Batteria LFP 628Ah assemblata sotto sedile

In risposta al messaggio di Emme48 del 30/12/2025 alle 14:26:28

Per collegare due batterie in parallelo, di qualsiasi tipologia, non bastano cavi grossi, si devono immaginare i cavi come delle resistenze e fare in modo da avere le cadute di tensione che creano correnti equilibrate. Questo

è lo schema teorico di un progetto per un impianto con due batterie da 24 Volt che è stato realizzato in Emilia Romagna... A parte la tensione a 24 Volt, si nota come ho indicato le lunghezze dei cavi, qui appaiono due batterie identiche situate a distanze diverse dall'inverter, ma diciamo pure dalle bus bar. Indipendentemente dalla distanza delle batterie si noti come i cavi siano tutti della stessa lunghezza in modo da non generare differenze di tensione tra le batterie quando si lavora con correnti elevate. Questo aspetto è meno sentito con le AGM, ma le litio variano molto la propria carica con differenze minime di tensione, inoltre collegare male i cavi può... confondere i BMS smart e fare in modo che, per motivi ignoti, una delle due batterie si sganci lasciando solo l'altra a soddisfare tutto il carico. A fine assorbimento si riaggancia e scorre corrente tra le due batterie perché hanno SOC e soprattutto tensioni diverse. Il nuovo flag della Watcycle la dice lunga su questo problema, ma non sono solo loro ad averlo, sembra che sia una possibilità (non una certezza) che avviene solo con BMS smart Bluetooth, una delle ipotesi ricorrenti è che i BMS abbiano un loro canale nascosto di comunicazione che permette loro di dialogare. Una prova famosa fatta da uno Youtuber ha evidenziato che il problema esiste tra due batterie collegate in parallelo con i cavi grossi solo su sua delle due, mentre sparisce spostando un solo cavo grosso, cioè con due batterie in parallelo tramite due spezzoni, prelevando il positivo da una batteria e il negativo dall'altra. Intendo questo tipo di collegamento...  

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In risposta al messaggio di Szopen del 30/12/2025 alle 18:25:55

Ho utilizzato meno di 50 cm di cavo da 16 mmq per i collegamenti dei BMS, in pratica 3x16 verso B- e 3x16 verso P- Fatto questo per entrambi i BMS, collegati ai 2 poli negativi per poi collegarli comunemente allo shunt.

Per i 2 positivi ho utilizzato vari spezzoni di cavo da 50 mmq poiché vicinissimo via sono in primis fusibili da 400A questo perché le batterie vengono utilizzate anche per avviare il motore, naturalmente in emergenza ed al bisogno. Mi dispiace che tutto possa essere in qualche modo considerato sbagliato, l'intero sistema continua regolarmente tutti i giorni ad essere operativo e fare il suo lavoro e con l'adozione di ulteriori buone precauzioni in ingresso ed in uscita dalle batterie. Rinnovo gli auguri di un sereno 2026 a tutti, Ciro.

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In risposta al messaggio di il tornitore del 30/12/2025 alle 14:46:19

L'osservazione di per sè è giusta nel caso fossimo nella cellula fuori vano motore... Se uno ci pensa, la stessa Fiat prevede i fusibili nell'apposita scatola a tenuta etc che non è attaccata all'uscita dell'alternatore...

In questo caso il DC-DC ha una sua linea (+) dedicata, a dir tanto 1,5m, che parte dall'alternatore perciò il fusibile è stato messo prima del DC-DC in cellula e poi appena in uscita per andare sulla bus bar. Per il negativo, sempre da 25 mmq, ho aggiunto una linea che va direttamente sul monoblocco e arriva sulla bus bar; il DC-DC prende negativo sulla bus bar. In qualunque caso non potevo metterlo sull'alternatore stesso non avendo alcun posto per fissarlo oltre a dover pensare alle intemperie/temperature... Serviva un porta fusibile a tenuta e specifico automotive come la scatola fusibili. PS: Giusto per ulteriore sicurezza, messo fusibile anche sul D+.

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In risposta al messaggio di il tornitore del 30/12/2025 alle 14:46:19

L'osservazione di per sè è giusta nel caso fossimo nella cellula fuori vano motore... Se uno ci pensa, la stessa Fiat prevede i fusibili nell'apposita scatola a tenuta etc che non è attaccata all'uscita dell'alternatore...

In questo caso il DC-DC ha una sua linea (+) dedicata, a dir tanto 1,5m, che parte dall'alternatore perciò il fusibile è stato messo prima del DC-DC in cellula e poi appena in uscita per andare sulla bus bar. Per il negativo, sempre da 25 mmq, ho aggiunto una linea che va direttamente sul monoblocco e arriva sulla bus bar; il DC-DC prende negativo sulla bus bar. In qualunque caso non potevo metterlo sull'alternatore stesso non avendo alcun posto per fissarlo oltre a dover pensare alle intemperie/temperature... Serviva un porta fusibile a tenuta e specifico automotive come la scatola fusibili. PS: Giusto per ulteriore sicurezza, messo fusibile anche sul D+.

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In risposta al messaggio di Emme48 del 31/12/2025 alle 12:38:58

Sui BMS JiKong la passwod di accesso al bluetooth è memorizzata sul BMS stesso, è resettabile con collegamento fisico ad un PC, hai previsto il connetore RS485 eserno?

https://github.com/syssi/esphom...

In risposta al messaggio di Lebowski del 02/01/2026 alle 16:56:36

Non so se hanno risolto il problema in modelli più recenti, ma fino a poco tempo fa la password bluetooth era fumo negli occhi: chi la verifica è la app, non il BMS, quindi usando app non ufficiali (non so se esistono)

o  si possono modificare i parametri senza password (e se lo fa un buontempone al massimo resti al buio, ma se lo fa un malintenzionato ti può distruggere la batteria e magari anche provocare un incendio). Almeno con quella repo si può mantenere il bluetooth occupato così non si potrà collegare ne il buontempone ne il malintenzionato.

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In risposta al messaggio di il tornitore del 02/01/2026 alle 15:45:53

Forse non hai letto bene che c'è una linea dedicata che parte dall'alternatore e non da BM come solito fare o vedere esempio da manuale Victon. Non è vero quanto affermi nel mio specifico caso ovvero che non serve a nulla.

Il fusibile serve e va bene anche lì ha la stessa funzione, non c'è alcun aumento di rischio e pericolo... I portafusibili nel vano motore devono resistere non solo alle temperature ma anche intemperie, quindi tocca prendere quelli specifici automotive che esempio fa MTA (ha anche a catalogo le scatole portafusibili). Secondo il tuo principio anche la scatola portafusibili che c'è dentro al vano motore di ogni mezzo dovrebbe essere sull'alternatore stesso (oggi anche da oltre 200 A). Se c'è un corto a monte, quindi solo sull'alternatore nel mio caso, il problema non sussiste perché smette di erogare e/o eventualmente partono i fusibili nel vano motore e/o su BM; nel caso più sfortunato, l'eventuale problema del cavo che rimane in corto perché il fusibile non è a monte sarebbe quello minore, l'elettronica del motore ne risentirebbe parecchio oltre a rischio incendio. Il dc-dc se va in corto ha fusibili sia in che out come ovviamente previsto da Victon. Ti preoccupi inutilmente per una cosa del genere quando, secondo il tuo ragionamento, potrebbe andare qualcosa in corto tra alternatore-motorino avviamento-BM o scatola fusibili... Le case automobilistiche dovrebbero rivedere tutti gli impianti fatti sino ad ora... L'importante è che le crimpature siano fatte come si deve e i vari tratti di cavo non siano in tensione così da escludere eventuali sfilamenti del cavo dai capicorda e/o rottura dei portafusibili.

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In risposta al messaggio di Emme48 del 02/01/2026 alle 17:22:36

Non impedire l'accesso non autorizzato a parametri vitali è imperdonabile, siamo nel 2026 ma sarebbe stato imperdonabile anche 30 anni fa. Password nel BMS con procedura di recovery è il contenuto di una mail inviata a WattCycle, vediamo cosa rispondono.

In risposta al messaggio di il tornitore del 02/01/2026 alle 23:31:25

... Mi sa che non conosci l'impianto e me lo confermi indirettamente quando asserisci questo: se guardi bene dalla fusibiliera sopra alla batteria parte il cavo non protetto. Questo nasce dall'esigenza di non avere punti

con possibili cadute di tensione per lo spunto necessario al motorino avviamento . Ecco quella che chiami la fusibiliera sopra la batteria del Ducato in questione (tralasciando la batteria muletto) Si evince chiaramente che sul cavo di sezione maggiore, quello che va al motorino d'avviamento, ha un fusibile a differenza di quanto sostieni... Andando a memoria da 125-150 A. Fiat ha previsto le protezioni necessarie, non poteva non prevederle specie in questo ambito... Ecco che quanto ho adottato come soluzione va ugualmente bene. Ribadisco... Secondo la tua logica il fusibile messo da Fiat dovrebbe essere messo attorno all'alternatore... E non solo Fiat fa così. Avremmo un bel distributore di potenza a 3-4 vie con rispettivi fusibili e obbligatoriamente waterproof; nessun'auto, o in generale un veicolo, adotta soluzioni del genere; un motivo c'è. Che io abbia messo a valle al posto di metterlo a monte non cambia in questo caso e a differenza di come la pensi tu, non è inutile.  PS: Oltretutto è un 60 A quando Fiat sulla linea BM-motorino avviamento-alternatore ha messo un 125-150 A perciò nell'eventualità salta prima quello del dc-dc e poi batteria motore dato che la BS ha di mezzo il dc-dc con le sue protezioni interne... Ma ritengo più probabile che nella remota eventualità salti prima quello sulla BM.

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In risposta al messaggio di il tornitore del 30/12/2025 alle 14:46:19

L'osservazione di per sè è giusta nel caso fossimo nella cellula fuori vano motore... Se uno ci pensa, la stessa Fiat prevede i fusibili nell'apposita scatola a tenuta etc che non è attaccata all'uscita dell'alternatore...

In questo caso il DC-DC ha una sua linea (+) dedicata, a dir tanto 1,5m, che parte dall'alternatore perciò il fusibile è stato messo prima del DC-DC in cellula e poi appena in uscita per andare sulla bus bar. Per il negativo, sempre da 25 mmq, ho aggiunto una linea che va direttamente sul monoblocco e arriva sulla bus bar; il DC-DC prende negativo sulla bus bar. In qualunque caso non potevo metterlo sull'alternatore stesso non avendo alcun posto per fissarlo oltre a dover pensare alle intemperie/temperature... Serviva un porta fusibile a tenuta e specifico automotive come la scatola fusibili. PS: Giusto per ulteriore sicurezza, messo fusibile anche sul D+.

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In risposta al messaggio di il tornitore del 13/01/2026 alle 16:43:45

... Non si finisce mai di imparare e scoprire cose nuove... Eve per le MB56 nella prima revisione di datasheet indica una cosa importante... Ovvero il suggerimento di riservare uno spazio di espansione. Traducendo in italiano:

Durante la progettazione del modulo, il cliente dovrà considerare attentamente l'influenza della forza di rigonfiamento delle celle. Il prodotto genera una forza di espansione durante l'uso, che è di circa 60000 N quando la capacità della cella si attenua al 60% nelle condizioni di prova di una piastra di acciaio da 15 mm + 0,0 mm GAP (lo spazio in cui le celle possono espandersi). I clienti devono considerare l'affidabilità della resistenza strutturale nel processo di progettazione del prodotto e si suggerisce di riservare uno spazio di espansione di 2,0 mm ~ 2,5 mm raggruppando le celle. Questi 2-2,5 mm quando si raggruppano celle è un dato privo di significato perchè manca un'informazione principale, cioè di quante celle raggruppate si parla... ... Siccome le cose, per me, vanno fatte bene oppure è meglio stare fermi... Da fine Gennaio in poi smonterò il pacco batteria per fare test più approfonditi riguardo l'espansione di queste celle quando arrivano al 100% (comparatore etc) per poi valutare un sistema adeguato per comprimere e lasciare spazio d'espansione necessario + ulteriore margine; tornano in valutazione molle a tazza oppure molle elicoidali per stampi che sono le più compatte e con una costante K molto alta correlata alla dimensione. ... Inoltre guardando l'ultima revisione di scheda tecnica, datata Luglio 2025, indicano molti più dati (C-rate limiti in carica/scarica a varie temperature e SOC, SOC-OCV a 25°C, n° cicli a 45°C, peso celle con tolleranza più stretta etc) e scrivono chiaramente  The thickness of the cell will increase as the SOC increases as well as with the using time. ovvero Lo spessore della cella aumenterà all'aumentare del SOC e con il tempo di utilizzo. Ora viene esplicitato chiaramente che lo spessore della cella aumenta... Prima nessuno da specifiche scriveva che lo spessore aumentava, lo si poteva scoprire solo se si facevano test specifici in autonomia. Altro dato che viene indicato è: The cell life is limited. [...] When the internal resistance of the cell in use exceeds 150% of the initial internal resistance of the cell or the capacity is less than 60% of the nominal capacity 25℃ or the end of cell life which both customer and EVE agree on is coming, the cell should not to be operated. Tradotto: La vita della cella è limitata. [...] Quando la resistenza interna della cella in uso supera il 150% della resistenza interna iniziale della cella o la capacità è inferiore al 60% della capacità nominale (25°C) o si verifica la fine del ciclo di vita della cella, la cella non deve essere utilizzata. Infine ho trovato uno youtuber che ha fatto il test della capacità sulle MB56 con il tester EBC-A40L... Ebbene dopo carica completa a 3,65 V con 40 A costanti, la batteria ha restituito 2.179 Wh o 675 Ah con corrente di scarica costante a 40 A e taglio a 2,5 V; fino ad una tensione di 3,05 V aveva erogato 651 Ah.

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