i freni non bastano che fare

quote:Originally posted by mayraenelson Pensare di studiare e poi produrre qualcosa di simile, penso non sia possibile in quanto Fiat stessa e la motorizzazione, non omologherebbe mai qualcosa del genere. >

> Quando scendi da una discesa l'alternatore produce gia' la corrente di cui hai bisogno in camper (utilizzatori e ricarica batterie), e quindi frena gia' il motore per quanto possibile. Aggiungere un secondo alternatore non farebbe frenare di piu' il mezzo, a meno di attaccare apposta una resistenza da 3000 watt, solo per frenare.

quote:Originally posted by oliver
E a proposito di vie di fuga (le ho viste anch'io in Austria), Armando correggimi se sbaglio, sono in ghiaia nella parte finale. Così le ruote affondano e il mezzo si arresta prima. Per uscirne, pero'...[;)] [8D] >

> Si è vero sono in ghiaia e per uscire devi chiamare un trattore!! però ti salva la vita!!! SALUTONI ARMANDO

Anch'io ho problemi durante le discese. Il mio Ducato 2300 JTD non frena benissimo secondo me neppure in pianura e questo difetto lo aveva già da nuovo, il meccanico che lo ha controllato mi ha detto che l'impianto frenante è OK, ma secondo me è un po' sottodimensionato. Scendendo da Brusson (Val d'Aosta) con le dovuute cautele ho sentito anch'io un pochino di puzza... e veniva dalle ruote anteriori. Il mio camper precednte, Ducato 1900 TD del 1999 frenava un po' meglio, entrambi i mezzi sono mansardati da 6,10 mt. Giudizio personale: motori perfetti ma freni migliorabili.

Tra le tante ipotesi sul perchè frenano poco: non è che forse questi mezzi viaggiano quasi sempre al limite di peso e molti anche fuori peso?. Le stesse meccaniche furgonate, vanno e vengono su e giù dalle montagne, senza lamentare certi problemi. Forse le varie case automobilistiche nel fornire i loro mezzi alle case costruttrici dovrebbero pensare di dotarli di freni sovradimensionati, o ancora , le case costruttrici dovrebbero allestire mezzi con con margini più ampi di portata residua. Bruno.id="green">

quote:Originally posted by oliver
E a proposito di vie di fuga (le ho viste anch'io in Austria), Armando correggimi se sbaglio, sono in ghiaia nella parte finale. Così le ruote affondano e il mezzo si arresta prima. Per uscirne, pero'...[;)] [8D] >

> Sono proprio quelle! Per uscirne? Se ci vai a finire su, vuol dire che eri in veramente in guai seri ...quindi anche se per uscirne deve intervenire il carro attrezzi..che ti frega? Hai salvato la pellaccia tua e di tutta la famiglia! Pensa se, ad averne bisogno, quelle vie di fuga non ci fossero....dove ti fermeresti e in quali condizioni? La cosa strana che quelle vie di fuga le ho viste solo in Austria! O ce ne abbiamo anche noi? Ho girato per mezza Europa e le ho viste solo lì!!!

quote:Originally posted by jerrymouse

quote:Originally posted by oliver
E a proposito di vie di fuga (le ho viste anch'io in Austria), Armando correggimi se sbaglio, sono in ghiaia nella parte finale. Così le ruote affondano e il mezzo si arresta prima. Per uscirne, pero'...[;)] [8D] >

> Sono proprio quelle! Per uscirne? Se ci vai a finire su, vuol dire che eri in veramente in guai seri ...quindi anche se per uscirne deve intervenire il carro attrezzi..che ti frega? Hai salvato la pellaccia tua e di tutta la famiglia! Pensa se, ad averne bisogno, quelle vie di fuga non ci fossero....dove ti fermeresti e in quali condizioni? La cosa strana che quelle vie di fuga le ho viste solo in Austria! O ce ne abbiamo anche noi? Ho girato per mezza Europa e le ho viste solo lì!!!

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> No, le ho viste anche in Italia, non mi ricordo dove... ma le ho viste!!!

... perche' aveva dato problemi, almeno su Ducato jtd. Per Mauring: ok ci vorrebbe una grossa resistenza. E se fosse fattibile dissipare il calore generato da questa resistenza per poter frenare? Sempre meglio che mandare arrosto i freni. Penso che il telma (freno elettromagnetico) funziona proprio con questo principio e cioe' la forza frenante viene data da una sorta di freno elettrico applicato sulla trasmissione. Non potendolo installare sui mezzi a traz anteriore, sarebbe necessario studiare due singoli freni elettrici da applicare alle ruote posteriori. Pensa al rientro dalla montagna con le BS che gridano di dolore dopo averle spremute con Combi e Webasto, alle prime e ripide discese che percorriamo rientrando a casa, ne avrebbero subito un ottimo beneficio. E' un sistema complesso, ma da esaminare attentamente, soprattutto a livello di progettazione e realizzazione industriale. Per i traz post, spendendo delle belle cifre, si possono adottare i rallentatori da autobus/camion tipo il telma. Confermi collega de ROMA?!?!?!?! [:D][:D] E poi sappiamo tutti che l'alternatore produce corrente, ma in misura decisamente inferiore a quello che poi viene destinato alla carica della BS.

quote:Originally posted by mayraenelson
... perche' aveva dato problemi, almeno su Ducato jtd. Per Mauring: ok ci vorrebbe una grossa resistenza. E se fosse fattibile dissipare il calore generato da questa resistenza per poter frenare? Sempre meglio che mandare arrosto i freni. Penso che il telma (freno elettromagnetico) funziona proprio con questo principio e cioe' la forza frenante viene data da una sorta di freno elettrico applicato sulla trasmissione. Non potendolo installare sui mezzi a traz anteriore, sarebbe necessario studiare due singoli freni elettrici da applicare alle ruote posteriori. Pensa al rientro dalla montagna con le BS che gridano di dolore dopo averle spremute con Combi e Webasto, alle prime e ripide discese che percorriamo rientrando a casa, ne avrebbero subito un ottimo beneficio. E' un sistema complesso, ma da esaminare attentamente, soprattutto a livello di progettazione e realizzazione industriale. Per i traz post, spendendo delle belle cifre, si possono adottare i rallentatori da autobus/camion tipo il telma. Confermi collega de ROMA?!?!?!?! [:D][:D] E poi sappiamo tutti che l'alternatore produce corrente, ma in misura decisamente inferiore a quello che poi viene destinato alla carica della BS. >

> Tutto giusto.....

Freno elettromagnetico, eh? Il problema è che il sistema frenante di un autoveicolo deve dissipare più o meno la stessa potenza che eroga il propulsore. Quindi nel caso del camper queste macchine elettriche dovrebbero essere dimensionate per potenze intorno ai 100 kW (magari bastassero 3000 W!) Ed essendo le macchine elettriche reversibili, questi freni potrebbero funzionare anche da motori, sempre con una potenza di 100 kW. In pratica il nostro camper avrebbe due motorizzazioni: quella diesel e quella elettrica... Stiamo inventando il camper a doppia propulsione [:)] saluti

quote:Originally posted by mayraenelson
Scherzi a parte, sarebbe bello che i produttori delle meccaniche prevedessero una sorta di freno elettrico sulle ruote posteriori. >

> esiste già, sull'albero di trasmissione...

quote: Anche sui trazione anteriore (vedi Ducato) sarebbe bello montare degli speciali mozzi con all'interno una sorta di dinamo, alternatore, che possa, intervenendo su un comando tipo quello dei bus/camion dotati di retarder, produrre piu' o meno corrente e quindi opporre piu' o meno resistenza al rotolamento della ruota. >

> installare dei complessi magnetici sulle ruote anteriori di adeguata efficacia pone problemi di ingombro sulla trasmissione/vano motore e peso/inerzia sulle masse sospese della sospensione (si va dai 50 ai 90kg per gruppo!!) onestamente non ho notizie di freni-motore, intarder, retarder o simili di alcun tipo su veicoli a trazione anteriore; per la trazione posteriore i più usati sono di tre tipi: -valvola meccanica sul collettore di scarico (se non abbinato ad una specifica elettronica di controllo puo provocare danni al motore) -freno elettromagnetico sull'albero di trasmissione -convertitore idraulico sul secondario del cambio (problemi di smaltimento calore come sulle trasmissioni automatiche) a seconda che il motore sia anteriore come sugli autocarri o posteriore come su buona parte dei pulmann GT Ciao Giordano per chi fosse interessato, una descrizione "animata" sul principio di fuzionamento del convertitore idraulico Voith http://www.italia.voithturbo.it/media/loc_italy_HydroPrinzip.mpg ovviamente ogni modifica al sistema frenante (anche se e' un miglioramento) sottopone il veicolo a visita e prova (collaudo) presso l’ufficio della Motorizzazione competente...

Io ho la mania della propulsione ibrida (qualche mese fa mi ero interessato per l'acquisto della Toyota Prius) e penso che non sarebbe per niente una cattiva idea, particolarmente su meccaniche a trazione anteriore, l'adozione, sull'asse posteriore, di due macchine elettriche (una per ruota) da impiegare sia come motori che come freni supplementari. Una tale fantascientifica soluzione potrebbe avere numerosi vantaggi: da un lato la possibilità di recuperare energia in discesa e nelle frenate alleggerendo il lavoro dei freni veri e propri, dall'altro la possibilità di avere un vero e proprio mezzo a 4 ruote motrici con conseguente migliore motricità in condizioni di scarsa aderenza (non solo neve e ghiaccio ma anche fango, ad esempio). Inoltre l'adozione di un sistema ibrido permetterebbe di utilizzare un motore a combustione interna di potenza più ridotta pur mantenendo la possibilità di effettuare salite abbastanza ripide senza grossi problemi e con una ripresa pari a quella che garantirebbe un motore più potente. Purtroppo credo che passerà molto tempo prima che qualche costruttore realizzi veramente un sistema del genere. Saluti a tutti, Aldo

@ ilnicolaldo: certo che sarebbe bello, dal punto di vista della trazione e dell' efficienza energetica, avere un camper con due bei freno-motori ad es. sulle ruote posteriori. Ma non è che i costruttori non lo realizzano perchè sono cattivi... E' che ci sono grossi ostacoli: il peso e il costo. Facciamo due conti: mettiamo che alla propulsione elettrica affidiamo 30 kW, lasciandone 70 al motore tradizionale. Avremo bisogno almeno di un' ora di autonomia delle batterie, quindi di una capacità di 30 kWh. Beh, le più moderne (e costose) batterie al litio per autotrazione hanno una densità di energia di 150-200 W/kg. Quindi 200-150 kg di batterie. Poi il peso dei motori elettrici, che come diceva jimbo65 non possono essere alloggiati nelle ruote e quindi devono avere semiassi, giunti, ecc. Anche tenendo conto del minor peso che avrebbe il motore diesel, sarebbero sempre un 50-100 kg da aggiungere. Quindi complessivamente 200-300 kg di maggior peso, maggiori ingombri sotto il telaio e diciamo un 10.000-15.000€ di maggior costo. Niente di proibitivo, ma bisogna vedere cosa ne penserebbe il mercato. saluti

X oldman Sono sostanzialmente d'accordo, anche se pensavo ad un dimensionamento leggermente diverso, limitando la potenza di ognuno dei 2 motori (2 per evitare il differenziale e avere anche qualche ulteriore vantaggio quale quello di poter ripartire la coppia motrice o frenante in modo ottimale, eventualmente anche per contribuire al funzionamento di un eventuale ESP) a solo 5kW e la capacità delle batterie al minimo indispensabile per poter fornire un aiuto nelle condizioni di emergenza, diciamo 20 minuti circa. Ovviamente limitando la potenza si limita anche il contributo alla frenatura e limitando la capacità delle batterie si limita la massima durata di tale effetto (salvo aggiungere sistemi dissipativi), però si potrebbe limitare anche l'incremento di peso (motori e semiassi più leggeri, meno batterie, etc.). Certamente oggi i tempi non sono maturi ma chi sa... in futuro le cose potrebbero cambiare, compreso i costi delle batterie. Aldo

Rilancio. (solo per i traz anteriore) Applicare due dischi freno alle ruote posteriori (con relativa doppia pinza e relativo doppio impianto idraulico), ma collegare quindi un freno in modo tradizionale e l'altro ad un comando elettro-idraulico da azionare un po' come un ausilio al freno motore. Il tutto corredato da un interruttore regolatore di intensita' della forza frenante, colegato in modo da disinserirsi al tocco del freno convenzionale e dal comando dell'accelleratore. Si avrebbe sempre il problema dello smaltimento del calore, ma su due diversi sistemi frenanti che lavorando alternatamente, avrebbero modo e tempo per raffreddarsi. Insomma un potenziamento adeguato ai freni delle ruote posteriori, con un uso diverso dai freni convenzionali, studiando materiali e soluzioni specifiche all'uso. Cosi', tolto un aggravio di pesi direi accettabile, si potrebbe risolvere questo problema. Si potrebbe.... E se consideriamo che il Ducato e' la motrice piu' scelta per i camper, tale soluzione non dovrebbe essere tralasciata. O cmq una soluzione che risolva questo problema. Per ora continuero' ad affrontare le forti pendenze, a bassissima velocita', con marce basse (anche la prima se necessario) e frenate ad intermittenza per dare tempo ai freni di raffreddarsi un po'.

quote:Originally posted by mayraenelson
Rilancio. (solo per i traz anteriore) Applicare due dischi freno alle ruote posteriori (con relativa doppia pinza e relativo doppio impianto idraulico), ma collegare quindi un freno in modo tradizionale e l'altro ad un comando elettro-idraulico da azionare un po' come un ausilio al freno motore. .... E se consideriamo che il Ducato e' la motrice piu' scelta per i camper, tale soluzione non dovrebbe essere tralasciata. O cmq una soluzione che risolva questo problema. >

> non e' conveniente aumentare le masse sospese sugli assali, perchè in questo modo peggiora la tenuta di strada a causa della maggiore inerzia del sistema...I progettisti concentrano molti dei loro sforzi per alleggerire le masse vincolate all'assale, ma aggiungendo altri freni ne vanifichiamo i risultati. Una massa maggiore corrisponderà ad una minore propensione del sistema ammortizzatore/pneumatico nel seguire le asperità del terreno. Infine aggiungere un freno "manuale" (a prescindere dalla natura del suo comando (idraulico / elettrico) su un asse controllato dall'ABS e privo di trazione (una trazione anteriore per la precisione), ne by-passerebbe la logica di controllo causando facili (e spiacevoli) bloccaggi; per curiosità basta fare la prova "freno a mano" in marcia con la vs automobile... In ogni caso un rallentatore e' sempre installato su un asse "motore" e serve come ausilio ai freni ma non li sostituisce Cordiali saluti Giordano ps: per aumentare la dissipazione del sistema frenante non e' necessario progettare doppi dischi, basta maggiorare (eventualmente ventilare) quelli presenti e considerare che la maggiorparte dell'azione frenante e' svolta dall'asse anteriore in qualsiasi veicolo (a causa dello spostamento del carico)...l'unico problema e' l'omologazione di una modifica Il Ducato e la motrice più scelta nel mondo vr semplicemente perchè risolve agli allestitori tantissimi problemi rispetto alle trazioni posteriori: leggerezza, pianale basso ed un prezzo vantaggioso... l'importante e' non strafare con sbalzi eccessivi (e tante altre cose dette e ridette [;)])

x jimbo65 Rileggendo quello che hai scritto, che condivido in pieno, mi è venuto in mente che vari tipi di autovetture sportive o sportiveggianti, anche a trazione anteriore, sono state costruite con freni a disco non in prossimità delle ruote ma all'uscita del differenziale (svariate Porsche, alcuni modelli Alfa, etc...) per ridurre le masse non sospese. Tenendo presente l'esigenza di contenere le masse non sospese (ammesso che sia il primo dei problemi con masse sospese come quelle dei nostri mezzi), forse, nella realizzazione di un telaio apposito come l'Alko, potrebbe essere prevista una istallazione analoga per un sistema di dissipazione dell'energia durante lunghe discese (ritardatore idraulico, elettrico o freni a disco o a tamburo), oppure qualcosa del genere lo potrebbero prevedere le case costruttrici in sede di progetto. Certo le case costruttrici potrebbero fare di più per questo problema, ad esempio montando dischi ventilati sia avanti che dietro. Un'altra cosa opportuna sarebbe aumentare sia la superficie del materiale di attrito che il numero dei pistoncini, in modo da distribuire meglio gli sforzi e limitare il rischio di accumuli di calore localizzati, altra cosa ancora aumentare la dissipazione termica delle pinze, etc... Ciao, Aldo

sempre x jimbo65 Un unica osservazione su quello che hai scritto: quelle a cui ti riferisci sono le masse NON sospese, le masse sospese sono tutte quelle che sono sospese sopra le sospensioni (praticamente quasi tutto il mezzo), quelle non sospese sono quelle che poggiano a terra (ruote, freni, asse posteriore e eventuale differenziale nei mezzi trazione posteriore, etc...). Il rapporto tra masse sospese e masse non sospese deve essere il più grande possibile per garantire alle sospensioni (e quindi alle ruote)di seguire fedelmente le asperità della strada. Ciao di nuovo, Aldo

quote:Originally posted by ilnicolaldo
sempre x jimbo65 Un unica osservazione su quello che hai scritto: quelle a cui ti riferisci sono le masse NON sospese, >

> concordo, avevo omesso il NON [:D] Ciao