In risposta al messaggio di Emme48 del 30/09/2025 alle 12:19:39Ah su quello concordo al 100% - moltissimi prodotti o installazioni sono fatte "fuori specifica" non solo nel mondo camper.
Un camperista che passa al litio compra una batteria che è stata assemblata usando componenti che lui non conosce. Ma chi assembla batterie non è uno sprovveduto, almeno una volta dovrebbe leggere le schede tecniche deicomponenti che usa. Ma purtroppo alcune batterie sono assemblate con celle sdraiate, noi possiamo anche chiederci se dipende da pressappochismo o dalla volontà di creare una obsolescenza programmata, ma la sostanza non cambia. Il mio messaggio è chiaro: Non fidatevi dei produttori delle batterie, neanche se le pagate tantissimo, verificate sempre la posizione delle celle.
In risposta al messaggio di il tornitore del 01/10/2025 alle 16:57:38Quindi per evitare il parallelo BM Litio, dovrei disattivare il parallelatore, che sta in centralina, e portare un positivo direttamente da alternatore (140A) al eventuale DCDC e poi alla Litio BS?
1) la controindicazione c'è... La litio può dare/ricevere tanta energia in tempi brevi, la BM no se non a regime impulsivo (avviamento); quindi il parallelo è fortemente sconsigliato soprattutto per non avere sversamentidi corrente tra BM e BS molto elevati (la litio ha nel 99% dei casi una tensione sempre più alta della BM). 2) Le LFP non sono adatte per avviamento anche perchè non possono dare correnti di spunto elevate (anche se la batteria si trovasse a 30-35°C) e se lo si volesse fare bisogna bypassare il BMS (comunque tenendo presente che si rischia di danneggiare la batteria solitamente nel medio/lungo termine); discorso diverso le altre litio, le LTO di cui ne ho parlato nel topic dedicato. 3) Instabilità elettrochimica (pericolo maggiore di fuga termica); formazione di dendriti di litio metallico; perdita di performance a lungo termine Per ovviare al problema di permanenza al 100% con il ftv (ma anche con le altre fonti di ricarica) basta settare, se possibile, una tensione di carica tipo di 14-14,2 V e non 14,6 V... E tensione mantenimento max di 13,2 V. Se non è possibile settare i valori allora ognuno valuti quanto vuole rischiare. Io accetterei di caricare a 14,6 V solo in impianti di casa, o altri casi similari, dove so che ogni giorno la batteria viene caricata/scaricata costantemente senza permanere per 1 o più giorni al 100%.
In risposta al messaggio di masivo del 01/10/2025 alle 17:14:30gli altri utenti sono più competenti di me e ti risponderanno meglio
Quindi per evitare il parallelo BM Litio, dovrei disattivare il parallelatore, che sta in centralina, e portare un positivo direttamente da alternatore (140A) al eventuale DCDC e poi alla Litio BS? Per il resto si provvederàdiversamente, disattivando carica e mantenimento. Aviatore d' emergenza sperando basti. Vediamo, per esperienza so che poi molte cose si comprendono, nel semplice uso di qualsiasi oggetto, e si applicano le soluzioni del caso. Grazie
In risposta al messaggio di alva.it del 01/10/2025 alle 16:52:06Inquietante..
Buongiorno a tutti, recentemente ho avuto modo di aprire una batteria LiFePO4 Eco-Worthy da 150Ah. Mi era stata sostituita dalla ditta in quanto il BMS era guasto, problema rilevato dopo l'apertura. Allego due foto per evidenziarela disposizione delle celle: Sopra si può vedere il BMS a destra e le celle coricate verso sinistra contro il lato corto. Con la batteria in piedi, il polo negativo in basso e il positivo in alto, è evidenta disposizione strana delle celle. Il BMS si trova sotto le celle. Installare una batteria appoggiata al lato corto porta via un sacco di spazio che non ho, ho mantenuto la disposizione classica con i poli in alto. P.S. il BMS identico l'ho trovato su AliExpress per 36€, ora ho installato due batterie da 150Ah al prezzo di una... questa ricomposta e legata con fascette colson e quella nuova in sostituzione.
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In risposta al messaggio di il tornitore del 01/10/2025 alle 16:57:38Ogni volta che accendo il quadro la mia BM da 100Ah viene parallelata a 600Ah di lifepo4, indipendentemente dai rispettivi SOC. Il fusibile della linea da 150A ha 22 anni e non ha nulla da obbiettare.
1) la controindicazione c'è... La litio può dare/ricevere tanta energia in tempi brevi, la BM no se non a regime impulsivo (avviamento); quindi il parallelo è fortemente sconsigliato soprattutto per non avere sversamentidi corrente tra BM e BS molto elevati (la litio ha nel 99% dei casi una tensione sempre più alta della BM). 2) Le LFP non sono adatte per avviamento anche perchè non possono dare correnti di spunto elevate (anche se la batteria si trovasse a 30-35°C) e se lo si volesse fare bisogna bypassare il BMS (comunque tenendo presente che si rischia di danneggiare la batteria solitamente nel medio/lungo termine); discorso diverso le altre litio, le LTO di cui ne ho parlato nel topic dedicato. 3) Instabilità elettrochimica (pericolo maggiore di fuga termica); formazione di dendriti di litio metallico; perdita di performance a lungo termine Per ovviare al problema di permanenza al 100% con il ftv (ma anche con le altre fonti di ricarica) basta settare, se possibile, una tensione di carica tipo di 14-14,2 V e non 14,6 V... E tensione mantenimento max di 13,2 V. Se non è possibile settare i valori allora ognuno valuti quanto vuole rischiare. Io accetterei di caricare a 14,6 V solo in impianti di casa, o altri casi similari, dove so che ogni giorno la batteria viene caricata/scaricata costantemente senza permanere per 1 o più giorni al 100%.
In risposta al messaggio di masivo del 01/10/2025 alle 17:14:30Per il mio punto di vista, a seconda della distanza alternatore-DC/DC e corrente nominale, metterei un cavo di sezione opportuna per il solo DC-DC a partire dall'alternatore.
Quindi per evitare il parallelo BM Litio, dovrei disattivare il parallelatore, che sta in centralina, e portare un positivo direttamente da alternatore (140A) al eventuale DCDC e poi alla Litio BS? Per il resto si provvederàdiversamente, disattivando carica e mantenimento. Aviatore d' emergenza sperando basti. Vediamo, per esperienza so che poi molte cose si comprendono, nel semplice uso di qualsiasi oggetto, e si applicano le soluzioni del caso. Grazie
In risposta al messaggio di Alexanto05 del 01/10/2025 alle 18:44:27Tutto dipende dall'impianto che si ha... E se a te non è successo nulla in x tempo non significa che sia la regola e che sia un impianto che lavori in "sicurezza"; ci sono troppe variabili di mezzo partendo dalle connessioni fatte e sezione cavo usato oltre alla relativa lunghezza (positivo+negativo) e così via. Che il fusibile da 150 A non sia saltato non significa nulla se non che la corrente massima era entro i 150 A e questo può essere perchè c'è di mezzo un relè parallelatore non da 200A, cavi di sezione non generosa e perchè no tale corrente passa anche per le piste (si parla di mils, unità misura pari a 1/1000 di pollice usato in elettronica per le piste) della PCB della centralina etc...
Ogni volta che accendo il quadro la mia BM da 100Ah viene parallelata a 600Ah di lifepo4, indipendentemente dai rispettivi SOC. Il fusibile della linea da 150A ha 22 anni e non ha nulla da obbiettare. Il fatto che le Lifepo4non possano dare correnti di spunto elevate lo sento per la prima volta. E le mie, con BMS da 300A ciascuna non credo avrebbero problemi ad avviare anche senza bypass. Basta un sezionatore sui cavi che scendono dai pannelli e si vive sereni. Nemmeno le Agm sono sicure se lasciate in carica perpetua.
Winston
e pochissime altre) non danno elevate correnti di spunto (vedi schede tecniche); si parla al massimo di corrente continua di scarica (vedi EVE, Rept etc). Solo alcunepouch
e cilindriche hanno correnti veramente elevate di spunto (40C o anche 90C per meno di 3s) ma ogni cella è da 1-7 Ah o le cilindriche da 20-40 Ah... E diBMS 4S
con correnti accettate di spunto pari a 1000 A o più si contano sulla mano (senza contare il costo non proprio esiguo come quello di un 300A con bilanciatore attivo).In risposta al messaggio di il tornitore del 01/10/2025 alle 16:57:38Voglio sottolineare un punto sull'avviamento del motore con batterie LFP4, io l'ho fatto ed all'occasione lo faccio e senza bypassare il BMS, questi peraltro adeguato allo scopo, 300A con spunto di 500A per 5-6 secondi.
1) la controindicazione c'è... La litio può dare/ricevere tanta energia in tempi brevi, la BM no se non a regime impulsivo (avviamento); quindi il parallelo è fortemente sconsigliato soprattutto per non avere sversamentidi corrente tra BM e BS molto elevati (la litio ha nel 99% dei casi una tensione sempre più alta della BM). 2) Le LFP non sono adatte per avviamento anche perchè non possono dare correnti di spunto elevate (anche se la batteria si trovasse a 30-35°C) e se lo si volesse fare bisogna bypassare il BMS (comunque tenendo presente che si rischia di danneggiare la batteria solitamente nel medio/lungo termine); discorso diverso le altre litio, le LTO di cui ne ho parlato nel topic dedicato. 3) Instabilità elettrochimica (pericolo maggiore di fuga termica); formazione di dendriti di litio metallico; perdita di performance a lungo termine Per ovviare al problema di permanenza al 100% con il ftv (ma anche con le altre fonti di ricarica) basta settare, se possibile, una tensione di carica tipo di 14-14,2 V e non 14,6 V... E tensione mantenimento max di 13,2 V. Se non è possibile settare i valori allora ognuno valuti quanto vuole rischiare. Io accetterei di caricare a 14,6 V solo in impianti di casa, o altri casi similari, dove so che ogni giorno la batteria viene caricata/scaricata costantemente senza permanere per 1 o più giorni al 100%.
In risposta al messaggio di skr91 del 01/10/2025 alle 17:27:41È quello che mi chiedevo anche io, se l' alternatore in funzione, mette in parallelo 2 impianti separati.
gli altri utenti sono più competenti di me e ti risponderanno meglio a logica mi viene da dire che se alternatore e BM sono ovviamente collegati, non dovrebbe fare differenza far derivare il cavo per il dcdc dall'alternatoreo dalla BM il punto è che ciò che interrompe il parallelo con la BS al litio è appunto il dcdc, che in entrata avrà la stessa corrente dell'alternatore e della BM ma in uscita quella dedicata alla BS litio io l'ho capita così immagino che possano esistere dipositivi tipo booster che ti consentano di avviare da BS, appunto perchè il dispositivo (tramite condensatori o altro, non so) prende corrente dalla BS e la tratta a dovere ai fini dell'accensione magari non è una roba istantanea, ad esempio magari devi prima attaccare il booster alla BS a caricarsi e solo dopo lo usi per l'accensione
In risposta al messaggio di Emme48 del 01/10/2025 alle 17:49:44Inquietante è pensare che in ECO WORTHY non sappiano costruire le batterie.
Inquietante.. Verrebbe voglia di recuperare tutte le parti e di assemblarle in modo corretto,
In risposta al messaggio di il tornitore del 01/10/2025 alle 21:57:54Io eviterei collegamenti diretti all'alternatore. Se le cose non sono cambiate la tensione raddrizzata che ne esce non è una continua pulita, ma contiene un ripple residuo che viene spianato solo dall'azione passa basso della BM.
Per il mio punto di vista, a seconda della distanza alternatore-DC/DC e corrente nominale, metterei un cavo di sezione opportuna per il solo DC-DC a partire dall'alternatore. Nulla vieta attaccare il DC-DC alla BM senza tirareun cavo apposito (senza parallelatore) però per me non è la soluzione migliore, se non dal lato economico, sotto alcuni punti di vista... Sicurezza in primis poi efficienza tranne se la corrente massima è entro 20A circa.
In risposta al messaggio di The Illusionist del 02/10/2025 alle 00:09:47I produttori di celle scrivono cose che non dipendono dalla corrente, forse si riferiscono alla possibilità che in posizione sdraiata un lato della cella rimanga asciutto.
Inquietante è pensare che in ECO WORTHY non sappiano costruire le batterie. La valvola di sfogo e necessaria nelle celle sottoposte a scariche profonde, tipo automobilistico e non solo, che subiscono scariche anche a 5/10C,tutti i giorni anzi direi ad ogni accelerata. Se hanno messo le celle sdraiate è perchè sanno benissimo che a scariche limitate (dal BMS) 0,5, 0,2C o anche a 1C non sono necessarie valvole in quanto il gas prodotto si riconverte all' interno della cella stessa. Per dettagli e terminologia appropriata c'è chi ne sa più di me. Ma questo è il senso. E possono garantire i famosi 3000 cicli in tutta sicurezza senza nessuna valvole di sfogo. Formazione di SEI compresa, calcolata a progetto. Il perchè hanno cambiato disposizione interna delle celle bisognerebbe chiederlo a loro invece di fare supposizioni. Io, ma io che non sono nessuno, posso pensare che lo abbiano fatto perchè all' aumentare della capacità aumenta anche la quantità di Ah che deve gestire il BMS, con conseguente aumento della temperatura interna e quindi della gassificazione.. O semplice marketing. In effetti sono più belle. Questo non lo so.
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In risposta al messaggio di il tornitore del 01/10/2025 alle 23:03:04Quindi stai dicendo che il mio impianto non è "sicuro".
Tutto dipende dall'impianto che si ha... E se a te non è successo nulla in x tempo non significa che sia la regola e che sia un impianto che lavori in sicurezza; ci sono troppe variabili di mezzo partendo dalle connessionifatte e sezione cavo usato oltre alla relativa lunghezza (positivo+negativo) e così via. Che il fusibile da 150 A non sia saltato non significa nulla se non che la corrente massima era entro i 150 A e questo può essere perchè c'è di mezzo un relè parallelatore non da 200A, cavi di sezione non generosa e perchè no tale corrente passa anche per le piste (si parla di mils, unità misura pari a 1/1000 di pollice usato in elettronica per le piste) della PCB della centralina etc... Le LFP prismatiche, tranne le gialle (Winston e pochissime altre) non danno elevate correnti di spunto (vedi schede tecniche); si parla al massimo di corrente continua di scarica (vedi EVE, Rept etc). Solo alcune pouch e cilindriche hanno correnti veramente elevate di spunto (40C o anche 90C per meno di 3s) ma ogni cella è da 1-7 Ah o le cilindriche da 20-40 Ah... E di BMS 4S con correnti accettate di spunto pari a 1000 A o più si contano sulla mano (senza contare il costo non proprio esiguo come quello di un 300A con bilanciatore attivo). Non tutti hanno 600 Ah (300+300) di batterie e in ogni caso (dove già a 1C sono 600 A se le celle sono ad una temperatura consona), a seconda del motore e condizioni ambientali oltre a quelle delle celle, è probabile che 600 A (specifichiamo: continui dei BMS sommati) non siano sufficienti come spunto per avviare il motore... Facile che il primo componente che tagli sia lo stesso BMS. Avviare un motore in primavera/estate non serve gran spunto... Per dire il mio 2.3 130CV E5 lo ho avviato 2 settimane fa con una batteria da neanche 50 Ah usata di 6 anni (però carica al 100% e a circa 15-20°C) recuperata dopo un corto; che spunto vuoi che abbia una 50 Ah in quelle condizioni? Forse 350-400 A? Mentre in inverno sicuramente i 900 A di spunto (anche perchè la BM è fredda) servono tutti... Capisci che ogni condizione è diversa.
In risposta al messaggio di masivo del 02/10/2025 alle 00:00:11La BM va in parallelo alla BS quando il parallelatore chiude il circuito. Quindi in sosta sono isolate.
È quello che mi chiedevo anche io, se l' alternatore in funzione, mette in parallelo 2 impianti separati. Esepio: partendo dall' impianto che ho già, 2 BS che si parallelano con la BM, con il relè parallelatore, poi partocon un altro cavo dall' alternatore che va ad un DCDC mettiamo da 50A che va a caricare una Litio da 300Ah separata dal impianto originale, alla quale collegherei solo l' inverter da 1500w per far funzionare separatamente da tutto il solo climatizzatore, questi 2 impianti separati, rimangono separati oppure l' alternatore in funzione parallela i 2 impianti, cioè tutte le batterie, la logica direbbe che si parallela tutto, ma forse il DCDC crea una variabile. E comunque vi fosse un parallelo di tutte le batterie, un impianto cosi avrebbe controindicazioni? Ho un normale alternatore da 140A e la litio verrebbe caricata solo dal DCDC. Pensandoci forse il vero problema non sta nei paralleli a motore acceso, ma evitare il parallelo dei 2 impianti in sosta, che renderebbero inutile la separazione della Litio delle altre batterie. Questa separazione di impianti mi permetterebbe di usare senza preoccupazioni il clima con la litio, e di non rimanere senza energia per gli altri utilizzi del camper, compreso eventuale avvio in emergenza con le 2 comuni BS.
In risposta al messaggio di masivo del 02/10/2025 alle 00:00:11come sempre non pretendo di sovrapporre la mia risposta a chi ne sa davvero, io sono uno che annaspa per cercare di capirne qualcosa...
È quello che mi chiedevo anche io, se l' alternatore in funzione, mette in parallelo 2 impianti separati. Esepio: partendo dall' impianto che ho già, 2 BS che si parallelano con la BM, con il relè parallelatore, poi partocon un altro cavo dall' alternatore che va ad un DCDC mettiamo da 50A che va a caricare una Litio da 300Ah separata dal impianto originale, alla quale collegherei solo l' inverter da 1500w per far funzionare separatamente da tutto il solo climatizzatore, questi 2 impianti separati, rimangono separati oppure l' alternatore in funzione parallela i 2 impianti, cioè tutte le batterie, la logica direbbe che si parallela tutto, ma forse il DCDC crea una variabile. E comunque vi fosse un parallelo di tutte le batterie, un impianto cosi avrebbe controindicazioni? Ho un normale alternatore da 140A e la litio verrebbe caricata solo dal DCDC. Pensandoci forse il vero problema non sta nei paralleli a motore acceso, ma evitare il parallelo dei 2 impianti in sosta, che renderebbero inutile la separazione della Litio delle altre batterie. Questa separazione di impianti mi permetterebbe di usare senza preoccupazioni il clima con la litio, e di non rimanere senza energia per gli altri utilizzi del camper, compreso eventuale avvio in emergenza con le 2 comuni BS.
In risposta al messaggio di Alexanto05 del 02/10/2025 alle 08:49:10In che modo controlli il relè parallelatore sul tuo impianto?
Quindi stai dicendo che il mio impianto non è sicuro. Siccome non è la prima volta che ricevo questa opinione, puoi cortesemente essere più specifico sul perché? Cos'ha di non sicuro un cavo da 3-4m 35+10mmq protettoda un fusibile da 150A e interrotto solo da un parallelatore da 200A? So che ci scorre una corrente compresa tra 0 e 150A dipendente da una moltitudine di fattori (ad es. cosa collego all'accendisigari in cellula). Perchè con un cavo da 10mmq su cui scorre una corrente compresa tra 0 e 40A dovrei sentirmi più sicuro? Quella corrente dipende comunque da cosa collego all'accendisigari e per di più passa da un oggetto con dentro elettronica di potenza con piste minimali che di conseguenza scalda per effetto Joule dentro il nostro bel mezzo di cartone. Sulla corrente di corto delle Lifepo4, quando me ne sono informato risultava essere decisamente elevata rispetto alle altre chimiche a causa della bassa resistenza interna, e c'era chi consigliava addirittura l'utilizzo di fusibili classe T al posto dei megaval, ritenuti inadeguati all'interruzione dell'arco. Ma magari ho letto male. Di certo esistono Lifepo4 da avviamento, con spunto oltre il migliaio di Ampere. L'unico limite che vedo è l'utilizzo sottozero.
In risposta al messaggio di banoyo del 02/10/2025 alle 12:18:52Il relé parallelatore sul mio camper è controllato di fabbrica da un positivo sotto chiave.
In che modo controlli il relè parallelatore sul tuo impianto? Cioè, se durante il viaggio la BS raggiunge la carica 100% cosa fai? Lo stacchi manualmente oppure lo lasci sempre attivo? Se durante un giro itinerante accendi5 o 6 volte il camper lasci la BS sempre in ricarica oppure disattivi il relè? Quindi, come gestisci le continue ricariche che partono ad ogni accensione?
In risposta al messaggio di Alexanto05 del 02/10/2025 alle 14:04:26Ma il contatto del relè non si brucia?
Il relé parallelatore sul mio camper è controllato di fabbrica da un positivo sotto chiave. Se la batteria raggiunge il 100% durante il viaggio non me ne curo, anche perché non potrei fare altrimenti, non avendo alcunindicatore dello stato di carica. Gestisco le BS con lo staccabatterie. Se sono nel viaggio di rientro le stacco, perché posso caricarle con il fotovoltaico di casa prima del viaggio successivo. Se invece sono in partenza o durante un viaggio itinerante di più giorni le lascio sempre collegate perché mi interessa avere sempre un buon margine per lo stato di carica. Non mi crea affatto problemi che parta una ricarica ad ogni accensione, non hanno effetto memoria.
In risposta al messaggio di Alexanto05 del 02/10/2025 alle 14:04:26In pratica, entrambe le batterie si occupano di avviare il motore.
Il relé parallelatore sul mio camper è controllato di fabbrica da un positivo sotto chiave. Se la batteria raggiunge il 100% durante il viaggio non me ne curo, anche perché non potrei fare altrimenti, non avendo alcunindicatore dello stato di carica. Gestisco le BS con lo staccabatterie. Se sono nel viaggio di rientro le stacco, perché posso caricarle con il fotovoltaico di casa prima del viaggio successivo. Se invece sono in partenza o durante un viaggio itinerante di più giorni le lascio sempre collegate perché mi interessa avere sempre un buon margine per lo stato di carica. Non mi crea affatto problemi che parta una ricarica ad ogni accensione, non hanno effetto memoria.
In risposta al messaggio di banoyo del 02/10/2025 alle 14:29:07Il relè è lì da oltre 4 anni e finora ha sempre funzionato normalmente. Immagino che si formi la scintilla nei transienti ma la corrente che scorre è praticamente sempre sotto i 100A, non credo possa sostenere archi.
Ma il contatto del relè non si brucia? Di solito in quelle condizioni se non metti una RC che fa da spegniscintilla il contatto fonde, a volte si incolla rimanendo chiuso. Viste le correnti in gioco nell'istante che staccae attacca si forma una scintilla, nel tuo caso questo ogni volta che accendi e spegni il motore. Vendono questi 3 euro 5 pezzi, sono spegniscintilla da usare in quei casi. Vanno montati in parallelo al contatto.
