In risposta al messaggio di teohd del 30/12/2025 alle 14:11:50L'osservazione di per sè è giusta nel caso fossimo nella cellula fuori vano motore... Se uno ci pensa, la stessa Fiat prevede i fusibili nell'apposita scatola a tenuta etc che non è attaccata all'uscita dell'alternatore...
Come mai hai messo un fusibile sul cavo in ingresso all'orion? Andrebbe messo da dove parte il cavo, non dove arriva.
In risposta al messaggio di Emme48 del 30/12/2025 alle 14:26:28Ho utilizzato meno di 50 cm di cavo da 16 mmq per i collegamenti dei BMS, in pratica 3x16 verso B- e 3x16 verso P-
Per collegare due batterie in parallelo, di qualsiasi tipologia, non bastano cavi grossi, si devono immaginare i cavi come delle resistenze e fare in modo da avere le cadute di tensione che creano correnti equilibrate. Questoè lo schema teorico di un progetto per un impianto con due batterie da 24 Volt che è stato realizzato in Emilia Romagna... A parte la tensione a 24 Volt, si nota come ho indicato le lunghezze dei cavi, qui appaiono due batterie identiche situate a distanze diverse dall'inverter, ma diciamo pure dalle bus bar. Indipendentemente dalla distanza delle batterie si noti come i cavi siano tutti della stessa lunghezza in modo da non generare differenze di tensione tra le batterie quando si lavora con correnti elevate. Questo aspetto è meno sentito con le AGM, ma le litio variano molto la propria carica con differenze minime di tensione, inoltre collegare male i cavi può... confondere i BMS smart e fare in modo che, per motivi ignoti, una delle due batterie si sganci lasciando solo l'altra a soddisfare tutto il carico. A fine assorbimento si riaggancia e scorre corrente tra le due batterie perché hanno SOC e soprattutto tensioni diverse. Il nuovo flag della Watcycle la dice lunga su questo problema, ma non sono solo loro ad averlo, sembra che sia una possibilità (non una certezza) che avviene solo con BMS smart Bluetooth, una delle ipotesi ricorrenti è che i BMS abbiano un loro canale nascosto di comunicazione che permette loro di dialogare. Una prova famosa fatta da uno Youtuber ha evidenziato che il problema esiste tra due batterie collegate in parallelo con i cavi grossi solo su sua delle due, mentre sparisce spostando un solo cavo grosso, cioè con due batterie in parallelo tramite due spezzoni, prelevando il positivo da una batteria e il negativo dall'altra. Intendo questo tipo di collegamento... Â
In risposta al messaggio di Szopen del 30/12/2025 alle 18:25:55Non è sbagliato, ma alcuni recenti BMS possono dare i numeri se i cablaggi non bilanciano le correnti in modo assoluto e maniacale.
Ho utilizzato meno di 50 cm di cavo da 16 mmq per i collegamenti dei BMS, in pratica 3x16 verso B- e 3x16 verso P- Fatto questo per entrambi i BMS, collegati ai 2 poli negativi per poi collegarli comunemente allo shunt.Per i 2 positivi ho utilizzato vari spezzoni di cavo da 50 mmq poiché vicinissimo via sono in primis fusibili da 400A questo perché le batterie vengono utilizzate anche per avviare il motore, naturalmente in emergenza ed al bisogno. Mi dispiace che tutto possa essere in qualche modo considerato sbagliato, l'intero sistema continua regolarmente tutti i giorni ad essere operativo e fare il suo lavoro e con l'adozione di ulteriori buone precauzioni in ingresso ed in uscita dalle batterie. Rinnovo gli auguri di un sereno 2026 a tutti, Ciro.
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In risposta al messaggio di il tornitore del 30/12/2025 alle 14:46:19Sui BMS JiKong la passwod di accesso al bluetooth è memorizzata sul BMS stesso, è resettabile con collegamento fisico ad un PC, hai previsto il connetore RS485 eserno?
L'osservazione di per sè è giusta nel caso fossimo nella cellula fuori vano motore... Se uno ci pensa, la stessa Fiat prevede i fusibili nell'apposita scatola a tenuta etc che non è attaccata all'uscita dell'alternatore...In questo caso il DC-DC ha una sua linea (+) dedicata, a dir tanto 1,5m, che parte dall'alternatore perciò il fusibile è stato messo prima del DC-DC in cellula e poi appena in uscita per andare sulla bus bar. Per il negativo, sempre da 25 mmq, ho aggiunto una linea che va direttamente sul monoblocco e arriva sulla bus bar; il DC-DC prende negativo sulla bus bar. In qualunque caso non potevo metterlo sull'alternatore stesso non avendo alcun posto per fissarlo oltre a dover pensare alle intemperie/temperature... Serviva un porta fusibile a tenuta e specifico automotive come la scatola fusibili. PS: Giusto per ulteriore sicurezza, messo fusibile anche sul D+.
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In risposta al messaggio di Emme48 del 31/12/2025 alle 12:38:58No, non ho previsto nulla visto ché il proprietario sa usare appena lo smartphone... Già tanto che usi l'app del BMS, Victron ed eventualmente quello del caricabatteria Mean Well.
Sui BMS JiKong la passwod di accesso al bluetooth è memorizzata sul BMS stesso, è resettabile con collegamento fisico ad un PC, hai previsto il connetore RS485 eserno?
In risposta al messaggio di il tornitore del 30/12/2025 alle 14:46:19Il fusibile a valle non serve assolutamente a nulla. Se va in corto qualcosa, questo accadrà prima del fusibile. Quindi lui salterà , ma il cavo continuerà a rimanere in corto.
L'osservazione di per sè è giusta nel caso fossimo nella cellula fuori vano motore... Se uno ci pensa, la stessa Fiat prevede i fusibili nell'apposita scatola a tenuta etc che non è attaccata all'uscita dell'alternatore...In questo caso il DC-DC ha una sua linea (+) dedicata, a dir tanto 1,5m, che parte dall'alternatore perciò il fusibile è stato messo prima del DC-DC in cellula e poi appena in uscita per andare sulla bus bar. Per il negativo, sempre da 25 mmq, ho aggiunto una linea che va direttamente sul monoblocco e arriva sulla bus bar; il DC-DC prende negativo sulla bus bar. In qualunque caso non potevo metterlo sull'alternatore stesso non avendo alcun posto per fissarlo oltre a dover pensare alle intemperie/temperature... Serviva un porta fusibile a tenuta e specifico automotive come la scatola fusibili. PS: Giusto per ulteriore sicurezza, messo fusibile anche sul D+.
In risposta al messaggio di teohd del 02/01/2026 alle 14:27:30Forse non hai letto bene che c'è una linea dedicata che parte dall'alternatore e non da BM come solito fare o vedere esempio da manuale Victon. Non è vero quanto affermi nel mio specifico caso ovvero che non serve a nulla.
Il fusibile a valle non serve assolutamente a nulla. Se va in corto qualcosa, questo accadrà prima del fusibile. Quindi lui salterà , ma il cavo continuerà a rimanere in corto. I portafusibili resistono alle temperature presenti nel vano motore, io lo prevederei proprio lì, piuttosto che in cellula attaccato al dc/dc.
In risposta al messaggio di Emme48 del 31/12/2025 alle 12:38:58Non so se hanno risolto il problema in modelli più recenti, ma fino a poco tempo fa la password bluetooth era fumo negli occhi: chi la verifica è la app, non il BMS, quindi usando app non ufficiali (non so se esistono) oÂ
Sui BMS JiKong la passwod di accesso al bluetooth è memorizzata sul BMS stesso, è resettabile con collegamento fisico ad un PC, hai previsto il connetore RS485 eserno?
https://github.com/syssi/esphom...
 si possono modificare i parametri senza password (e se lo fa un "buontempone" al massimo resti al buio, ma se lo fa un malintenzionato ti può distruggere la batteria e magari anche provocare un incendio).In risposta al messaggio di Lebowski del 02/01/2026 alle 16:56:36Non impedire l'accesso non autorizzato a parametri vitali è imperdonabile, siamo nel 2026 ma sarebbe stato imperdonabile anche 30 anni fa.
Non so se hanno risolto il problema in modelli più recenti, ma fino a poco tempo fa la password bluetooth era fumo negli occhi: chi la verifica è la app, non il BMS, quindi usando app non ufficiali (non so se esistono)o si possono modificare i parametri senza password (e se lo fa un buontempone al massimo resti al buio, ma se lo fa un malintenzionato ti può distruggere la batteria e magari anche provocare un incendio). Almeno con quella repo si può mantenere il bluetooth occupato così non si potrà collegare ne il buontempone ne il malintenzionato.
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In risposta al messaggio di il tornitore del 02/01/2026 alle 15:45:53Ti sbagli.
Forse non hai letto bene che c'è una linea dedicata che parte dall'alternatore e non da BM come solito fare o vedere esempio da manuale Victon. Non è vero quanto affermi nel mio specifico caso ovvero che non serve a nulla.Il fusibile serve e va bene anche lì ha la stessa funzione, non c'è alcun aumento di rischio e pericolo... I portafusibili nel vano motore devono resistere non solo alle temperature ma anche intemperie, quindi tocca prendere quelli specifici automotive che esempio fa MTA (ha anche a catalogo le scatole portafusibili). Secondo il tuo principio anche la scatola portafusibili che c'è dentro al vano motore di ogni mezzo dovrebbe essere sull'alternatore stesso (oggi anche da oltre 200 A). Se c'è un corto a monte, quindi solo sull'alternatore nel mio caso, il problema non sussiste perché smette di erogare e/o eventualmente partono i fusibili nel vano motore e/o su BM; nel caso più sfortunato, l'eventuale problema del cavo che rimane in corto perché il fusibile non è a monte sarebbe quello minore, l'elettronica del motore ne risentirebbe parecchio oltre a rischio incendio. Il dc-dc se va in corto ha fusibili sia in che out come ovviamente previsto da Victon. Ti preoccupi inutilmente per una cosa del genere quando, secondo il tuo ragionamento, potrebbe andare qualcosa in corto tra alternatore-motorino avviamento-BM o scatola fusibili... Le case automobilistiche dovrebbero rivedere tutti gli impianti fatti sino ad ora... L'importante è che le crimpature siano fatte come si deve e i vari tratti di cavo non siano in tensione così da escludere eventuali sfilamenti del cavo dai capicorda e/o rottura dei portafusibili.
In risposta al messaggio di Emme48 del 02/01/2026 alle 17:22:36Wattcycle non usa bms JK ma TDT e non so se ha lo stesso problema. Anche JK in teoria l'ha risolto in versioni nuove ma non ci credo molto...
Non impedire l'accesso non autorizzato a parametri vitali è imperdonabile, siamo nel 2026 ma sarebbe stato imperdonabile anche 30 anni fa. Password nel BMS con procedura di recovery è il contenuto di una mail inviata a WattCycle, vediamo cosa rispondono.
In risposta al messaggio di teohd del 02/01/2026 alle 19:09:56... Mi sa che non conosci l'impianto e me lo confermi indirettamente quando asserisci questo: "se guardi bene dalla fusibiliera sopra alla batteria parte il cavo non protetto. Questo nasce dall'esigenza di non avere punti con possibili cadute di tensione per lo spunto necessario al motorino avviamento ."
Ti sbagli. Questo non é vero perché la batteria motore é collegata direttamente al cavo che va al motorino avviamento e alternatore, se guardi bene dalla fusibiliera sopra alla batteria parte il cavo non protetto. Questonasce dall'esigenza di non avere punti con possibili cadute di tensione per lo spunto necessario al motorino avviamento . Tu ti sei collegato all'alternatore, dove c'è sempre tensione, col tuo cavo che non percorre le canaline originali fiat per arrivare al dc/dc. Se dovesse esserci un problema al tuo cavo stai proseguendo l'errore fatto in progettazione da parte di fiat, con l'aggravante di avere un fusibile a valle. L'errore di fiat purtroppo nasce dall'esigenza di fare passare elevate tensioni negli istanti necessari all'avviamento motore, per un dc/dc un fusibile a monte sarebbe la cosa più opportuna piuttosto di metterlo inutilmente a valle.
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