Celle al litio sempre in posizione verticale

In risposta al messaggio di Szopen del 02/10/2025 alle 14:39:32

In pratica, entrambe le batterie si occupano di avviare il motore. Ciro.

Si, ma nei limiti del fusibile da 150A.
Il valore effettivo non riesco a leggerlo con la pinza amperometrica.

In risposta al messaggio di Szopen del 01/10/2025 alle 23:44:45

Voglio sottolineare un punto sull'avviamento del motore con batterie LFP4, io l'ho fatto ed all'occasione lo faccio e senza bypassare il BMS, questi peraltro adeguato allo scopo, 300A con spunto di 500A per 5-6 secondi.

Puoi darsi che a lungo tempo ciò possa nuocere alle celle ma, in emergenza la batteria non si e' mai tirata indietro quando le e' toccato avviare il motore, tempo fa avevo anche letto su alcune schede tecniche di uno spunto fino a 3C delle celle. Dalla batteria da 280Ah, esce subito un troncone di cavo da 35 kmq che va ad un fusibile da 400A, da questi parte per circa 50 cm unaltro pezzo di cavo sempre da 35 kmq e va ad un relè da 500A, da questi unaltro troncone di cavo va ad un secondo fusibile sempre da 400A, poi un cavo sempre da 35 kmq lungo poco meno di 3 metri va al motorino e po' avviamento, il tutto minuziosamente ponderato per raggiungere lo scopo di poter avviare in emergenza causa guasto alla bm, sulla BM e' posto uno staccabatterie sul negativo. L'anno scorso senza alternatore, siamo andati avanti cosi per una decina di giorni, percorrendo 7-800 km, la batteria e tuttora li al suo posto e non sembra aver accusato i colpi inferti. Ciro.  

...

Come scrissi tutto dipende da svariati fattori... Ogni condizione è diversa e non ho detto che è impossibile o che la LFP non ce la faccia in ogni situazione (tralasciando momentaneamente il discorso sicurezza e prestazioni nel medio/lungo termine).
Il tuo caso vede un determinato motore (non credo un 3000cc o motori con richieste particolari sullo spunto), le celle in determinate condizioni (non penso a 0°C oltretutto scariche o quasi) e BMS capace di gestire uno spunto discreto che risulta sufficiente in determinate condizioni (non tutte e non per tutti)... Il tutto coadiuvato da un impianto rivisto con un certo criterio, non originale come da casa madre. Se non vado errato la tua BS l'hai assemblata tu con alcuni criteri (tra cui bilanciatore attivo e tensioni adeguate), non si può dire la stessa cosa delle BS LFP già assemblate.

Quello che dico è che trovo errato far passare il messaggio che le batterie LFP possono essere usate per avviare il motore in termini generali; la domanda posta era in termini generali quindi per chiunque legge potrebbe passare il messaggio "posso usare una LFP per avviare il motore" ma... Potrebbe essere un motore 2.0 come un 3.0; temperature come di 40°C oppure di -20/-25°C; batteria calda o fredda; tipo impianto etc etc... Ogni situazione va valutata a sè e ognuna di esse richiede prestazioni diverse.

PS: Lo spunto di 3C, se viene dichiarato, non può essere erogato a qualunque SOC e qualunque temperatura delle celle ma solitamente in condizioni prossime a quelle ideale e almeno al 25-30% di carica.

In risposta al messaggio di The Illusionist del 02/10/2025 alle 00:09:47

Inquietante è pensare che in ECO WORTHY non sappiano costruire le batterie. La valvola di sfogo e necessaria nelle celle sottoposte a scariche profonde, tipo automobilistico e non solo, che subiscono scariche anche a 5/10C,

tutti i giorni anzi direi ad ogni accelerata. Se hanno messo le celle sdraiate è perchè sanno benissimo che a scariche limitate (dal BMS) 0,5, 0,2C o anche a 1C non sono necessarie valvole in quanto il gas prodotto si riconverte all' interno della cella stessa. Per dettagli e terminologia appropriata c'è chi ne sa più di me. Ma questo è il senso. E possono garantire i famosi 3000 cicli in tutta sicurezza senza nessuna valvole di sfogo. Formazione di SEI compresa, calcolata a progetto. Il perchè hanno cambiato disposizione interna delle celle bisognerebbe chiederlo a loro invece di fare supposizioni. Io, ma io che non sono nessuno, posso pensare che lo abbiano fatto perchè all' aumentare della capacità aumenta anche la quantità di Ah che deve gestire il BMS, con conseguente aumento della temperatura interna e quindi della gassificazione.. O semplice marketing. In effetti sono più belle. Questo non lo so.  

...

5-10C non si vedono su tutte le auto elettriche ma almeno quelle da 5-600 CV; esempio la 500e arriva a max 2,2C; la iX1 xdrive30 a max 3,5C (auto che ho esperienza diretta). 5-10C di scarica non è la quotidianità neanche sulle BEV anche perchè non credo che uno acceleri a fondo ogni volta tanto da sfruttare 5-600 CV o più 

In risposta al messaggio di Alexanto05 del 02/10/2025 alle 07:45:33

Io eviterei collegamenti diretti all'alternatore. Se le cose non sono cambiate la tensione raddrizzata che ne esce non è una continua pulita, ma contiene un ripple residuo che viene spianato solo dall'azione passa basso della BM.

Solitamente il ripple di un alternatore, in buone/ottime condizioni, è dentro ai 50-100 mV più entro i 50, valori più che accettabili visto il contesto per la mia esperienza

In risposta al messaggio di il tornitore del 02/10/2025 alle 17:16:09

5-10C non si vedono su tutte le auto elettriche ma almeno quelle da 5-600 CV; esempio la 500e arriva a max 2,2C; la iX1 xdrive30 a max 3,5C (auto che ho esperienza diretta). 5-10C di scarica non è la quotidianità neanche sulle BEV anche perchè non credo che uno acceleri a fondo ogni volta tanto da sfruttare 5-600 CV o più 

Si, certo, il mio era un esempio perchè tutti potessero aver chiaro le dinamiche interne delle batterie e capire perchè a C-rate cosi bassi possano anche senza valvola di sfogo durare 3000 cicli (a scariche profonde) pertanto durare decenni, con conseguente deperimento da tempo.

Nel mio post ho scritto anche "settore automobilistico e non solo".
Ho due motoseghe a batteria, una Makita ed una EGO che sicuramente scaricano almeno a 5C.
Le batterie funzionano da anni, non hanno valvola di sfogo e ti garantisco che quando le tolgo sono bollenti.

Comunque ho una domanda alla quale non trovo risposta.

Visto il metodo di costruzione/assemblaggi delle celle litio, tutto automatizzato e preciso al decimo di millimetro, tutto pressato insieme, è possibile, che tu sappia, che l' elettrolita si accumuli nella parte bassa della batteria PRIMA che questa abbia compiuto i suoi cicli canonici dichiarati?

Se si, giustificherebbe il fatto che viene consigliato di metterle in piedi.

P.S. Dimenticavo, ho anche un trapano Hilti con batteria del 2006 e ancora una decina di buchi sul cemento armato riesce a farli, da nuova ne faceva più di 100.

 

In risposta al messaggio di Emme48 del 02/10/2025 alle 08:26:11

I produttori di celle scrivono cose che non dipendono dalla corrente,  forse si riferiscono alla possibilità che in posizione sdraiata un lato della cella rimanga asciutto. Dubito che gli assemblatori di batterie siano

in grado di smentire i produttori di celle, penso piuttosto che la forma dlla batteria, e di conseguenza della posizione delle celle, siano imposti dal commerciale. Secondo i costruttori di celle la posizione sdraiata genera problemi di durata, non di sicurezza, questo fa una differenza enorme nel giudicare l'assemblaggio di una batteria.  

...

forse si riferiscono alla possibilità che in posizione sdraiata un lato della cella rimanga asciutto...

Infatti ho appena chiesto al Tornitore.
Ricordiamoci che altrimenti durerebbero decenni. Cioè se mettendole sdraiate anzichè in piedi si passa da 3000 a 2500 cicli cambia nulla.
Parliamo sempre di cicli a DOD 80%...

In risposta al messaggio di il tornitore del 02/10/2025 alle 17:07:46

Come scrissi tutto dipende da svariati fattori... Ogni condizione è diversa e non ho detto che è impossibile o che la LFP non ce la faccia in ogni situazione (tralasciando momentaneamente il discorso sicurezza e prestazioni

nel medio/lungo termine). Il tuo caso vede un determinato motore (non credo un 3000cc o motori con richieste particolari sullo spunto), le celle in determinate condizioni (non penso a 0°C oltretutto scariche o quasi) e BMS capace di gestire uno spunto discreto che risulta sufficiente in determinate condizioni (non tutte e non per tutti)... Il tutto coadiuvato da un impianto rivisto con un certo criterio, non originale come da casa madre. Se non vado errato la tua BS l'hai assemblata tu con alcuni criteri (tra cui bilanciatore attivo e tensioni adeguate), non si può dire la stessa cosa delle BS LFP già assemblate. Quello che dico è che trovo errato far passare il messaggio che le batterie LFP possono essere usate per avviare il motore in termini generali; la domanda posta era in termini generali quindi per chiunque legge potrebbe passare il messaggio posso usare una LFP per avviare il motore ma... Potrebbe essere un motore 2.0 come un 3.0; temperature come di 40°C oppure di -20/-25°C; batteria calda o fredda; tipo impianto etc etc... Ogni situazione va valutata a sè e ognuna di esse richiede prestazioni diverse. PS: Lo spunto di 3C, se viene dichiarato, non può essere erogato a qualunque SOC e qualunque temperatura delle celle ma solitamente in condizioni prossime a quelle ideale e almeno al 25-30% di carica.

...

Il mio motore e' un 2500 c.c. poi con le dovute accortezze riuscivamo a spostarci quasi tutti i giorni.

E'' stata comunque fatta una prova anche su un Iveco Daily 4x4 motore 3000 c.c. con batteria a 200Ah e BMS Daily da 200A, ammetto di non ricordare se il BMS fosse stato bypassato, mi sembra di no, e' stata comunque una prova volta a verificare la possibilità di avviamento del motore in caso di guasto alla BM.

Le prove fatte indicavano che si poteva fare, in Sicilia ci avviavano i trattori, il motore dell'Iveco Daily 4x4 da 3000 c.c. si e' regolarmente avviato.
(l'autore nonché proprietario e' presente anche nel forum, se vorrà intervenire in merito sarà un,piacere squisitamente suo).

Nel mio caso eravamo in pieno agosto quindi, temperature abbastanza alte, la batterie era comunque nella dinette a fianco al frigo, magari non c'erano 40 gradi ma intorno ai 35 sicuramente si, naturalmente batteria bella carica, del resto qualsiasi batteria da avviamento, anche la più performante se scarica non avrai mai lo spunto necessario per avviare un motore.

Io non so se sia giusto o meno lasciare passare il tutto come un messaggio generale, quello che so e' che con la maggior parte delle celle LFP4 che ho utilizzato, opportunamente assemblate e ben collegate, e' possibile i caso di emergenza avviare il motore, anche con cilindrata da 3000 cc. poi, magari causa interessi voluti dall'assemblatore come nel caso della "favolosa" Tempra o di altre per le quali si tende sempre ad adottare inidonei BMS non si riesce a farlo, non darei comunque colpa alle singole celle poste nell'accattivante involucro che le contiene.
,
Certo le celle possano maggiormente degradarsi nel tempo  e' ci può stare ma, se dopo 5 anni sono ancora in grado di fare quotidianamente il loro lavoro e nel caso, anche avviare il motore allora i miei circa 250€ da buon cantinaro sono stati soldi molto ben spesi e sarei pronto a spenderne altrettanti per sostituirle se proprio servisse.

Ciro.

In risposta al messaggio di Emme48 del 03/10/2025 alle 14:11:01

Con gli ultimi impianti al litio assistiamo a sovradimensionamenti. Se si passa da 100 Ah in AGM a 280 Ah al litio è difficile accorgersi del degrado dovuto alla posizione errata delle celle, non è chiara neanche l'entità

di queso degrado che potrebbe essere minimo oppure consistente,non lo sappiamo. L'unica certezza  è che posizionare una batteria in modo che le celle siano in posizione corretta costa zero.

...

Le celle stanno ancora correttamente in piedi e lo sono fin dal primo momento che le ho assemblate, io invece, magari faccio un po' più fatica :-).

Il fatto di poter passare da 2 Agm da 100Ah a 2 litio da 280-320Ah senza perdere spazio ne aggiungere peso e stato un vantaggio non di poco conto, ho almeno triplicato l'autonomia energetica cosa di cui avevamo maggiormente bisogno.

Naturalmente tutti gli interventi sono stati eseguiti adottando tutte le dovute precauzioni, rammentando sempre lo scenario peggiore che potesse verificarsi, tutto questo ci rende ora molto più tranquilli, soprattutto da quando scoprii che il CBE-CS96 nel vano motore stava per mandare a momenti tutto arrosto.

Lo scorso anno sono stato costretto a ricorrere anche ad un espediente se vogliamo ma, ho guidato con grande soddisfazione forse uno dei primi camper ibridi della storia del camperismo.

Ciro.

P.s. In Sicilia ebbi modo di fare un primo test avviando il motore e circolando per oltre una settimana con una batteria Winston da 90Ah come questa



Recentemente mi sono riproposto la cosa ma, intendo provare ora con 4 celle CALB da 88Ah.

In risposta al messaggio di Emme48 del 03/10/2025 alle 14:11:01

Con gli ultimi impianti al litio assistiamo a sovradimensionamenti. Se si passa da 100 Ah in AGM a 280 Ah al litio è difficile accorgersi del degrado dovuto alla posizione errata delle celle, non è chiara neanche l'entità

di queso degrado che potrebbe essere minimo oppure consistente,non lo sappiamo. L'unica certezza  è che posizionare una batteria in modo che le celle siano in posizione corretta costa zero.

...

stando alla spiegazione data in un video, se la cella è sdraiata uno dei due "rotoli" di materiale contenuto sta perennemente e completamente asciutto i in capo a un paio d'anni le prestazioni degradano esattamente della metà
la riporto come sentita, non sono in grado di commentare se non dicendo che sulla carta ha un suo senso logico

In risposta al messaggio di skr91 del 03/10/2025 alle 15:44:05

stando alla spiegazione data in un video, se la cella è sdraiata uno dei due rotoli di materiale contenuto sta perennemente e completamente asciutto i in capo a un paio d'anni le prestazioni degradano esattamente della metà la riporto come sentita, non sono in grado di commentare se non dicendo che sulla carta ha un suo senso logico

Se la cella è correttamente assemblata non dovrebbe succedere.
Il momento dell' inserimento dell' elettrolita è infatti la parte più delicata dove i costruttori devono prestare più attenzione.

Praticamente una cella è un insieme di "panini" composti da Anodo, separatore, Catodo,  il tutto chiuso ermeticamente.
Quindi immaginate una spugnetta intrisa di liquido (che poi nelle litio è semisolido) impaninata tra Anodo e Catodo, se la pressione è uguale in tutta la superficie (cosa che non accade nelle altre tecnologie) la spugnetta o separatore, dovrebbe rimanere sempre intrisa allo stesso modo anche se la giro a testa ingiù.
Alcuni costruttori inseriscono l' elettrolita dopo l' impaninamento altri prima, ecco che se rimane qualche spazio vuoto questo, con il tempo, può provocare il deposito dello stesso nella parte bassa. 
I Cinesi sono maestri dell' assemblaggio ormai tutto robotizzato.

Ora vengo a MIE considerazioni personali per quello che sò.
Fino a capacità piccole o meglio a C-rate bassi, probabilmente non serve lasciare spazio alla gassificazione, o pochissimo, in quanto viene riassorbita o riconvertita all' interno della cella.
Se invece si pretendono prelievi di una certa entità allora magari (mia opinione) si deve lasciare una spazietto onde evitare rigonfiamenti, ed è per quello che si devono montare in piedi, lasciando appunto spazio alla gassificazione, e per maggiore sicurezza prevedere una via di fuga. Valvola di sfogo.
Posso sbagliarmi.
 

In risposta al messaggio di The Illusionist del 02/10/2025 alle 22:27:29

Si, certo, il mio era un esempio perchè tutti potessero aver chiaro le dinamiche interne delle batterie e capire perchè a C-rate cosi bassi possano anche senza valvola di sfogo durare 3000 cicli (a scariche profonde) pertanto

durare decenni, con conseguente deperimento da tempo. Nel mio post ho scritto anche settore automobilistico e non solo. Ho due motoseghe a batteria, una Makita ed una EGO che sicuramente scaricano almeno a 5C. Le batterie funzionano da anni, non hanno valvola di sfogo e ti garantisco che quando le tolgo sono bollenti. Comunque ho una domanda alla quale non trovo risposta. Visto il metodo di costruzione/assemblaggi delle celle litio, tutto automatizzato e preciso al decimo di millimetro, tutto pressato insieme, è possibile, che tu sappia, che l' elettrolita si accumuli nella parte bassa della batteria PRIMA che questa abbia compiuto i suoi cicli canonici dichiarati? Se si, giustificherebbe il fatto che viene consigliato di metterle in piedi. P.S. Dimenticavo, ho anche un trapano Hilti con batteria del 2006 e ancora una decina di buchi sul cemento armato riesce a farli, da nuova ne faceva più di 100.  

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L'elettrolita* è presente in quantità (quasi) strettamente necessaria al funzionamento della batteria, viene centellinato visto il costo; al massimo c'è un piccolissimo, direi insignificante, eccesso di elettrolita che va a depositarsi sul fondo (se uno apre una cella LFP non vede liquido uscire)... Una sorta di micro "riserva" per garantire il corretto e sicuro funzionamento anche in casi di rigonfiamenti reversibili** grazie alla capillarità.
Generalmente le celle prismatiche internamente si presentano impacchettate come hai descritto nell'altro intervento... E per questo se posizionate in verticale la capillarità funziona su ogni singolo "pacchetto", mentre se posizionate in orizzontale la capillarità va a farsi benedire.

*solitamente è composto da sali di litio (es. fluoruro di litio, esafluorofosfato di litio, tetrafluorofosfato di litio e/o perclorato di litio; quest'ultimo vietato da Jap e USA), da solventi organici (carbonato di etilene, carbonato di propilene, carbonato di dimetile e etilmetilcarbonato) ed altri additivi... I sali di litio, nel solvente, si dissociano in anioni e cationi di litio così da facilitare la mobilità ionica.
L'elettrolita è un mix di questi componenti e ogni produttore di celle sviluppa una propria formula a seconda di cosa cercano in termini di prestazioni/durata/sicurezza/temperature di utilizzo etc.
I due principali fattori da tener in considerazione riguardo l'elettrolita è la viscosità e conduttività.
Per dire una bassa viscosità facilità la mobilità ionica ma se è troppo bassa causa problemi come eventuali perdite e/o formazione di dendriti. Come in ogni cosa bisogna trovare un equilibrio.
(preso da un commento che avevo scritto qua in un topic a Novembre 2024)


**non necessariamente rigonfiamenti data dalla produzione di gas (questi prodotti specialmente a termine carica o caso di sovraccarica/eccessiva scarica o corto) bensì dalla continua variazione o meglio danneggiamento reversibile, se correttamente usata la batteria, del SEI (causa sostanze organiche) che porta a conseguenze come il "collasso" dell'anodo; poi causa temperatura c'è una dilatazione lineare e volumica delle componenti interne facendo variare le dimensioni, ma questo fattore è di secondo piano. 
La compressione delle celle ha la funzione di contrastare il fenomeno dei rigonfiamenti reversibili così da non avere problemi interni strutturali irreversibili e corretto funzionamento/migrazione degli elettroni e ioni.

In risposta al messaggio di Szopen del 02/10/2025 alle 23:12:18

Il mio motore e' un 2500 c.c. poi con le dovute accortezze riuscivamo a spostarci quasi tutti i giorni. E'' stata comunque fatta una prova anche su un Iveco Daily 4x4 motore 3000 c.c. con batteria a 200Ah e BMS Daily da

200A, ammetto di non ricordare se il BMS fosse stato bypassato, mi sembra di no, e' stata comunque una prova volta a verificare la possibilità di avviamento del motore in caso di guasto alla BM. Le prove fatte indicavano che si poteva fare, in Sicilia ci avviavano i trattori, il motore dell'Iveco Daily 4x4 da 3000 c.c. si e' regolarmente avviato. (l'autore nonché proprietario e' presente anche nel forum, se vorrà intervenire in merito sarà un,piacere squisitamente suo). Nel mio caso eravamo in pieno agosto quindi, temperature abbastanza alte, la batterie era comunque nella dinette a fianco al frigo, magari non c'erano 40 gradi ma intorno ai 35 sicuramente si, naturalmente batteria bella carica, del resto qualsiasi batteria da avviamento, anche la più performante se scarica non avrai mai lo spunto necessario per avviare un motore. Io non so se sia giusto o meno lasciare passare il tutto come un messaggio generale, quello che so e' che con la maggior parte delle celle LFP4 che ho utilizzato, opportunamente assemblate e ben collegate, e' possibile i caso di emergenza avviare il motore, anche con cilindrata da 3000 cc. poi, magari causa interessi voluti dall'assemblatore come nel caso della favolosa Tempra o di altre per le quali si tende sempre ad adottare inidonei BMS non si riesce a farlo, non darei comunque colpa alle singole celle poste nell'accattivante involucro che le contiene. , Certo le celle possano maggiormente degradarsi nel tempo  e' ci può stare ma, se dopo 5 anni sono ancora in grado di fare quotidianamente il loro lavoro e nel caso, anche avviare il motore allora i miei circa 250€ da buon cantinaro sono stati soldi molto ben spesi e sarei pronto a spenderne altrettanti per sostituirle se proprio servisse. Ciro.

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In condizioni favorevoli basta poco spunto e in fin dei conti, implicitamente, lo dimostri.

... Anche io l'altro giorno potevo avviare il mio 2.3 con la batteria più piccola che ho sull'auto e ne avanzava (la 40 Ah con spunto da 390 A della 500e, usata per servizi) se era completamente carica o quasi anche perchè la batteria non era fredda, idem il motore.. Quando il motore mi pare che richieda manuale almeno 850 A di spunto per la batteria.

Per me non è bene far passare il messaggio generale "con le LFP avvio il motore"; le emergenze ok, ma anch'esse è bene valutarle prima di agire se non si vuole correre rischi maggiori dell'emergenza stessa in cui ci si trova.
Puoi portare anche altri esempi di avviamento con LFP... Ma io non ho mai detto che era impossibile, ho fatto altre considerazioni.

PS: Con la Winston da 90Ah non ho dubbi sulla riuscita di avviamento anche in condizioni non particolarmente favorevoli dato lo spunto impulsivo max di 10C (notevole per una prismatica oltretutto di quella capacità); non per nulla non sono delle classiche LFP ma LFYP.

In risposta al messaggio di il tornitore del 04/10/2025 alle 00:10:49

In condizioni favorevoli basta poco spunto e in fin dei conti, implicitamente, lo dimostri. ... Anche io l'altro giorno potevo avviare il mio 2.3 con la batteria più piccola che ho sull'auto e ne avanzava (la 40 Ah con

spunto da 390 A della 500e, usata per servizi) se era completamente carica o quasi anche perchè la batteria non era fredda, idem il motore.. Quando il motore mi pare che richieda manuale almeno 850 A di spunto per la batteria. Per me non è bene far passare il messaggio generale con le LFP avvio il motore; le emergenze ok, ma anch'esse è bene valutarle prima di agire se non si vuole correre rischi maggiori dell'emergenza stessa in cui ci si trova. Puoi portare anche altri esempi di avviamento con LFP... Ma io non ho mai detto che era impossibile, ho fatto altre considerazioni. PS: Con la Winston da 90Ah non ho dubbi sulla riuscita di avviamento anche in condizioni non particolarmente favorevoli dato lo spunto impulsivo max di 10C (notevole per una prismatica oltretutto di quella capacità); non per nulla non sono delle classiche LFP ma LFYP.

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https://www.google.com/url?sa=t...

Questa non è LFP?

In risposta al messaggio di Emme48 del 04/10/2025 alle 03:10:45

Per poter vendere qualcosa (e poi rivendere e vendere ancora...) si devono offrire nuove prestazioni, ma guai a offrire maggiore durata, sarebbe un suicidio commerciale. È necessario offrire prestazioni per convincere OGGI

della bontà del prodotto e quindi poterlo vendere. Offrendo più durata il prodotto sarà percepito valido tra 15 anni, nel frattempo l'azienda fallisce. Non posso giurare che la posizione errata delle celle sia una svista, una cella LiFePO4 che osa durare 20 anni è una grave minaccia, in qualche modo bisogna provvedere...

...

Tutto giusto in astratto. Poi va calato sulle peculiarità di un singolo mercato e di una data tecnologia
Dubito che i produttori di oggi pensino che mercato e tecnologia odierni siano maturi
Mi viene da dire che per loro oggi sia prioritario affermare e consolidare il loro status

In risposta al messaggio di Emme48 del 04/10/2025 alle 03:10:45

Per poter vendere qualcosa (e poi rivendere e vendere ancora...) si devono offrire nuove prestazioni, ma guai a offrire maggiore durata, sarebbe un suicidio commerciale. È necessario offrire prestazioni per convincere OGGI

della bontà del prodotto e quindi poterlo vendere. Offrendo più durata il prodotto sarà percepito valido tra 15 anni, nel frattempo l'azienda fallisce. Non posso giurare che la posizione errata delle celle sia una svista, una cella LiFePO4 che osa durare 20 anni è una grave minaccia, in qualche modo bisogna provvedere...

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Sinceramente è un dubbio che ho avuto anch'io, commercializzare un prodotto che duri vent'anni porterebbe sicuramente ad un calo delle vendite e forse, le varie aziende che le assemblano hanno pensato bene di ridurre ad almeno un terzo la durata.

Ciro.

 

In risposta al messaggio di Alexanto05 del 04/10/2025 alle 09:11:32

Questa non è LFP?

So dell'esistenza di quelle batterie... Ma guardando la taglia della capacità, range di temperatura soprattutto +90°C e tensione limite settata di 15,6 V mi fa pensare che non sono "classiche" LFP (usate per assemblare batterie come si vede qua sul forum) specie se prismatiche dato che si parla di una scarica impulsiva di circa 23C secondo CCA (batteria carica, corrente per 30s a -18°C e tensione >7,2V durante il test.

Le uniche prismatiche che conosco con caratteristiche che si avvicinano sono le LFYP con tensione limite di 4 V/cella, +85°C come temperatura limite di funzionamento, ma al massimo arrivano a 10C impulsivi; neanche le LiFeMnPO4, da quanto so, hanno caratteristiche del genere.

PS: Notare che la garanzia non è la loro classica di 11 anni ma 5... Questo mi fa pensare che le celle sono sollecitate oltre il dovuto.

In risposta al messaggio di Emme48 del 04/10/2025 alle 03:10:45

Per poter vendere qualcosa (e poi rivendere e vendere ancora...) si devono offrire nuove prestazioni, ma guai a offrire maggiore durata, sarebbe un suicidio commerciale. È necessario offrire prestazioni per convincere OGGI

della bontà del prodotto e quindi poterlo vendere. Offrendo più durata il prodotto sarà percepito valido tra 15 anni, nel frattempo l'azienda fallisce. Non posso giurare che la posizione errata delle celle sia una svista, una cella LiFePO4 che osa durare 20 anni è una grave minaccia, in qualche modo bisogna provvedere...

...

Certamente a livello teorico su carta ha il suo senso logico commerciale quanto dici ce che condivido, ma ogni settore/mercato ha target diversi.

Per accorciare la vita di una LFP ci sono tanti modi e se ne vedono diversi, già attuati, oltre al posizionamento delle celle...
- tensione mantenimento oltretutto consigliata a 13,5 V
- accorgimento di lasciarla a tensioni intermedie solo se non usata per un periodo di tempo oltre x giorni e non sempre
- sulle batterie assemblate spesso viene usato un bilanciatore passivo e forse su quelle più economiche non c'è nemmeno
- alcuni BMS possono avere un'incertezza sulla lettura della tensione più alta di altri compromettendo nel medio/lungo termine la capacità
- la forza di compressione può essere fuori raccomandazione del costruttore
- sanno che alcuni possono farne un utilizzo non del tutto corretto

In risposta al messaggio di il tornitore del 03/10/2025 alle 23:54:10

L'elettrolita* è presente in quantità (quasi) strettamente necessaria al funzionamento della batteria, viene centellinato visto il costo; al massimo c'è un piccolissimo, direi insignificante, eccesso di elettrolita che

va a depositarsi sul fondo (se uno apre una cella LFP non vede liquido uscire)... Una sorta di micro riserva per garantire il corretto e sicuro funzionamento anche in casi di rigonfiamenti reversibili** grazie alla capillarità. Generalmente le celle prismatiche internamente si presentano impacchettate come hai descritto nell'altro intervento... E per questo se posizionate in verticale la capillarità funziona su ogni singolo pacchetto, mentre se posizionate in orizzontale la capillarità va a farsi benedire. *solitamente è composto da sali di litio (es. fluoruro di litio, esafluorofosfato di litio, tetrafluorofosfato di litio e/o perclorato di litio; quest'ultimo vietato da Jap e USA), da solventi organici (carbonato di etilene, carbonato di propilene, carbonato di dimetile e etilmetilcarbonato) ed altri additivi... I sali di litio, nel solvente, si dissociano in anioni e cationi di litio così da facilitare la mobilità ionica. L'elettrolita è un mix di questi componenti e ogni produttore di celle sviluppa una propria formula a seconda di cosa cercano in termini di prestazioni/durata/sicurezza/temperature di utilizzo etc. I due principali fattori da tener in considerazione riguardo l'elettrolita è la viscosità e conduttività. Per dire una bassa viscosità facilità la mobilità ionica ma se è troppo bassa causa problemi come eventuali perdite e/o formazione di dendriti. Come in ogni cosa bisogna trovare un equilibrio. (preso da un commento che avevo scritto qua in un topic a Novembre 2024) **non necessariamente rigonfiamenti data dalla produzione di gas (questi prodotti specialmente a termine carica o caso di sovraccarica/eccessiva scarica o corto) bensì dalla continua variazione o meglio danneggiamento reversibile, se correttamente usata la batteria, del SEI (causa sostanze organiche) che porta a conseguenze come il collasso dell'anodo; poi causa temperatura c'è una dilatazione lineare e volumica delle componenti interne facendo variare le dimensioni, ma questo fattore è di secondo piano.  La compressione delle celle ha la funzione di contrastare il fenomeno dei rigonfiamenti reversibili così da non avere problemi interni strutturali irreversibili e corretto funzionamento/migrazione degli elettroni e ioni.

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Perfetto, grazie mille, ora mi è piu chiaro.