Energy dci 170, da un nuovo cambio robotizzato.<\/p>\n
\n <\/p>\n Iveco Daily<\/h2>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Iveco-Daily.jpg\") <\/p>\n
Anche se non \u00e8 pi\u00f9 presente nel mainstream dei veicoli ricreazionali con massa complessiva di 3.5 tonnellate, l\u2019Iveco Daily ha saputo ritagliare il proprio spazio negli allestimenti di classe premium, con le versioni da 56 a 74 quintali che sono la base preferenziale per allestimenti di motorhome e mansardati di altissimo livello. Ai punti di forza da sempre riconosciuti alla base meccanica torinese (robustezza, affidabilit\u00e0, ampia disponibilit\u00e0 di versioni), Iveco ha saputo affiancare negli ultimi anni motorizzazioni sempre pi\u00f9 performanti e parche nei consumi e la disponibilit\u00e0 dell\u2019eccellente cambio automatico Hi-Matic a otto rapporti, realizzato in collaborazione con ZF e capace di offrire un comfort e un piacere di guida davvero di alto livello. Completamente rinnovato nel 2014, il Daily passa alle motorizzazioni Euro6 introducendo un leggero face-lifting degli esterni, con una calandra leggermente rivista nel proprio sviluppo ma, soprattutto, offrendo un\u2019ampia scelta di motorizzazioni in grado di soddisfare ogni tipologia di esigenza. Due sono, infatti, le linee di motore: il 2.3 Multijet II, denominato F1A e destinato agli allestimenti pi\u00f9 leggeri, e il 3.0 Multijet (F1C), dedicato ai veicoli pi\u00f9 pesanti, ognuna contraddistinta da peculiarit\u00e0 e soluzioni tecniche specifiche anche per ci\u00f2 che concerne i dispositivi di abbattimento delle emissioni inquinanti: se, infatti, i Daily 3.0 F1C optano per la classica soluzione dell\u2019SCR+AdBlue, le versioni 2.3 F1A scelgono il sistema PL-EGR.<\/p>\n \n\n\n| \n Iveco Daily<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Cilindrata<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Potenza cv\/kW\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Coppia N\/m – Regime\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Sistema antinquinamento<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 2.3 Multijet II 120<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 2286<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 116\/85\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 320 – 1800<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n LP-EGR<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 2.3 Multijet II 140<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 2286<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 136\/100\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 350 – 1500<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n LP-EGR<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 2.3 Multijet II 160<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 2286<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 156\/115\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 350 – 1500<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n LP-EGR<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Il 2.3 Multijet II F1A<\/strong> \u00e8 stato oggetto di diverse migliorie: oltre all\u2019impiego di nuovi materiali, Iveco ha lavorato sull\u2019affinamento del raffreddamento, della lubrificazione e dell\u2019iniezione Common Rail. Il contenimento delle emissioni inquinanti entro i limiti previsti dalle normative Euro6 avviene sfruttando un\u2019apposita EGR raffreddata a bassa pressione che si affianca alla tradizionale EGR ad alta pressione non raffreddato che \u00e8 incaricato di favorire una risposta pi\u00f9 pronta ai comandi dell\u2019acceleratore. In ogni caso, Iveco ha in ogni caso pensato a un sistema di post-trattamento per limitare gli ossidi di azoto: si tratta di un catalizzatore ad accumulo, mentre \u00e8 ormai imminente la disponibili\u00e0 del sistema SCR+AdBlue ancheper le versioni 2.3 F1A.\u00a0<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Daily-Front.jpg\") <\/p>\n
Base di partenza dell\u2019offerta motori Iveco, il 2.3 Multijet II da 120 cv<\/strong> \u00e8 un quattro cilindri da 2286 cc 16 valvole con turbocompressore e intercooler che, a tra 2500 e 3600 giri\/minuto, \u00e8 in grado di erogare una potenza massima di 116 cv\/85kW. Il valore massimo di coppia, 320 N\/m, \u00e8 erogato a un regime tra 1800 e 2500 giri\/minuto. Osservando il grafico relativo alle performance di coppia e potenza, si registra come al momento dell\u2019entra in regime di coppia massima (1800 giri, 320 N\/m), il motore stia offrendo 80 cv di potenza e che la sua erogazione continui pressoch\u00e8 costante fino quasi al raggiungimento dei 116 cv accreditati. In pi\u00f9, al momento in cui il propulsore offre la massima potenza, il valore di coppia \u00e8 ancora tranquillamente superiore ai 200 N\/m.<\/p>\nFratello maggiore del 2.3 120 cv, il 2.3 Multijet II 140 cv<\/strong> ne riprende l\u2019architettura generale adottando, per\u00f2, la turbina a geometria variabile. Una soluzione, questa, che permette a questa unit\u00e0 non solo di offrire una potenza superiore (136cv\/100 kW da 2750 a 3600 giri\/minuto), ma anche si offrire una coppia maggiore (350 N\/m) e di rendere disponibile questo valore in maniera costante dai 1500 ai 2750 giri. Un propulsore estremamente elastico, quindi, che gi\u00e0 a 1250 giri\/min \u00e8 in grado si superare i 300 N\/m di coppia offerti.<\/p>\nPi\u00f9 potente, poi, il 2.3 Multijet II 160 cv<\/strong>: dotato di turbocompressore a geometria variabile e intercooler, questa unit\u00e0 da 2286 cc offre una potenza massima di 156cv\/115kW a un regime piuttosto elevato (da 3250 a 3600 giri\/minuto). Per ci\u00f2 che concerne i valori di coppia, invece, questi si mantengono costanti a 350 N\/m dai 1500 ai 2750 giri\/minuto:\u00a0 quando il motore eroga la massima potenza, a 3250 giri\/minuto, dispone ancora di una coppia di oltre 330 N\/m.\u00a0<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Schermata-2017-04-13-alle-15.27.05.png\") <\/p>\n
Completamente differente, invece, \u00e8 la famiglia delle unit\u00e0 Multijet F1C<\/strong>: si tratta di un propulsore da 2998 cc contraddistinto da un sistema di trattamento dei gas di scarico EGR + filtro anti particolato e catalizzatore selettivo SCR e offerto con tre differenti livelli di potenza (150, 180 e 210 cv) in modo da assecondare anche le esigenze di veicoli piuttosto pesanti: non \u00e8 un mistero, infatti, che la stragrande maggioranza dei Daily oggi allestiti a veicolo ricreazionale abbia una massa complessiva compresa tra 6 e 7,49 tonnellate.\u00a0<\/p>\n\n\n\n| \n Iveco Daily\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Cilindrata<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Potenza cv\/kW\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Coppia N\/m – Regime\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n Sistema antinquinamento<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 3.0 Multijet 150<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 2998<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 146\/107<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 350 – 1500<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 3.0 Multijet 180<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 2998<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 180\/132<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 430 – 1600<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n\n| \n 3.0 Multijet 210<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 2998<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 205\/150\u00a0<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n 470 – 1400<\/b><\/p>\n<\/td>\n | \n SCR+AdBlue<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Il 3.0 Multijet 150 cv<\/strong> (F1CGL411A_E) \u00e8 un propulsore a 4 cilindri, 16 valvole con distribuzione a catena, monoblocco in ghisa e testa cilindri in alluminio, turbocompressore e intercooler capace di offrire una potenza di 146 cv\/107 kW tra un regime di 2910 e 3500 giri\/minuto. La coppia, di 350 N\/m, \u00e8 erogata in maniera costante tra 1500 e 2910 giri\/minuto.\u00a0<\/p>\nIl 3.0 Multijet 180 cv<\/strong> (F1CGL411B_E ) aggiunge a tutto ci\u00f2 il turbocompressore a geometria variabile: i risultati sono subito evidenti, sia nella potenza (180 cv\/132kW erogati da 2865 a 3500 giri\/minuto), sia nella coppia, con un valore di ben 430 N\/m costante da 1600 a 2865 giri\/minuto. La crescita e la salita in coppia, in particolare, sono estremamente rapide: ad appena 1000 giri, ovvero al regime minimo, il valore di coppia \u00e8 gi\u00e0 di 250 N\/m e a 1500 \u00e8 gi\u00e0 abbondantemente oltre i 400 N\/m. In pi\u00f9, quando passati i 3500 giri\/minuto il motore termina di erogare la massima potenza, \u00e8 ancora in grado di fornire una coppia di oltre 350 N\/m.\u00a0<\/p>\nVera e propria punta di diamante dell\u2019offerta Iveco per il Daily, il 3.0 Multijet 210 cv<\/strong> (F1CGL411C_E ) si caratterizza per la presenza del turbocompressore a doppio stadio unito all\u2019intercooler. Una tecnologia che permette a questo propulsore di offrire il massimo delle prestazioni e di poter assecondare senza problemi veicoli di dimensioni e masse particolarmente importanti. Offre, infatti, una potenza massima di ben 205 cv\/150kW raggiunti a un regime compreso tra 3047 e 3500 giri\/minuto, ma soprattuto una coppia di ben 470 N\/m disponibile in maniera costante da appena 1400 giri\/minuto fino a 3047 giri\/minuto. Abbinato di serie al cambio automatico Iveco Hi-Matic a 8 rapporti, grazie al turbocompressore a doppio stadio questo motore offre una entrata in coppia sorprendentemente rapida, con un valore che accompagna in maniera continua e costante lo sviluppo della potenza: quando, infatti, il motore entra in coppia, la potenza espressa \u00e8 di poco inferiore ai 100 cv. La potenza continua a crescere in maniera continua, in perfetta simbiosi con la coppia, fino a raggiungere il proprio apice (205 cv, 3047 giri\/minuto) e a mantenerlo fino ai 3500 giri. A questo regime, come ovvio, la coppia ha iniziato a calare, ma il suo livello \u00e8 ancora straordinariamente alto, superiore a 400 N\/m.\u00a0<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/Schermata-2017-04-13-alle-15.27.13.png\") <\/p>\n
\n\n \n \n L’analisi<\/h3>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\nPotenza? Certamente, ma attenzione alla coppia<\/b><\/p>\n Nella valutazione delle performance di un motore, l\u2019utente finale considera spesso due parametri: cilindrata e potenza. In realt\u00e0, cos\u00ec facendo, si esclude l\u2019elemento pi\u00f9 importante, ovvero la coppia. La potenza massima, infatti, \u00e8 spesso disponibile a regimi cos\u00ec elevati da poter essere sfruttata raramente una volta alla guida di un veicolo ricreazionale: quelli che contano, infatti, non sono i cavalli ottenibili alla fine del contagiri, ma quelli utilizzabili ai bassi regimi. Ecco, allora, perch\u00e8 analizzare i valori di coppia: il suo dato, abbinato a quello del regime di rotazione a cui questo si riferisce, fornisce un\u2019idea significativa di ci\u00f2 che il motore \u00e8 in grado di offrire e, soprattutto, di come \u00e8 in grado di offrirlo. A parit\u00e0 di potenza, tanto pi\u00f9 la coppia \u00e8 abbondante e tanto pi\u00f9 il motore sar\u00e0 energico, capace cio\u00e8 di \u201ctirare\u201d.\u00a0<\/p>\n Quasi tutti i propulsori oggi adottati sui veicoli commerciali utilizzati per la trasformazione a veicolo ricreazionale hanno ceduto alla moda del down-sizing, ovvero della riduzione della cilindrata: fanno eccezione Mercedes-Benz e Iveco che, conservando gelosamente le proprie unit\u00e0 da tre litri, propongono anche una politica di \u201cright-sizing\u201d, ovvero di cubature pi\u00f9 elevate a servizio di masse a pieno carico altrettanto elevate. Ecco, allora, che uno Sprinter 3.0V6 da 190 cv riesce a offrire una coppia di ben 440 N\/m a soli 1400 giri\/minuto: un valore superato solo dal recente e potentissimo Iveco Daily 3.0 Multijet 210 grazie all\u2019adozione del turbocompressore a doppio stadio.<\/p>\n Tra i motori di cubatura pi\u00f9 ridotta, in particolare per le cilindrate tra 2 e 2.3 litri, si segnala l\u2019eccellente lavoro svolto da Fiat con il nuovo 2.3 Multijet II Power: oltre a una potenza di 177 cv, infatti, riesce a sviluppare una coppia di 400 N\/m a un regime di 1500 giri\/minuto. Un risultato davvero interessante per un motore da appena 2286 cc equipaggiato di un \u201cnormale\u201d turbocompressore a geometria variabile. Per far raggiungere una potenza simile al proprio Master Energy dci 170, infatti, Renault utilizza una doppia turbina e, in ogni caso, riesce a proporre un valore assolutamente interessante, 380 N\/m a 1500 giri. Un valore di rilievo raggiunto, ora, anche dal rinnovato Fiat Ducato 2.3 Multijet II 150 cv.\u00a0<\/p>\n Ancora Mercedes-Benz conferma la straordinaria validit\u00e0 delle proprie unit\u00e0 2.2CDI serie OM 651: con una cilindrata inferiore a Fiat e Renault (2143 cc in rapporto a 2286 e 2299 cc), offre valori di coppia molto interessanti (330 N\/m a soli 1200 giri\/minuto per il 2.2CDI 143 cv, 360 N\/m a 1400 giri\/minuto per il 2.2CDI da 163cv) sfruttando a dovere la doppia turbina.\u00a0<\/p>\n L\u2019avere estremizzato pi\u00f9 di tutti la riduzione delle cilindrate \u00e8 la politica seguita, su piani diversi, da Ford e PSA: le nuove generazioni di motori, sviluppate in proprio, si fermano appena sotto i due litri e, pur presentando caratteristiche di assoluto interesse, scontano un poco la ridotta cubatura dei propulsori. Se, infatti, il nuovo 2.0 EcoBlue di Ford, nella versione \u201cbase\u201d da 130 cv, spunta un eccellente 385 N\/m a 1500 giri (valore di riferimento per il Ducato 150 Multijet II o il Renault Master Energy dci 170), la versione 2.0 EcoBlue 170 cv riesce addirittura a passare i 400 N\/m ma sconta un regime decisamente pi\u00f9 alto, con un\u2019entrata in coppia a 1750 giri\/minuto.\u00a0<\/p>\n Discorso analogo per Peugeot e Citroen, con in nuovi BlueHDI accreditati di valori di coppia interessanti (340 e 350 N\/m a 1750 giri\/minuto) per le unit\u00e0 da 130 e 163 cv, ma che propongono un regime di rotazione pi\u00f9 elevato dei concorrenti. Un dato, questo, che fa riflettere sulla continua evoluzione tecnologica a cui i motori sono sottoposti: i parametri offerti dai nuovi motori PSA, infatti, sono migliori rispetto a quelli proposti dal Ducato 130 Multijet II, fino a oggi market leader nel panorama europeo, ma ora nettamente distanziato dall\u2019ultima evoluzione del 150 Multijet II di casa Fiat, suo fratello maggiore e accreditato di tutte le possibilit\u00e0 per la successione al trono nel settore dei veicoli ricreazionali.\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" E’ cambiata una sola sigla, da Euro5 a Euro6, ma dietro a questo numero, le meccaniche di base celano una vera e propria rivoluzione: nascosta sotto al cofano, quasi invisibile, \u00e8 per\u00f2 di primaria importanza e coinvolge tutti gli autotelai oggi utilizzati per la trasformazione a camper. Ecco tutto quello che c’\u00e8 da sapere su Ducato, Jumper, Boxer, Transit, Daily, Sprinter e Master Euro6.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":239091,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"ngg_post_thumbnail":0},"categories":[5165,400,7,333,248,603],"tags":[5170,5166,4581,5171,5167,5168,5169],"yoast_head":"\n Dossier Euro6: tutto ci\u00f2 che c'\u00e8 da sapere sui nuovi motori - CamperOnLine Magazine<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"E' cambiata una sola sigla, da Euro5 a Euro6, ma dietro a questo numero, le meccaniche di base celano una vera e propria rivoluzione: nascosta sotto al\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.camperonline.it\/magazine\/2017\/04\/18\/dossier-euro6-tutto-cio-che-ce-da-sapere-sui-nuovi-motori\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"it_IT\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Dossier Euro6: tutto ci\u00f2 che c'\u00e8 da sapere sui nuovi motori - 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