quote:Originally posted by mezza> [:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D] -- gilby
Ognuno rimarrà convinto delle propie tesi... Alla prx FRENATA[:D][:D] ovviamente in tutta sicurezza! Ciao Daniele P.S. Povera Gelmini se tutti i prof sono così testardi...s'è preso un ministero duro!!! (scherzo ovviamente[:D]). Alla prox >
quote:Originally posted by obionekenoby> [:D][;)]
quote:Originally posted by mezza> [:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D] -- gilby
Ognuno rimarrà convinto delle propie tesi... Alla prx FRENATA[:D][:D] ovviamente in tutta sicurezza! Ciao Daniele P.S. Povera Gelmini se tutti i prof sono così testardi...s'è preso un ministero duro!!! (scherzo ovviamente[:D]). Alla prox >
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quote:Originally posted by mezza> se si dimentica che oltre alle leggi Fisiche potrebbero esserci forse anche quelle Chimiche.[:)] ciao Franco
quote:Originally posted by obionekenoby> [:D][;)]
quote:Originally posted by mezza> [:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D] -- gilby
Ognuno rimarrà convinto delle propie tesi... Alla prx FRENATA[:D][:D] ovviamente in tutta sicurezza! Ciao Daniele P.S. Povera Gelmini se tutti i prof sono così testardi...s'è preso un ministero duro!!! (scherzo ovviamente[:D]). Alla prox >
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quote:Originally posted by bertogluca> Non dipende dal peso, ma da altre cose. Paradossalmente delle ruote a sezione molto larga (quelle che sono montate su un SUV) sulla neve aderiscono molto meno delle gomme di una panda che le ha molto strette. Avevo letto questa cosa proprio su un quattroruote di alcuni anni fa e la spiegazione che veniva fornita dipendeva dal fatto che le ruote strette riuscivano ad affondare di più e quindi ad aderire. Non ho effettivamente mai approfondito la questione ma devo dire che il mio precedente camper con ruote gemellate che aumentano la superficie delle gomme posteriori in salita sulla neve non riusciva a muoversi, mentre quello di mio fratello sempre a trazione posteriore ma senza ruote gemellate saliva come se niente fosse e viaggiavamo entrambi a circa 38 quintali!!!
Tra vari suv prestigiosi presi in considerazione, dove venivano documentati gli spazi di frenata in discesa, al momento di provare l'audi q7 in discesa, il collaudatore in questione si è rifiutato di scendere perchè sapeva che non si sarebbe mai fermato in tempo utile, mentre con macchine molto più leggere nessun problema, anzi l'automobile che si fermava in discesa in sulla neve in minor spazio era la panda 4x4. >
quote: Ultimo appunto..... proviamo a pensare quanti vagoni occorrono per raggiungere il peso di una locomotiva (almeno 10) >> Se passeggeri ne occorrono 4. I pesi sono indicati sulle fiancate sia delle motrici sia delle carrozze. Su ogni locomotiva o carro o carrozza c'è sempre questa scrittura: Peso RELAE: xxxx t. Peso frenato: yyyy t. Sulle motrici (ora invento i pesi) è riportato sempre: Peso reale. 44 t. peso frenato: 30 t. Mentre nelle carrozze troverai (ora cifre di fantasia: peso reale: 12 t. peso frenato: 24 t.
quote: e poi adesso chiediamo al ferroviere se preferisce frenare con solo la locomotiva (pesantissima) o con tanti vagoni attaccati dietro in modo da distribuire il peso della locomotiva su tutti i vagoni e diluire tutto il peso della locomotiva su tutti i vagoni. >> Lo avevo detto io per primo!!! Ma, ricordati, che una sola locomotiva pesa 44 t, mentre locomotiva + 10 carrozze pesano 164 t (usando i pesi di fantasia da me riportati sopra. Pensa quale differenze di energia sono in gioco tra 44 t e 164 t!!!!
quote: Uma locomotiva da sola è durissima da fermare perchè è pesantissima. >> Non è questione di peso REALE, ma di: -dimensionamento dei freni (che sulle locomotive sono sempre poco efficienti e sottodimensionati per mancanza di spazi e per la presenza degli organi meccanici di trazione, ecc...) -perché il coefficiente di attrito (ferro contro ferro) è estremamente basso. Pensa, per concludere, che un carro merci può essere caricato se a carrelli (quattro assi) fino anche fino a 80 tonnellate!!! Un ferroviere preferisce sempre locomotiva+20 carri a pieno carico piuttosto che la sola locomotiva. Ti rammento anche che un treno merci con carri a carrelli può viaggiare in regime "S" ovvero alla velocità, se la linea lo consente, di 120 Km/h (90 se ci sono carri a solo due assi). Ciao
quote:Originally posted by camperillo> Ripeto che ho solo riportato un discorso letto su "Quattroruote" e ebbi, come non ho ora, l'interesse ad approfondire la cosa.
Prof. Anche l'esempio che riporti sulla neve non mi trova d'accordo. L'influenza delle gomme larghe o strette è relativa perchè dipende dal tipo di neve se più o meno ghiacciata. Le gomme strette sono sicuramente piu efficaci nella pioggia in quanto è H2O allo stato liquido. >
quote: La chimica finisce di far comprendere ciò che la fisica solo a livello teorico spiega. >> Mi spiace contraddirti ma le due scienze si occupano di cose differenti che in alcuni casi si avvicinano molto (ma non certo nella dinamica) e in ogni caso la fisica non spiega a livello TEORICO ma dimostra matematicamente i fenomeni che incontriamo nel mondo reale. Ciao
quote:Originally posted by Dolcemorte> Dolcemorte[:(][:(] Scusa la domanda, come mai?[xx(] Ciao daniele
Dopo aver letto tutto il 3D ho riscontrato che nessuno ha evidenziato una cosa molto importante. La scelta della tipologia del pneumatico che fanno i camionisti è rivolta alla durata in Km.(avete presente il mutuo che bisogna accendere per un cambio treno gomme) Le autovetture montano gomme con aderenze altissime anche a scapito del costo. PURTROPPO (rimantato a sett. 2 volte) la matematica e la fisica non sono opinioni. René >
quote:Originally posted by etjemm> Una nave non ha freni!!! L'unico freno che ha a disposizione è il freno motore che ovviamente può fornire esattamente la stessa forza sia in accelerazione sia in decelerazione facendo girare le pale in senso inverso. La stessa cosa accade in modo peggiorativo con i veicoli se non si usano i freni. La cosa è peggiorativa rispetto ad una nave perché il freno motore non consente (come nella nave) di azionare il motore alla rovescia! La FISICA è e resta una scienza esatta e le formule usate non sono certamente "semplificate". Ti chiedi perché un TIR prudentemente va più lento in discesa (anche le vetture dovrebbero fare altrettanto) visto che in discesa gli spazi di frenata si allungano? Basta che ti fai i conti con la componente vettoriale della forza di gravità scomposta nelle varie direzioni in gioco. Il problema dei TIR consiste nel fatto che potrebbero avere i freni sottodimensionati e quindi incapaci di ergare tutta la forza necessaria a controbilanciare la forza di avanzamento. L'energia aumenta con la massa. Ma con freni adeguatamente proporzionati ovvero in grado di dissipare tutta l'energia necessaria il TIR si ferma esattamente come qualunque altro veicolo. Ma la vexata quaestio è identica a parità di condizioni di asfalto, pendenza, ecc. per qualunque veicolo e gli spazi di frenata nelle medesime condizioni restano identici indipendentemente dalla massa del veicolo.
Certo che di castronerie ne scrivete!!! Se la F=m*a è evidente che è funzione del peso e che per fermare un mezzo pesante serve + forza contraria che certamente in parte è funzione dei mezzi di rallentamento, ma solo in parte, per il resto è funzione del tempo. Non si spiegherebbe altrimenti perchè una petroliera carica ci metterebbe circa mezza giornata a fermarsi e con eliche al contrario! I tir in discesa devono andar piano perchè prendono velocità rapidamente per via del peso moltiplicato l'accelerazione di gravità. Chiaro che prendendo patente diano delle formule empiriche e semplicistiche, ma solo per dare dei riferimenti, perchè mica tutti hanno cognizione di fisica. Posto che ora i tir hanno sistemi frenanti eccezionali, provate a salirci e poi frenate.... >
quote:Originally posted by Prof. Antonio Calosci> Le tue teorie sono inapplicabili, perchè per usare gli stessi parametri i tir sarebbero tutto massa freno senza portata, idem i camper che peserebbero in partenza almeno 500 kg in +... Ma per favore !!!!!
quote:Originally posted by etjemm> Una nave non ha freni!!! L'unico freno che ha a disposizione è il freno motore che ovviamente può fornire esattamente la stessa forza sia in accelerazione sia in decelerazione facendo girare le pale in senso inverso. La stessa cosa accade in modo peggiorativo con i veicoli se non si usano i freni. La cosa è peggiorativa rispetto ad una nave perché il freno motore non consente (come nella nave) di azionare il motore alla rovescia! La FISICA è e resta una scienza esatta e le formule usate non sono certamente "semplificate". Ti chiedi perché un TIR prudentemente va più lento in discesa (anche le vetture dovrebbero fare altrettanto) visto che in discesa gli spazi di frenata si allungano? Basta che ti fai i conti con la componente vettoriale della forza di gravità scomposta nelle varie direzioni in gioco. Il problema dei TIR consiste nel fatto che potrebbero avere i freni sottodimensionati e quindi incapaci di ergare tutta la forza necessaria a controbilanciare la forza di avanzamento. L'energia aumenta con la massa. Ma con freni adeguatamente proporzionati ovvero in grado di dissipare tutta l'energia necessaria il TIR si ferma esattamente come qualunque altro veicolo. Ma la vexata quaestio è identica a parità di condizioni di asfalto, pendenza, ecc. per qualunque veicolo e gli spazi di frenata nelle medesime condizioni restano identici indipendentemente dalla massa del veicolo.
Certo che di castronerie ne scrivete!!! Se la F=m*a è evidente che è funzione del peso e che per fermare un mezzo pesante serve + forza contraria che certamente in parte è funzione dei mezzi di rallentamento, ma solo in parte, per il resto è funzione del tempo. Non si spiegherebbe altrimenti perchè una petroliera carica ci metterebbe circa mezza giornata a fermarsi e con eliche al contrario! I tir in discesa devono andar piano perchè prendono velocità rapidamente per via del peso moltiplicato l'accelerazione di gravità. Chiaro che prendendo patente diano delle formule empiriche e semplicistiche, ma solo per dare dei riferimenti, perchè mica tutti hanno cognizione di fisica. Posto che ora i tir hanno sistemi frenanti eccezionali, provate a salirci e poi frenate.... >
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quote:Originally posted by etjemm> Caro amico, i tuoi discorsi non hanno alcun senso finché non ci riporti una dimostrazione matematica. La FISICA si basa su dimostrazioni ferree e non su chiacchiere! Portaci la dimostrazione alla fine della quale potrai concludere con il classico "cvd" (come volevasi dimostrare). In fisica le chiacchiere non sono ammesse!
quote:Originally posted by Prof. Antonio Calosci> Le tue teorie sono inapplicabili, perchè per usare gli stessi parametri i tir sarebbero tutto massa freno senza portata, idem i camper che peserebbero in partenza almeno 500 kg in +... Ma per favore !!!!!
quote:Originally posted by etjemm> Una nave non ha freni!!! L'unico freno che ha a disposizione è il freno motore che ovviamente può fornire esattamente la stessa forza sia in accelerazione sia in decelerazione facendo girare le pale in senso inverso. La stessa cosa accade in modo peggiorativo con i veicoli se non si usano i freni. La cosa è peggiorativa rispetto ad una nave perché il freno motore non consente (come nella nave) di azionare il motore alla rovescia! La FISICA è e resta una scienza esatta e le formule usate non sono certamente "semplificate". Ti chiedi perché un TIR prudentemente va più lento in discesa (anche le vetture dovrebbero fare altrettanto) visto che in discesa gli spazi di frenata si allungano? Basta che ti fai i conti con la componente vettoriale della forza di gravità scomposta nelle varie direzioni in gioco. Il problema dei TIR consiste nel fatto che potrebbero avere i freni sottodimensionati e quindi incapaci di ergare tutta la forza necessaria a controbilanciare la forza di avanzamento. L'energia aumenta con la massa. Ma con freni adeguatamente proporzionati ovvero in grado di dissipare tutta l'energia necessaria il TIR si ferma esattamente come qualunque altro veicolo. Ma la vexata quaestio è identica a parità di condizioni di asfalto, pendenza, ecc. per qualunque veicolo e gli spazi di frenata nelle medesime condizioni restano identici indipendentemente dalla massa del veicolo.
Certo che di castronerie ne scrivete!!! Se la F=m*a è evidente che è funzione del peso e che per fermare un mezzo pesante serve + forza contraria che certamente in parte è funzione dei mezzi di rallentamento, ma solo in parte, per il resto è funzione del tempo. Non si spiegherebbe altrimenti perchè una petroliera carica ci metterebbe circa mezza giornata a fermarsi e con eliche al contrario! I tir in discesa devono andar piano perchè prendono velocità rapidamente per via del peso moltiplicato l'accelerazione di gravità. Chiaro che prendendo patente diano delle formule empiriche e semplicistiche, ma solo per dare dei riferimenti, perchè mica tutti hanno cognizione di fisica. Posto che ora i tir hanno sistemi frenanti eccezionali, provate a salirci e poi frenate.... >
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quote:Originally posted by mezza> Si tratta di quello che è scritto sul sito dell'ACI. La cosa è vera per i veicoli non dotati di ABS che in caso di frenata energica bloccano le ruote. La cosa è vera se si montano pneumatici inadatti al tipo di veicolo usato. Ogni veicolo ha delle gomme previste e consigliate. Per esempio i camper se usano le famose Michelin Camping o altre marche espressamente previste per determinati pesi hanno resistenze al calore decisamente alte per cui non scaldano. Inoltre, visto che concludi con "guardiamo in faccia la realtà" spiegaci perché alcune vetture anche pesanti si fermano da 100 a 0 Km/k in 36 metri ed altre assai più leggere impiegano anche 45 metri!!! Fornire esatte formule della FISICA grazie. Poi ne discutiamo.
Ho trovato questo: (...) Questo in teoria. Nella pratica, invece, intervengono altri fattori, tra cui la fusione della gomma determinata dalla maggiore pressione al suolo ed il conseguente "effetto scivolo": il coefficiente di attrito diminuisce e lo spazio di frenata si allunga. [:D][:D]id="size2">id="red">La realtà e la teoria.....NOI X ORA GUARDIAMO IN FACCIA ALLA REALTA'. >
quote:Originally posted by mezza> Significa solo che i quel caso i freni sono sottodimensionati e non riescono a esercitare tutta la forza necessaria a fermare nel modo migliore il mezzo. Persino una bicicletta frena bene ma se la carichi oltre i limiti previsti dall'impianto frenante stenterà a fermarsi!!!
Inizialmente si stava parlando (nella 2° parte del post) di spazi di frenata in rapporto alla massa a parità di veicolo e di impianto frenante. Qua ci si arrampica sui vetri. Ho portato un esempio pratico di un furgone qls, quindi stesso mezzo con stessi freni con stesso "tutto", il qualee all'aumentare della massa allunga gli spazi di frenata, ora ti ho portato una tesi con tanto di formula redatta dal sito autorevole dell'aci, ora che ti serve per riuscire a dimostyrare realmente che più la massa è alta e più lo spazio di frenata si allunga (sempre a parità di mezzi)? >
quote: Se una 500 del 72 (invento ) da 100 km/h a 0 Km/h impiega a vuto 10000Km x fermarsi, con 10 persone sopra di 100Kg cadauno impiegherà qlc Km in +...e se i freni li dimensiono per il carico di 1000000000000000000Kg con dei Kg in meno caricati impiegherà meno metri nel fermarsi. >> Se i freni sono sottodimensionati per un peso esagerato gli spazi si allungano. Se i freni sono svradimensionati (purché non si arrivi mai a bloccare le ruote) gli spazi si scorciano fino al limite massimo previsto per il coefficiente di attrito previsto per quella strada. Oltre questo non possono scorciarsi.
quote: Dimostrato e reale...ora aspetto l'invito per una prova! >> Quando vuoi! Ciao
