In risposta al messaggio di Apollo 13 del 06/02/2022 alle 20:01:23Esatto...
Non riuscire a trovare una logica non vuole necessariamente dire che una logica non c'è.
In risposta al messaggio di StarLor180811 del 14/01/2025 alle 18:14:15"Per fare un esempio (spicciolo e esagerato), poniamo che BS1 abbia una autoscarica più elevata di BS2.
Ciao, é passato diverso tempo dall'aggiornamento di questo post ma essendo stato l'origine dei miei dubbi e della mia successiva attività di informazione mi permetto di aggiornarlo, sperando che quanto sto per aggiungere,ottenuto dalla mia professione e dall'aver tediato diversi colleghi ingegneri, possano essere di aiuto anche ad altri. Di fatto tutto ciò che si legge nei post precedenti rispetto al parallelo secco non é errato, così non é errato quello che si legge rispetto ai vantaggi di non farlo; detta così é una risposta molto da ingegnere ma la verità sta effettivamente nel mezzo... Fintanto che abbiamo: - Una fonte di carica elevata - Una fonte di scarica elevata Il parallelo secco é una soluzione che idealmente permette di limitare i danni di una situazione simile, però attenzione limitare, si perché, mentre é ineccepibile che suddividere la scarica tra due batterie possa concorrere a limitarne lo stress, in una condizione ottimale la carica di una batteria dovrebbe sempre essere effettuata unicamente da un caricatore (uno per batteria) e rispettando le apposite curve e fasi di carica. In poche parole l'alternatore non andrebbe mai collegato alla batteria ma andrebbe interposto un caricabatterie dedicato (vedi il Victron tr). E questo vale anche per gli alternatori intelligenti, in quanto sono fatti per caricare una batteria non tre (1BM+2BS). Ogni batteria ha i suoi cicli di carica. Purtroppo, come spesso accade, la teoria si va a scontrare con la realtà e, anche nel caso di forti correnti di scarica ci sono dei problemi, infatti, per quanto possiamo mettere delle batterie simili tra loro queste non saranno mai uguali, il che significa che la resistenza interna delle componenti differirà seppur di poco tra una e l'altra. Questa piccola differenza fa si che se la BS1 ha una resistenza interna minore di della BS2, BS1 sia più efficiente di BS2 nel fornire energia e, laddove vi sia richiesta di elevata corrente BS1 si ritroverà a fornire più corrente di BS2. Essendoci tuttavia un parallelo tra le due, a quel punto, il delta di corrente si ritroverà a fluire dalla BS2 alla BS1 fintanto che le tensioni delle due non siano equiparate. Questo fluire volto ad equiparare le tensioni di BS1 e BS2, ovviamente, non è trasparente dal punto di vista di dispendio energetico e quindi un tot di energia va persa durante il trasferimento; chiamiamo seppure erroneamente questa cosa equalizzazione, giusto per avere un modo di riferirmici più tardi. Quando invece le batterie al piombo non sono sottoposte a grande carico oppure sono a riposo (ovvero, purtroppo per noi, per la maggior parte della loro vita sui nostri camper) sono comunque soggette ad autoscarica, ovvero la loro tensione scende normalmente anche in assenza di carico. Il modo in cui la tensione scende è differente da una batteria e un altra e non dipende solo dalla vecchiaia ma da innumerevoli elementi e anche batterie di medesima marca/età potrebbero differire tra loro. Da considerare che le differenze tra una batteria e l'altra variano anche con il passare del tempo. Questa particolarità fa si che, nel caso di parallelo secco, vi sia un continuo tot di energia volto all'equalizzazione tra le due di cui sopra che passa da una all'altra e, laddove una delle n batterie in parallelo sia in qualche modo danneggiata, costringerà la/le altre batterie componenti il parallelo a un tentativo continuo di equalizzarne la tensione. Per fare un esempio (spicciolo e esagerato), poniamo che BS1 abbia una autoscarica più elevata di BS2.Al tramonto BS1 e BS2 hanno voltaggio di 13.6 Dopo due ore dal tramonto BS1 scende a 13.2, BS2 rimane a 13.6.A questo punto un tot di energia transiterà da BS2 a BS1, nel tentativo di equalizzare le tensioni, al termine BS2 e BS1 saranno a una tensione di 13.1 (perché un po di energia è andata dispersa).Dopo sei ore dal tramonto BS1 scende a 13.0, , BS2 rimane a 13.2.A questo punto un tot di energia transiterà da BS2 a BS1, nel tentativo di equalizzare le tensioni, al termine BS2 e BS1 saranno a una tensione di 12.9 (perché un po di energia è andata dispersa). A lungo andare, oltre al continuo spreco di energia disperso in calore per il transito di corrente, mi ritroverò comunque tutte le batterie alla tensione della batteria con maggior autoscarica. Inoltre il vero problema, almeno secondo me, è che il transito di energia da una batteria all'altra può virtualmente avvenire alla massima capacità di scarica della batteria (per questo non vanno mai collegate in parallelo batterie cariche e scariche) e questo significa che se una delle batterie del parallelo secco va in corto la/le altre scaricheranno verso di essa una corrente di 700 o 800A (immaginando di utilizzare delle batterie AGM Start & Stop). Interporre uno switch nautico a 4 posizioni potrebbe aiutare ma, in primis, questi aggiunge un ulteriore punto di contatto con relativa perdita di potenziale e quindi resistenza, ed inoltre non evita il verificarsi di grossi guai nel caso di corto di una delle batterie (a meno di non switchare manualmente tra una batteria e l'altra singolarmente e non lasciare mai il parallelo se non quando si è sicuri che non vi siano problemi di sorta). E quindi niente, considerando tutte le paranoie e che il vabbè ma che proprio a me deve succedere non ha mai funzionato un granché con me, io ho optato per un battery manager. Ho scelto iManager solo perchè ha lo schermo e le sonde di temperatura integrate, alla fine sia iManager che BDS cercano di utilizzare una batteria alla volta, un pò per volta, evitando grandi scariche e utilizzano il parallelo solo previa verifica e in determinati casi. Per ora evito di mettere un caricabatterie dedicato per ogni batteria, ma magari in futuro un pensierino ce lo faccio. Raccogliere tutte le info mi ha richiesto un bel po di sbatti, spero possa essere utile anche a altri, come tutti gli altri post del thread lo sono stati per me.
In risposta al messaggio di StarLor180811 del 14/01/2025 alle 18:14:15
Ciao, é passato diverso tempo dall'aggiornamento di questo post ma essendo stato l'origine dei miei dubbi e della mia successiva attività di informazione mi permetto di aggiornarlo, sperando che quanto sto per aggiungere,ottenuto dalla mia professione e dall'aver tediato diversi colleghi ingegneri, possano essere di aiuto anche ad altri. Di fatto tutto ciò che si legge nei post precedenti rispetto al parallelo secco non é errato, così non é errato quello che si legge rispetto ai vantaggi di non farlo; detta così é una risposta molto da ingegnere ma la verità sta effettivamente nel mezzo... Fintanto che abbiamo: - Una fonte di carica elevata - Una fonte di scarica elevata Il parallelo secco é una soluzione che idealmente permette di limitare i danni di una situazione simile, però attenzione limitare, si perché, mentre é ineccepibile che suddividere la scarica tra due batterie possa concorrere a limitarne lo stress, in una condizione ottimale la carica di una batteria dovrebbe sempre essere effettuata unicamente da un caricatore (uno per batteria) e rispettando le apposite curve e fasi di carica. In poche parole l'alternatore non andrebbe mai collegato alla batteria ma andrebbe interposto un caricabatterie dedicato (vedi il Victron tr). E questo vale anche per gli alternatori intelligenti, in quanto sono fatti per caricare una batteria non tre (1BM+2BS). Ogni batteria ha i suoi cicli di carica. Purtroppo, come spesso accade, la teoria si va a scontrare con la realtà e, anche nel caso di forti correnti di scarica ci sono dei problemi, infatti, per quanto possiamo mettere delle batterie simili tra loro queste non saranno mai uguali, il che significa che la resistenza interna delle componenti differirà seppur di poco tra una e l'altra. Questa piccola differenza fa si che se la BS1 ha una resistenza interna minore di della BS2, BS1 sia più efficiente di BS2 nel fornire energia e, laddove vi sia richiesta di elevata corrente BS1 si ritroverà a fornire più corrente di BS2. Essendoci tuttavia un parallelo tra le due, a quel punto, il delta di corrente si ritroverà a fluire dalla BS2 alla BS1 fintanto che le tensioni delle due non siano equiparate. Questo fluire volto ad equiparare le tensioni di BS1 e BS2, ovviamente, non è trasparente dal punto di vista di dispendio energetico e quindi un tot di energia va persa durante il trasferimento; chiamiamo seppure erroneamente questa cosa equalizzazione, giusto per avere un modo di riferirmici più tardi. Quando invece le batterie al piombo non sono sottoposte a grande carico oppure sono a riposo (ovvero, purtroppo per noi, per la maggior parte della loro vita sui nostri camper) sono comunque soggette ad autoscarica, ovvero la loro tensione scende normalmente anche in assenza di carico. Il modo in cui la tensione scende è differente da una batteria e un altra e non dipende solo dalla vecchiaia ma da innumerevoli elementi e anche batterie di medesima marca/età potrebbero differire tra loro. Da considerare che le differenze tra una batteria e l'altra variano anche con il passare del tempo. Questa particolarità fa si che, nel caso di parallelo secco, vi sia un continuo tot di energia volto all'equalizzazione tra le due di cui sopra che passa da una all'altra e, laddove una delle n batterie in parallelo sia in qualche modo danneggiata, costringerà la/le altre batterie componenti il parallelo a un tentativo continuo di equalizzarne la tensione. Per fare un esempio (spicciolo e esagerato), poniamo che BS1 abbia una autoscarica più elevata di BS2.Al tramonto BS1 e BS2 hanno voltaggio di 13.6 Dopo due ore dal tramonto BS1 scende a 13.2, BS2 rimane a 13.6.A questo punto un tot di energia transiterà da BS2 a BS1, nel tentativo di equalizzare le tensioni, al termine BS2 e BS1 saranno a una tensione di 13.1 (perché un po di energia è andata dispersa).Dopo sei ore dal tramonto BS1 scende a 13.0, , BS2 rimane a 13.2.A questo punto un tot di energia transiterà da BS2 a BS1, nel tentativo di equalizzare le tensioni, al termine BS2 e BS1 saranno a una tensione di 12.9 (perché un po di energia è andata dispersa). A lungo andare, oltre al continuo spreco di energia disperso in calore per il transito di corrente, mi ritroverò comunque tutte le batterie alla tensione della batteria con maggior autoscarica. Inoltre il vero problema, almeno secondo me, è che il transito di energia da una batteria all'altra può virtualmente avvenire alla massima capacità di scarica della batteria (per questo non vanno mai collegate in parallelo batterie cariche e scariche) e questo significa che se una delle batterie del parallelo secco va in corto la/le altre scaricheranno verso di essa una corrente di 700 o 800A (immaginando di utilizzare delle batterie AGM Start & Stop). Interporre uno switch nautico a 4 posizioni potrebbe aiutare ma, in primis, questi aggiunge un ulteriore punto di contatto con relativa perdita di potenziale e quindi resistenza, ed inoltre non evita il verificarsi di grossi guai nel caso di corto di una delle batterie (a meno di non switchare manualmente tra una batteria e l'altra singolarmente e non lasciare mai il parallelo se non quando si è sicuri che non vi siano problemi di sorta). E quindi niente, considerando tutte le paranoie e che il vabbè ma che proprio a me deve succedere non ha mai funzionato un granché con me, io ho optato per un battery manager. Ho scelto iManager solo perchè ha lo schermo e le sonde di temperatura integrate, alla fine sia iManager che BDS cercano di utilizzare una batteria alla volta, un pò per volta, evitando grandi scariche e utilizzano il parallelo solo previa verifica e in determinati casi. Per ora evito di mettere un caricabatterie dedicato per ogni batteria, ma magari in futuro un pensierino ce lo faccio. Raccogliere tutte le info mi ha richiesto un bel po di sbatti, spero possa essere utile anche a altri, come tutti gli altri post del thread lo sono stati per me.
In risposta al messaggio di StarLor180811 del 14/01/2025 alle 18:14:15Scusa.. ma tu non sei mai intervenuto in questa discussione, se non ora, da dove sbuchi?
Ciao, é passato diverso tempo dall'aggiornamento di questo post ma essendo stato l'origine dei miei dubbi e della mia successiva attività di informazione mi permetto di aggiornarlo, sperando che quanto sto per aggiungere,ottenuto dalla mia professione e dall'aver tediato diversi colleghi ingegneri, possano essere di aiuto anche ad altri. Di fatto tutto ciò che si legge nei post precedenti rispetto al parallelo secco non é errato, così non é errato quello che si legge rispetto ai vantaggi di non farlo; detta così é una risposta molto da ingegnere ma la verità sta effettivamente nel mezzo... Fintanto che abbiamo: - Una fonte di carica elevata - Una fonte di scarica elevata Il parallelo secco é una soluzione che idealmente permette di limitare i danni di una situazione simile, però attenzione limitare, si perché, mentre é ineccepibile che suddividere la scarica tra due batterie possa concorrere a limitarne lo stress, in una condizione ottimale la carica di una batteria dovrebbe sempre essere effettuata unicamente da un caricatore (uno per batteria) e rispettando le apposite curve e fasi di carica. In poche parole l'alternatore non andrebbe mai collegato alla batteria ma andrebbe interposto un caricabatterie dedicato (vedi il Victron tr). E questo vale anche per gli alternatori intelligenti, in quanto sono fatti per caricare una batteria non tre (1BM+2BS). Ogni batteria ha i suoi cicli di carica. Purtroppo, come spesso accade, la teoria si va a scontrare con la realtà e, anche nel caso di forti correnti di scarica ci sono dei problemi, infatti, per quanto possiamo mettere delle batterie simili tra loro queste non saranno mai uguali, il che significa che la resistenza interna delle componenti differirà seppur di poco tra una e l'altra. Questa piccola differenza fa si che se la BS1 ha una resistenza interna minore di della BS2, BS1 sia più efficiente di BS2 nel fornire energia e, laddove vi sia richiesta di elevata corrente BS1 si ritroverà a fornire più corrente di BS2. Essendoci tuttavia un parallelo tra le due, a quel punto, il delta di corrente si ritroverà a fluire dalla BS2 alla BS1 fintanto che le tensioni delle due non siano equiparate. Questo fluire volto ad equiparare le tensioni di BS1 e BS2, ovviamente, non è trasparente dal punto di vista di dispendio energetico e quindi un tot di energia va persa durante il trasferimento; chiamiamo seppure erroneamente questa cosa equalizzazione, giusto per avere un modo di riferirmici più tardi. Quando invece le batterie al piombo non sono sottoposte a grande carico oppure sono a riposo (ovvero, purtroppo per noi, per la maggior parte della loro vita sui nostri camper) sono comunque soggette ad autoscarica, ovvero la loro tensione scende normalmente anche in assenza di carico. Il modo in cui la tensione scende è differente da una batteria e un altra e non dipende solo dalla vecchiaia ma da innumerevoli elementi e anche batterie di medesima marca/età potrebbero differire tra loro. Da considerare che le differenze tra una batteria e l'altra variano anche con il passare del tempo. Questa particolarità fa si che, nel caso di parallelo secco, vi sia un continuo tot di energia volto all'equalizzazione tra le due di cui sopra che passa da una all'altra e, laddove una delle n batterie in parallelo sia in qualche modo danneggiata, costringerà la/le altre batterie componenti il parallelo a un tentativo continuo di equalizzarne la tensione. Per fare un esempio (spicciolo e esagerato), poniamo che BS1 abbia una autoscarica più elevata di BS2.Al tramonto BS1 e BS2 hanno voltaggio di 13.6 Dopo due ore dal tramonto BS1 scende a 13.2, BS2 rimane a 13.6.A questo punto un tot di energia transiterà da BS2 a BS1, nel tentativo di equalizzare le tensioni, al termine BS2 e BS1 saranno a una tensione di 13.1 (perché un po di energia è andata dispersa).Dopo sei ore dal tramonto BS1 scende a 13.0, , BS2 rimane a 13.2.A questo punto un tot di energia transiterà da BS2 a BS1, nel tentativo di equalizzare le tensioni, al termine BS2 e BS1 saranno a una tensione di 12.9 (perché un po di energia è andata dispersa). A lungo andare, oltre al continuo spreco di energia disperso in calore per il transito di corrente, mi ritroverò comunque tutte le batterie alla tensione della batteria con maggior autoscarica. Inoltre il vero problema, almeno secondo me, è che il transito di energia da una batteria all'altra può virtualmente avvenire alla massima capacità di scarica della batteria (per questo non vanno mai collegate in parallelo batterie cariche e scariche) e questo significa che se una delle batterie del parallelo secco va in corto la/le altre scaricheranno verso di essa una corrente di 700 o 800A (immaginando di utilizzare delle batterie AGM Start & Stop). Interporre uno switch nautico a 4 posizioni potrebbe aiutare ma, in primis, questi aggiunge un ulteriore punto di contatto con relativa perdita di potenziale e quindi resistenza, ed inoltre non evita il verificarsi di grossi guai nel caso di corto di una delle batterie (a meno di non switchare manualmente tra una batteria e l'altra singolarmente e non lasciare mai il parallelo se non quando si è sicuri che non vi siano problemi di sorta). E quindi niente, considerando tutte le paranoie e che il vabbè ma che proprio a me deve succedere non ha mai funzionato un granché con me, io ho optato per un battery manager. Ho scelto iManager solo perchè ha lo schermo e le sonde di temperatura integrate, alla fine sia iManager che BDS cercano di utilizzare una batteria alla volta, un pò per volta, evitando grandi scariche e utilizzano il parallelo solo previa verifica e in determinati casi. Per ora evito di mettere un caricabatterie dedicato per ogni batteria, ma magari in futuro un pensierino ce lo faccio. Raccogliere tutte le info mi ha richiesto un bel po di sbatti, spero possa essere utile anche a altri, come tutti gli altri post del thread lo sono stati per me.
In risposta al messaggio di rubylove del 14/01/2025 alle 22:11:33Se non sbaglio il primo post di questa discussione era del 2020, io ho acquistato un camper usato (un Challenger su Ford Transit del 2005) a marzo e, dopo aver avuto qualche problema con le batterie, ho scoperto che erano state fatte diverse magagne con l’impianto elettrico…dovendolo mettere a posto volevo cogliere l’occasione per aumentarne l’autonomia.
Scusa.. ma tu non sei mai intervenuto in questa discussione, se non ora, da dove sbuchi?
In risposta al messaggio di rubylove del 14/01/2025 alle 20:34:29É vero che non può succedere quanto descritto nell'esempio, come ho detto é volutamente esagerato per rendere l'idea...il passaggio di corrente tra le batterie é continuo e volto alla continua equalizzazione non c'é certo uno scalino, l'unico modo per avere uno scalino simile é quello di scollegare temporaneamente il parallelo e ricollegarlo dopo diverse ore/giorni.
Per fare un esempio (spicciolo e esagerato), poniamo che BS1 abbia una autoscarica più elevata di BS2.Al tramonto BS1 e BS2 hanno voltaggio di 13.6 Dopo due ore dal tramonto BS1 scende a 13.2, BS2 rimane a 13.6. NON E'POSSIBILE A questo punto un tot di energia transiterà da BS2 a BS1, nel tentativo di equalizzare le tensioni, al termine BS2 e BS1 saranno a una tensione di 13.1 (perché un po di energia è andata dispersa).Dopo sei ore dal tramonto BS1 scende a 13.0, , BS2 rimane a 13.2. NON E' POSSIBILE Essendo le batterie collegate in parallelo con un cavo di sezione adeguata alle correnti in gioco, non può esserci una tensione diversa tra le due batterie ma si leggerà una tensione praticamente identica perché il cavo che le collega è un corto circuito, cioè ha una caduta di tensione quasi zero (zero non esiste) Quella che circolerà è la corrente tra le due se c'è una differenza ma questo è noto e se le batterie sono identiche e nelle stesse condizioni, le correnti che circolano tra una e l'altra saranno minime, diciamo che è una situazione conosciuta, si sa che è così ma non è una pregiudiziale importante, lo può diventare se una va in corto, per questo quando si montano due batterie in parallelo si raccomanda di inserire un fusibile o due fusibili di protezione Se pensi alle batterie composte all'interno da più celle piccole in parallelo e poi in serie, queste si comportano esattamente come due batterie separate messe in parallelo no? Molte auto montano di serie due batterie dalla casa madre, ad esempio la mia se venduta in svizzera o nel nord europa ha due batterie da 95Ah in parallelo montate da Toyota e ci rimangono per sempre ci sono gli stessi rischi che ci sono se un elemento in parallelo di una batteria va in corto Sono decine gli esempi di batterie in parallelo, questa pratica ha anche qualche contro indicazione ma accettabile Le batterie si possono separare attraverso dei diodi di potenza che consentono ad esempio di utilizzarle in scarica senza che siano in parallelo e volendo anche caricarle dallo stesso caricabatteria senza che siano in parallelo, in questo modo non ci sono riversamenti in nessun senso, oltre ai diodi si possono usare i MOSFET che praticamente non hanno quasi nessuna caduta di tensione I sistemi con separazione delle batterie a relè pur non conoscendoli bene mi sembra che abbiano dei momenti, quando il carico lo richiede, dove mettono in parallelo le due batterie e momenti che le tengono separate, quindi i riversamenti ci sarebbero lo stesso, inoltre mi piacerebbe sapere come fanno gli strumenti di monitorizzazione della batteria a leggere le correnti e fare qualsiasi calcolo, ci vogliono due shunt? oppure legge la corrente totale ma non conosce lo stato di una singola batteria? in questo caso è possibile che io non abbia compreso bene il funzionamento Io preferisco due batterie in parallelo o se si vuole separate da diodi come si fa in nautica
link al manuale
link al manuale
In risposta al messaggio di StarLor180811 del 15/01/2025 alle 09:39:39Io ho avuto Imanager, ora ho un parallelo secco.
É vero che non può succedere quanto descritto nell'esempio, come ho detto é volutamente esagerato per rendere l'idea...il passaggio di corrente tra le batterie é continuo e volto alla continua equalizzazione non c'écerto uno scalino, l'unico modo per avere uno scalino simile é quello di scollegare temporaneamente il parallelo e ricollegarlo dopo diverse ore/giorni. Dentro le batterie al litio (con le quali, tanto per dire, di fumate e fiammate ne ho avute diverse quando le usavo sui droni FPV) le celle sono diverse ma era normale averne qualcuna a un voltaggio e qualcuna a un altro, tanto é vero che si utilizzano dei caricabatterie con funzione di bilanciamento di cella per portarle allo stesso voltaggio...non so dirti cosa cambi tra un parallelo secco e una Lipo 3S ma considera che, dopo la prima fiammata di quella sul drone, per caricarle in sicurezza con caricabatterie dedicato alla fine avevo comprato un vecchio contenitore di cartucce militare in cui le chiudevo insieme al caricabatterie. Le batterie si possono separare attraverso dei diodi di potenza che consentono ad esempio di utilizzarle in scarica senza che siano in parallelo e volendo anche caricarle dallo stesso caricabatteria senza che siano in parallelo, in questo modo non ci sono riversamenti in nessun senso, oltre ai diodi si possono usare i MOSFET che praticamente non hanno quasi nessuna caduta di tensione Confermo, mi é stata detta più o meno la stessa cosa ma significherebbe farsi un circuito ed essere talmente sicuro del suo buon funzionamento da affidargli la vita del camper e la serenità di chi ci viaggia...vuoi per pigrizia, vuoi per paranoia, ho escluso questa possibilità... I sistemi con separazione delle batterie a relè pur non conoscendoli bene mi sembra che abbiano dei momenti, quando il carico lo richiede, dove mettono in parallelo le due batterie e momenti che le tengono separate, quindi i riversamenti ci sarebbero lo stesso, inoltre mi piacerebbe sapere come fanno gli strumenti di monitorizzazione della batteria a leggere le correnti e fare qualsiasi calcolo, ci vogliono due shunt? oppure legge la corrente totale ma non conosce lo stato di una singola batteria? in questo caso è possibile che io non abbia compreso bene il funzionamento Da quanto ho capito ci sono tre shunt, uno per ogni batteria. Le istruzioni dell'iManager mi sono sembrate più dettagliate del BDS, in merito al funzionamento dice: link al manuale Se il monitor batteria è collegato a due batterie di bordo con uno stato di carica diverso e a un caricabatterie, il sistema di gestione delle batterie carica la batteria di bordo con lo stato di carica più basso fino a quando non viene raggiunto uno stato di carica simile a quello dell’altra batteria di bordo. Il monitor batteria seleziona la batteria di bordo con lo stato di carica più alto da utilizzare. Se la corrente di una batteria di bordo è inferiore a 25 A, il monitor batteria seleziona la batteria secondaria più carica finché la tensione non è di 0,3 V inferiore a quella dell’altra batteria secondaria. Se la tensione di una delle batterie di bordo è inferiore a 11,2 V, il monitor batteria commuta le batterie di bordo in parallelo e scollega gli altri dispositivi collegati quando la tensione scende al di sotto di 10,5 V. Se la corrente di scarica delle batterie di bordo è superiore a 25 A e lo stato di carica delle batterie di bordo è lo stesso, il monitor batteria commuta le batterie in parallelo finché la corrente non è inferiore a 20 A. Il sistema di gestione delle batterie carica automaticamente la batteria di avviamento quando sono presenti le seguenti condizioni: • La tensione della batteria di avviamento è inferiore a 12,5 V. • Le batterie di bordo sono completamente cariche. • Una fonte di carica è collegata al monitor batteria. Il processo di carica viene interrotto quando la batteria di avviamento è completamente carica, la fonte di carica è spenta o il veicolo viene avviato. Dato che parla di A e non solo di Volt, oltre agli shunt é sicuramente stato implementato un algoritmo di battery mangement che considera quanti A sono entrati nella batteria e quanti ne sono usciti, un pò come fa il BM della Victron e, dato che può funzionare in manuale, se il firmware non funziona come mi aspetto, lo userò in manuale come se fosse un costosissimo interruttore nautico che però scollega comunque una delle batterie se la sua tensione scende sotto 10,5V o supera la temperatura massima (lo fa anche quando lo usi in manuale). Il BDS-180 dice invece: link al manuale Funzionamento “modalità automatica” in fase di scarica: Con carico limitato (fino a 35A) il dispositivo permette la scarica delle batterie in modo separato ed alternato fino alla soglia di riferimento di batteria scarica utilizzando l’algoritmo del microprocessore che analizza le condizioni di ogni batteria e le variabili del sistema. Con carico elevato (superiore a 35A) il dispositivo collega temporaneamente le batterie in parallelo. Funzionamento “modalità automatica” in fase di carica: - Indipendentemente dalla fonte di ricarica (alternatore, carica batterie, moduli fotovoltaici,...) le batterie vengono gestite dal microprocessore in modo separato ed alternato fino al raggiungimento della soglia di fine carica di ogni singola batteria. - Una volta ultimata la fase di fine carica di ogni batteria, il dispositivo mantiene entrambe le batterie cariche collegandole in parallelo - Al collegamento di un’utenza l’apparecchio separa le batterie per poter ripartire con la fase di scarica. Funzione salvabatteria: La funzione “salva batteria” scollega tutte le utenze quando la tensione delle batterie scende sotto i 9.5V (per evitare il conseguente danneggiamento irreversibile). e mi sembra invece lavorare in modo più leggero, senza considerare la carica in A residua della batterie ma solo il carico applicato oltre al fatto che scollega le batterie a 9.5V, che mi sono sembrati un po troppo pochi per salvaguardare una batteria AGM... In merito alla scelta parallelo/gestore batterie, il mio messaggio non vuole screditare il parallelo o dire che iManager é meglio del BDS180, ho solo voluto condividere le informazioni che ho appreso con tutti coloro che ne possano aver bisogno.
In risposta al messaggio di Trave71 del 15/01/2025 alle 10:43:20Ecco, un messaggio del genere é proprio quello che ho cercato qua e la, non avendolo trovato ho erroneamente pensato che grossi problemi non ne avesse dati a nessuno, mentre questo mi sembra proprio uno di quelli.
Io ho avuto Imanager, ora ho un parallelo secco. Non è tutto oro ciò che luccica, anche la logica di funzionamento, seppur decantata come perfetta non lo è. Vero che I manager dovrebbe usare e caricare separatamentele batterie secondo il livello di carica in tempo reale, dovrebbe, dovrebbe anche bilanciare la carica, non lo fa sempre. Se c'è necessità di energia, esempio pratico utilizzo del basculante elettrico, se ne infischia se le batterie sono a livello, ma dopo qualche secondo le mette in parallelo , cosa che ho osservato più volte. Stessa cosa per la scarica, mi è accaduto di trovare una batteria con una sola tacca rossa e l'altra a metà, praticamente me la stava demolendo. L'unica cosa davvero utile è il controllo in temperatura. Il resto sono giunto a conclusione che è superfluo, almeno per come è realizzato. Aldo
In risposta al messaggio di StarLor180811 del 15/01/2025 alle 09:39:39Avevo scritto una lunga pappardella..
É vero che non può succedere quanto descritto nell'esempio, come ho detto é volutamente esagerato per rendere l'idea...il passaggio di corrente tra le batterie é continuo e volto alla continua equalizzazione non c'écerto uno scalino, l'unico modo per avere uno scalino simile é quello di scollegare temporaneamente il parallelo e ricollegarlo dopo diverse ore/giorni. Dentro le batterie al litio (con le quali, tanto per dire, di fumate e fiammate ne ho avute diverse quando le usavo sui droni FPV) le celle sono diverse ma era normale averne qualcuna a un voltaggio e qualcuna a un altro, tanto é vero che si utilizzano dei caricabatterie con funzione di bilanciamento di cella per portarle allo stesso voltaggio...non so dirti cosa cambi tra un parallelo secco e una Lipo 3S ma considera che, dopo la prima fiammata di quella sul drone, per caricarle in sicurezza con caricabatterie dedicato alla fine avevo comprato un vecchio contenitore di cartucce militare in cui le chiudevo insieme al caricabatterie. Le batterie si possono separare attraverso dei diodi di potenza che consentono ad esempio di utilizzarle in scarica senza che siano in parallelo e volendo anche caricarle dallo stesso caricabatteria senza che siano in parallelo, in questo modo non ci sono riversamenti in nessun senso, oltre ai diodi si possono usare i MOSFET che praticamente non hanno quasi nessuna caduta di tensione Confermo, mi é stata detta più o meno la stessa cosa ma significherebbe farsi un circuito ed essere talmente sicuro del suo buon funzionamento da affidargli la vita del camper e la serenità di chi ci viaggia...vuoi per pigrizia, vuoi per paranoia, ho escluso questa possibilità... I sistemi con separazione delle batterie a relè pur non conoscendoli bene mi sembra che abbiano dei momenti, quando il carico lo richiede, dove mettono in parallelo le due batterie e momenti che le tengono separate, quindi i riversamenti ci sarebbero lo stesso, inoltre mi piacerebbe sapere come fanno gli strumenti di monitorizzazione della batteria a leggere le correnti e fare qualsiasi calcolo, ci vogliono due shunt? oppure legge la corrente totale ma non conosce lo stato di una singola batteria? in questo caso è possibile che io non abbia compreso bene il funzionamento Da quanto ho capito ci sono tre shunt, uno per ogni batteria. Le istruzioni dell'iManager mi sono sembrate più dettagliate del BDS, in merito al funzionamento dice: link al manuale Se il monitor batteria è collegato a due batterie di bordo con uno stato di carica diverso e a un caricabatterie, il sistema di gestione delle batterie carica la batteria di bordo con lo stato di carica più basso fino a quando non viene raggiunto uno stato di carica simile a quello dell’altra batteria di bordo. Il monitor batteria seleziona la batteria di bordo con lo stato di carica più alto da utilizzare. Se la corrente di una batteria di bordo è inferiore a 25 A, il monitor batteria seleziona la batteria secondaria più carica finché la tensione non è di 0,3 V inferiore a quella dell’altra batteria secondaria. Se la tensione di una delle batterie di bordo è inferiore a 11,2 V, il monitor batteria commuta le batterie di bordo in parallelo e scollega gli altri dispositivi collegati quando la tensione scende al di sotto di 10,5 V. Se la corrente di scarica delle batterie di bordo è superiore a 25 A e lo stato di carica delle batterie di bordo è lo stesso, il monitor batteria commuta le batterie in parallelo finché la corrente non è inferiore a 20 A. Il sistema di gestione delle batterie carica automaticamente la batteria di avviamento quando sono presenti le seguenti condizioni: • La tensione della batteria di avviamento è inferiore a 12,5 V. • Le batterie di bordo sono completamente cariche. • Una fonte di carica è collegata al monitor batteria. Il processo di carica viene interrotto quando la batteria di avviamento è completamente carica, la fonte di carica è spenta o il veicolo viene avviato. Dato che parla di A e non solo di Volt, oltre agli shunt é sicuramente stato implementato un algoritmo di battery mangement che considera quanti A sono entrati nella batteria e quanti ne sono usciti, un pò come fa il BM della Victron e, dato che può funzionare in manuale, se il firmware non funziona come mi aspetto, lo userò in manuale come se fosse un costosissimo interruttore nautico che però scollega comunque una delle batterie se la sua tensione scende sotto 10,5V o supera la temperatura massima (lo fa anche quando lo usi in manuale). Il BDS-180 dice invece: link al manuale Funzionamento “modalità automatica” in fase di scarica: Con carico limitato (fino a 35A) il dispositivo permette la scarica delle batterie in modo separato ed alternato fino alla soglia di riferimento di batteria scarica utilizzando l’algoritmo del microprocessore che analizza le condizioni di ogni batteria e le variabili del sistema. Con carico elevato (superiore a 35A) il dispositivo collega temporaneamente le batterie in parallelo. Funzionamento “modalità automatica” in fase di carica: - Indipendentemente dalla fonte di ricarica (alternatore, carica batterie, moduli fotovoltaici,...) le batterie vengono gestite dal microprocessore in modo separato ed alternato fino al raggiungimento della soglia di fine carica di ogni singola batteria. - Una volta ultimata la fase di fine carica di ogni batteria, il dispositivo mantiene entrambe le batterie cariche collegandole in parallelo - Al collegamento di un’utenza l’apparecchio separa le batterie per poter ripartire con la fase di scarica. Funzione salvabatteria: La funzione “salva batteria” scollega tutte le utenze quando la tensione delle batterie scende sotto i 9.5V (per evitare il conseguente danneggiamento irreversibile). e mi sembra invece lavorare in modo più leggero, senza considerare la carica in A residua della batterie ma solo il carico applicato oltre al fatto che scollega le batterie a 9.5V, che mi sono sembrati un po troppo pochi per salvaguardare una batteria AGM... In merito alla scelta parallelo/gestore batterie, il mio messaggio non vuole screditare il parallelo o dire che iManager é meglio del BDS180, ho solo voluto condividere le informazioni che ho appreso con tutti coloro che ne possano aver bisogno.
In risposta al messaggio di Giovanni del 14/01/2025 alle 20:39:13So che era ironico ma preferisco specificare che non vendo o sono in alcun modo legato ai "cosi", iManager, BDS o altri
El potevi di' subito che vendi i cosi (oggetti che fanno danni in automatico). Quanto agli ingegneri, nell'azienda in cui lavoravo, una mattina arrivò un ingegnere assunto proprio quel giorno. Si avvicinò al titolareche stava parlando con me, presentandosi come l'ingegnere al primo giorno di lavoro. Il titolare gli disse di prendere la scopa e pulire il magazzino; lui, ovviamente, fece presente che era un ingegnere. Al che il titolare chiese scusa: dopo aver fatto con me gli avrebbe spiegato come funzionava... Giovanni
In risposta al messaggio di rubylove del 15/01/2025 alle 11:22:37É successo anche a me ieri sera, quella di stamattina era la seconda riscrittura
Avevo scritto una lunga pappardella.. la stavo per inviare, quando mi ha squillato il telefono alla fine era sparito tutto e non è la prima volta che succede con questo sito Adesso mi è passata la voglia e me la devo far rivenire..
http://www.m48.it
In risposta al messaggio di StarLor180811 del 15/01/2025 alle 09:39:39Se le batterie sono sempre collegate può esserci un passaggio di corrente ma non una tensione diversa, potresti vedere una tensione diversa scollegandole e questo sarebbe da fare ogni tanto, oppure due amperometri che indicano le due correnti che idealmente dovrebbero essere uguali
É vero che non può succedere quanto descritto nell'esempio, come ho detto é volutamente esagerato per rendere l'idea...il passaggio di corrente tra le batterie é continuo e volto alla continua equalizzazione non c'écerto uno scalino, l'unico modo per avere uno scalino simile é quello di scollegare temporaneamente il parallelo e ricollegarlo dopo diverse ore/giorni. Dentro le batterie al litio (con le quali, tanto per dire, di fumate e fiammate ne ho avute diverse quando le usavo sui droni FPV) le celle sono diverse ma era normale averne qualcuna a un voltaggio e qualcuna a un altro, tanto é vero che si utilizzano dei caricabatterie con funzione di bilanciamento di cella per portarle allo stesso voltaggio...non so dirti cosa cambi tra un parallelo secco e una Lipo 3S ma considera che, dopo la prima fiammata di quella sul drone, per caricarle in sicurezza con caricabatterie dedicato alla fine avevo comprato un vecchio contenitore di cartucce militare in cui le chiudevo insieme al caricabatterie. Le batterie si possono separare attraverso dei diodi di potenza che consentono ad esempio di utilizzarle in scarica senza che siano in parallelo e volendo anche caricarle dallo stesso caricabatteria senza che siano in parallelo, in questo modo non ci sono riversamenti in nessun senso, oltre ai diodi si possono usare i MOSFET che praticamente non hanno quasi nessuna caduta di tensione Confermo, mi é stata detta più o meno la stessa cosa ma significherebbe farsi un circuito ed essere talmente sicuro del suo buon funzionamento da affidargli la vita del camper e la serenità di chi ci viaggia...vuoi per pigrizia, vuoi per paranoia, ho escluso questa possibilità... I sistemi con separazione delle batterie a relè pur non conoscendoli bene mi sembra che abbiano dei momenti, quando il carico lo richiede, dove mettono in parallelo le due batterie e momenti che le tengono separate, quindi i riversamenti ci sarebbero lo stesso, inoltre mi piacerebbe sapere come fanno gli strumenti di monitorizzazione della batteria a leggere le correnti e fare qualsiasi calcolo, ci vogliono due shunt? oppure legge la corrente totale ma non conosce lo stato di una singola batteria? in questo caso è possibile che io non abbia compreso bene il funzionamento Da quanto ho capito ci sono tre shunt, uno per ogni batteria. Le istruzioni dell'iManager mi sono sembrate più dettagliate del BDS, in merito al funzionamento dice: link al manuale Se il monitor batteria è collegato a due batterie di bordo con uno stato di carica diverso e a un caricabatterie, il sistema di gestione delle batterie carica la batteria di bordo con lo stato di carica più basso fino a quando non viene raggiunto uno stato di carica simile a quello dell’altra batteria di bordo. Il monitor batteria seleziona la batteria di bordo con lo stato di carica più alto da utilizzare. Se la corrente di una batteria di bordo è inferiore a 25 A, il monitor batteria seleziona la batteria secondaria più carica finché la tensione non è di 0,3 V inferiore a quella dell’altra batteria secondaria. Se la tensione di una delle batterie di bordo è inferiore a 11,2 V, il monitor batteria commuta le batterie di bordo in parallelo e scollega gli altri dispositivi collegati quando la tensione scende al di sotto di 10,5 V. Se la corrente di scarica delle batterie di bordo è superiore a 25 A e lo stato di carica delle batterie di bordo è lo stesso, il monitor batteria commuta le batterie in parallelo finché la corrente non è inferiore a 20 A. Il sistema di gestione delle batterie carica automaticamente la batteria di avviamento quando sono presenti le seguenti condizioni: • La tensione della batteria di avviamento è inferiore a 12,5 V. • Le batterie di bordo sono completamente cariche. • Una fonte di carica è collegata al monitor batteria. Il processo di carica viene interrotto quando la batteria di avviamento è completamente carica, la fonte di carica è spenta o il veicolo viene avviato. Dato che parla di A e non solo di Volt, oltre agli shunt é sicuramente stato implementato un algoritmo di battery mangement che considera quanti A sono entrati nella batteria e quanti ne sono usciti, un pò come fa il BM della Victron e, dato che può funzionare in manuale, se il firmware non funziona come mi aspetto, lo userò in manuale come se fosse un costosissimo interruttore nautico che però scollega comunque una delle batterie se la sua tensione scende sotto 10,5V o supera la temperatura massima (lo fa anche quando lo usi in manuale). Il BDS-180 dice invece: link al manuale Funzionamento “modalità automatica” in fase di scarica: Con carico limitato (fino a 35A) il dispositivo permette la scarica delle batterie in modo separato ed alternato fino alla soglia di riferimento di batteria scarica utilizzando l’algoritmo del microprocessore che analizza le condizioni di ogni batteria e le variabili del sistema. Con carico elevato (superiore a 35A) il dispositivo collega temporaneamente le batterie in parallelo. Funzionamento “modalità automatica” in fase di carica: - Indipendentemente dalla fonte di ricarica (alternatore, carica batterie, moduli fotovoltaici,...) le batterie vengono gestite dal microprocessore in modo separato ed alternato fino al raggiungimento della soglia di fine carica di ogni singola batteria. - Una volta ultimata la fase di fine carica di ogni batteria, il dispositivo mantiene entrambe le batterie cariche collegandole in parallelo - Al collegamento di un’utenza l’apparecchio separa le batterie per poter ripartire con la fase di scarica. Funzione salvabatteria: La funzione “salva batteria” scollega tutte le utenze quando la tensione delle batterie scende sotto i 9.5V (per evitare il conseguente danneggiamento irreversibile). e mi sembra invece lavorare in modo più leggero, senza considerare la carica in A residua della batterie ma solo il carico applicato oltre al fatto che scollega le batterie a 9.5V, che mi sono sembrati un po troppo pochi per salvaguardare una batteria AGM... In merito alla scelta parallelo/gestore batterie, il mio messaggio non vuole screditare il parallelo o dire che iManager é meglio del BDS180, ho solo voluto condividere le informazioni che ho appreso con tutti coloro che ne possano aver bisogno.
In risposta al messaggio di StarLor180811 del 15/01/2025 alle 10:49:43Sono verifiche che ho fatto sul campo, sono discretamente ossessivo, quindi sentivo scattare sempre i relè di scambio, ho notato più di una volta che in fase di ricarica c'era il passaggio tra una batteria e l'altra, a volte ogni due/ tre minuti commutava.
Ecco, un messaggio del genere é proprio quello che ho cercato qua e la, non avendolo trovato ho erroneamente pensato che grossi problemi non ne avesse dati a nessuno, mentre questo mi sembra proprio uno di quelli. Lo haitolto e sei passato al parallelo secco perché anche in modalità manuale con parallelo fisso ti dava problemi? Perché usarlo in questo modo, mantenendo comunque il controllo di temperatura e tensione minima, era la mia extrema ratio laddove non mi convinca il comportamento del software...
In risposta al messaggio di Emme48 del 21/04/2021 alle 09:10:16Buongiorno, hai condiviso da qualche parte tale soluzione o potresti descriverla brevemente? Grazie mille
Due batterie in parallelo diretto: - Quando prelevi 20 ampere, sono 10 da BS1 e 10 da BS2 - Quando viaggi per due ore, ricarichi contemporaneamente 2 ore BS1 e 2 ore BS2. - La scarica in volt è minore perchè entrambe fornisconometà della corrente richiesta. - Le moderne AGM hanno un fine vita con degrado prestazionale, a volte isolandosi, ma in corto ormai non più. - Le amperora aumentano al diminuire della corrente di prelievo: 100Ah con 20A potrebbero essere 110Ah con 10A I controlli delle batterie si possono fare anche sulla sola corrente, se si mettono due amperometri, uno per ciascuna batteria, basta verificare ogni tanto che i valori non si discostino troppo tra loro, sia in ricarica che in prelievo. Questo sistema fornisce dei valori chiari che è possibile leggere e valutare personalmente, evitando che non si sappia come sono messe le batterie. Sarò io a decidere con un commutatore 0.1.1+2.both se una batteria è da scollegare per degrado o se posso spremerla ancora un po'. Sul mio nuovo camper sarà la centralina che ho già costruito ad informarmi sulle condizioni delle due BS, monitorando continuamente se la differenza delle due correnti supera il valore che posso impostare, sia in Ampere che in percentuale. Ma niente azioni, solo segnalazioni, il sistema mi informa con numeri, segnali acustici e messaggi audio con voce sintetica artificiale, ma cosa fare a fronte di certi valori lo decido da me. Marco
In risposta al messaggio di Emme48 del 31/01/2022 alle 09:07:25Buonasera, domanda da neofita: nello schema del "superamperometro" i simboli rettangolari "220" sono resistenze o cosa?
Le batterie semplicemente in parallelo potrebbe essere un impianto un po' troppo semplificato... Già da anni ho pubblicato questo schema di doppio amperometro, serve a visualizzare la corrente di ciascuna batteria, quelladi ricarica, quella totale ma anche la differenza tra le due correnti in modo da avere un'idea di quello che sta succedendo e poter fare delle azioni a gestione umana alternative alle azioni automatiche che sono più comode ma difficili da controllare. Lo schema non è complicato, ma potrebbe non essere alla portata di tutti, inoltre la gestione manuale delle batterie è molto vantaggiosa solo se si ha almeno una conoscenza di base sull'argomento. Un robustissimo e maltrattabile commutatore nautico 1-0-2-both completa l'installazione. Gli shunt da 100 Ampere usati con uno strumento da 50 Ampere non sono un errore di battitura ma deve essere proprio cosí... Marco.
