Lifepo4

In risposta al messaggio di il tornitore del 04/10/2019 alle 14:34:20

Io per il momento non ho nulla di fatto... Ho smontato il camper completamente per apportare diverse modifiche, tra cui l'impianto elettrico; per ora sto definendo, con calma, il progetto su carta per avere le idee più chiare

in fase di acquisto e montaggio. In qualunque caso, in prima battuta, pensavo ad uno di questi due caricabatteria: La differenza principale sta nella corrente di carica, 20 vs 100A e di conseguenza nel prezzo... Dipende cosa si vuole e dal proprio utilizzo.

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https://www.amazon.it/Optimate-...

In risposta al messaggio di il tornitore del 04/10/2019 alle 14:34:20

Io per il momento non ho nulla di fatto... Ho smontato il camper completamente per apportare diverse modifiche, tra cui l'impianto elettrico; per ora sto definendo, con calma, il progetto su carta per avere le idee più chiare

in fase di acquisto e montaggio. In qualunque caso, in prima battuta, pensavo ad uno di questi due caricabatteria: La differenza principale sta nella corrente di carica, 20 vs 100A e di conseguenza nel prezzo... Dipende cosa si vuole e dal proprio utilizzo.

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In risposta al messaggio di epsoncolor del 04/10/2019 alle 15:49:09

Esistono anche CB di altre marche che hanno la possibilita' di ricarica anche per Gel AGM e ovviamente LIFEPO4 (Victron, Mastervolt e altre ) . Io non avrei dubbi su cosa scegliere.

In risposta al messaggio di essaouira del 04/10/2019 alle 15:10:25

Io invece pensavo a qualcosa di meno potente visto che il camper all'arrivo in rimessaggio ha la batteria carica e nel mantenimento non c'è bisogno , credo, di tanti A,   Tipo: sr_1_2?mk_it_IT=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3%91&keywords=caricabatteria+litio+12v+optimate&qid=1570194503&sr=8-2 Cosa ne pensi?

In risposta al messaggio di il tornitore del 04/10/2019 alle 16:45:07

Nelle caratteristiche si accenna alla desolfatazione... Le LiFePO4 non richiedono la desolfatazione e la fase di mantenimento; il loro ciclo di carica è molto semplice e comprende solo 2 fasi: a corrente costante e poi a tensione costante. In sintesi, io non lo prenderei quel caricabatteria.

In risposta al messaggio di essaouira del 04/10/2019 alle 17:42:40

No, sul sito del produttore non se ne parla di desolfatazione, su amazon spesso aggregano dati in modo casuale anche di altri caricabatterie dello stesso produttore. Avevo anche guardato il Victron Blue Smart IP65 ma credo

non abbia  il controllo della carica in base alla temperatura, si limitano solo a dire che le lifepo4 soffrono per cariche a basse temperature ma non parlano di programmi appositi per basse temperature cosa che invece l'Optimate ha. Siccome non sono esperto chiedo per non sbagliare.  Scusate, mi sono reso conto che nelle immagini postate non si riesce a leggere, questo è il copia incolla della seconda immagine: How it works 1. Pre-qualification test: OptiMate Lithium 5A displays the condition of the battery before charging and measures TM environment temperature. The ampmatic charge program is selected according to temperature and battery condition. 2. Low Volts recovery: The safeTo protection mode controls charging during this sensitive battery SAVE stage, to ensure that an over discharged battery will be correctly and safely recovered. Tests are conducted through-out the SAVE program to determine if the battery has successfully recovered and can advance to BULK CHARGE. TM 3. Bulk charge: the ampmatic processor actively adjusts charge current to match battery capacity and condition, achieving a complete charge in the shortest time. Progress is tracked against the ideal charge curve for LiFePO4 batteries. 4. Short-circuited / dead cell check: Charge progress is tracked against the ideal LiFePO4 charge curve, internal damage will be detected and unnecessary charging is prevented of a battery that cannot be recovered. 5. Absorption and equalisation: for 10 minutes the current is delivered in pulses with voltage controlled between 14.0 and 14.3V, aiding cell voltage equalisation and improving the battery's overall power delivery. TM 6. Charge verification: the voltage is limited at 13.6V while the ampmatic processor monitors the current absorbed by the battery. If this reveals a less than optimal charge, the program reverts to absorption for a further 10 minutes. 7. Voltage retention test: is conducted for 30 minutes during which no charge current is delivered, with 5 possible test results indicating the battery's general state of health. A green (voltage > 12.7V) result extends the test up to 12 hours, to check for excessive self discharge or higher than expected power loss through the vehicle’s electrical system. 8. Charge maintenance: The 12 hour MAINTENANCE CHARGE CYCLE consists of 30 minute float charge periods at a voltage of 13.6V followed by and alternating with a 30 minute ‘rest’ (no charge current) periods. During the float charge period current is delivered only if the battery has lost charge due to connected vehicle circuitry. A refresh cycle may be performed if the charge level has dropped significantly. The voltage retention test and maintenance charge cycle will repeat 24 hours after the start of the very first test and continue to repeat for as long as the charger remains connected. The alternating charge and ‘rest’ maintenance program protects the battery against over discharge by connected vehicle circuitry, making it ideal for indefinite and 100% safe long term maintenance charging. Ideal for LiFePO4 / LFP batteries up to 100Ah Program control ampmaticTM microprocessor Output current (bulk charge) 0.4A – 5.0A Charge time limit 24 hours (maintenance time: unlimited) Maintain / test cycles 30 min/30 min (alternating hourly) Charge retention test Range: 10.1 - 13.3V. GOOD (green) = battery voltage > 13.3V Size 199 x 71 x 61mm / 7.8 x 2.8 x 2.4 inch Weight 740g / 1 1/2 lbs Enclosure type Fully sealed (IP54), 4 x wall mount tabs Input cable length 2m / 6ft Output cable length 2m / 6ft Included Accessories O-1 fused eyelet set, weather protected O-4 clamps set for bench charging Operation temperature range From –40oC <-> 40°C / –40°F <-> 104°F Warranty 3 years AC supply 1.5A @ 100Vac / 0.85A @ 240Vac Reverse drain current less than 0.1mA Power usage (no battery connected) 0.0089kWh / day Ratings / approvals : Safety, EMC, Energy efficiency, enclosure seal rating IP54, CE, NRTL (UL & CSA), SAA (AU & NZ), approved by TUV Sud. BC (California Energy Compliant).

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In risposta al messaggio di il tornitore del 04/10/2019 alle 16:41:08

Di certo quelle sono marche affidabili... Infatti su diverse cose consiglio Victron; Mastervolt è molto cara. In qualunque caso vedo che i CB Victron hanno anche la fase di mantenimento... Fase che non serve per le LiFePO4.

Quelli che ho linkato io hanno solo le 2 fasi che richiedono le LiFePO4, ovvero corrente costante e tensione costante. Quindi qualche dubbio me lo faccio in merito... PS: Adotterei solo i CB victron se possono essere gestiti in remoto dal BMS... Sempre se il BMS possa gestire, inviando un segnale, CB, MPPT, inverter, etc

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In risposta al messaggio di MarcoBo del 07/10/2019 alle 15:03:03

Ciao,  riguardo alle fasi di carica, non capisco però quale sia la tua posizione riguardo alla gestione in un camper della lifepo4. Spiego meglio la domanda: siamo d'accordo che siano sufficienti due fasi e siamo d'accordo

che non si dovrebbe utilizzare la fase di mantenimento, d'altro canto quando sei collegato ad una fonte di ricarica continua come la vuoi gestire? Una possibile soluzione sarebbe il disaccoppiamento completo: il caricabatterie carica la batteria e al termina la sgancia continuando invece ad alimentare solo i servizi lasciando la batteria offline. [anche questa soluzione potrebbe non essere perfetta] Volendo invece lasciare online la batteria come normalmente viene fatto sui camper? Marco

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In risposta al messaggio di il tornitore del 07/10/2019 alle 23:03:38

Il BMS che avevo linkato tempo fa gestisce in remoto, sempre se l'altro dispositivo/utenza può essere gestito in remoto, i dispositivi di carica e scarica. Io solitamente quando non utilizzo il camper per diverso tempo

con lo stacca batteria isolo la BS. Forse nel nuovo impianto, dove cercherò di utilizzare dispositivi che si gestiscono in remoto tramite il BMS, lascerò la BS sempre attaccata. Una possibile soluzione sarebbe il disaccoppiamento completo: il caricabatterie carica la batteria e al termina la sgancia continuando invece ad alimentare solo i servizi lasciando la batteria offline. [anche questa soluzione potrebbe non essere perfetta] Non capisco perchè non sarebbe la soluzione perfetta. In qualunque caso se uno ha i dispositivi gestiti in remoto tramite il BMS.. esso stacca solo la fonte che ricarica la batteria ma quest'ultima rimane attaccata all'impianto. Appena il BMS, secondo le impostazioni definite, legge una tensione al di sotto del valore impostato fa ripartire il dispositivo che carica la BS. Per il momento ho configurato l'impianto che farò sul camper così: BS LiFePO4 da almeno 200Ah Winston con BMS123 Smart. Impianto FV, se riesco da 800Wp, con MPPT settabile gestito in remoto. La BS e BM sono collegate all'Argo FET e tra questo dispositivo e BS c'è un convertitore DC-DC o buck boost gestito in remoto (l'alternatore carica la BS e BM tramite l'Argo FET in modo separato, le batterie non sono in parallelo); il CB anch'esso gestito in remoto (sperando di trovarlo con cicli di carica adeguati). L'inverter, dato che lo utilizzo ben poco, non penso di gestirlo in remoto... Mentre il frigo a compressore devo ancora valutare quale sia la soluzione migliore per quanto riguarda il collegamento, a tempo debito ci penserò.

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In risposta al messaggio di MarcoBo del 08/10/2019 alle 08:52:01

Grazie per la risposta, ma devo dirti che non ho capito complessivamente la tua politica di ricarica. Tu dici: Non capisco perchè non sarebbe la soluzione perfetta.  Se ho ben capito quanto dici dopo tu proponi l'opposto.

Io disaccoppierei la batteria per usare la fonte energetica alternativa per alimentare i servizi lasciando la batteria al SOC raggiunto. Non è perfetta perché ho ancora il dubbio che lasciare le LIFEPO4 al 100% di SOC a lungo non sia saggio e per il momento tutte le ricerche che faccio a riguardo me lo confermano. esso stacca solo la fonte che ricarica la batteria ma quest'ultima rimane attaccata all'impianto. Appena il BMS, secondo le impostazioni definite, legge una tensione al di sotto del valore impostato fa ripartire il dispositivo che carica la BS. Se stacca la fonte di ricarica la batteria inizia a scaricarsi? Ho capito bene? A quale tensione tu inizieresti nuovamente la carica secondo quanto dici? L'impianto che proponi, estremamente performante ed altrettanto costoso non è alla mia portata per invasività sul mezzo e costi. Ma la mia domanda non riguardava - almeno per il momento - con quali strumenti vuoi raggiungere il risultato ma piuttosto qual è il risultato che vuoi raggiungere.  Per il momento i miei dubbi sulle Lifepo4 non derivano dall'aver usato l'impianto o il collegamento errato ma piuttosto nel definire una policy di utilizzo che necessariamente è un compromesso a causa delle caratteristiche di questi oggetti e del tipo di uso che si fa del camper. Spero si capisca che la mia non è polemica, ma piuttosto un tentativo di approfondire facendo domande a chi ha le idee molto più chiare delle mie. ciao e grazie. Marco 

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In risposta al messaggio di il tornitore del 08/10/2019 alle 20:29:30

Se stacca la fonte di ricarica la batteria inizia a scaricarsi? Ho capito bene? Esatto. La metterei nuovamente sotto carica quando ha perso circa un 5-10% della capacità. Il risultato che voglio raggiungere è quello di

non mettere in parallelo due tecnologie diverse e di seguire il ciclo di carica a 2 fasi. ma piuttosto nel definire una policy di utilizzo che necessariamente è un compromesso a causa delle caratteristiche di questi oggetti e del tipo di uso che si fa del camper. Un compromesso per quale motivo? Tornando sul fatto di lasciare la batteria al 100% (relativo) e poi staccarla... Per me non c'è alcun problema o effetto collaterale perchè il 100% effettivo lo si ha a 4V per cella e non 3,65V (questo per le Winston). per il momento tutte le ricerche che faccio a riguardo me lo confermano Segui il ciclo di carica a 2 fasi? Poi io rimango dell'idea che non va messa in parallelo con una batteria di altra tecnologia. Io disaccoppierei la batteria per usare la fonte energetica alternativa per alimentare i servizi lasciando la batteria al SOC raggiunto. Si può fare anche così... ma se uno ha il frigo a compressore (o altre utenze) sotto la BS come si fa?

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In risposta al messaggio di MarcoBo del 09/10/2019 alle 15:24:09

Esatto. La metterei nuovamente sotto carica quando ha perso circa un 5-10% della capacità. Quindi il tuo ciclo standard sarebbe portarla a 14.6V (o oltre perché le tue batterie ritieni sia sicuro caricarle oltre) e iniziarne

l'uso scaricandole giustamente. La ricarica la faresti ripartire non appena la batteria ha perso il 10% misurandolo in quale modo? Riprendendo immediatamente raggiunge la tensione di circa 13.2V? Quindi tu cicleresti di continuo fra 100% e 90% dello stato di carica della batteria? Il risultato che voglio raggiungere è quello di non mettere in parallelo due tecnologie diverse e di seguire il ciclo di carica a 2 fasi. In parallelo con cosa? Nell'uso quotidiano tu ti trovi in camper con la tua batterie, i tuoi utilizzatori e alcune fonti di ricarica che possono arrivare dalla 220v o dal pannello. Tralascio volutamente l'alternatore almeno per il momento. ma piuttosto nel definire una policy di utilizzo che necessariamente è un compromesso a causa delle caratteristiche di questi oggetti e del tipo di uso che si fa del camper. Un compromesso per quale motivo? Un compromesso perché ritengo che per la vita di un camper l'accumulo di energia elettrica ideale dovrebbe essere pari a quello che faccio con l'acqua: Finché ho fonti energetiche (sole, 220v, ecc) carico l'accumulatore, dopo di che lo tengo al massimo finché le fonti energetiche sopperiscono al fabbisogno della vita e inizio ad usare l'accumulato solo quando ho finito tali fonti (di notte senza 220v). Tale condizione, paradossalmente, è molto più facile raggiungerla con le batterie al piombo, con tutti i limiti della tecnologia. Tornando sul fatto di lasciare la batteria al 100% (relativo) e poi staccarla... Per me non c'è alcun problema o effetto collaterale perchè il 100% effettivo lo si ha a 4V per cella e non 3,65V (questo per le Winston). Non discuto di questo, anche se sospetto che non sia così. Il fatto che si possano applicare 4v non implica che il 100% sia raggiunto solo in quel momento e comunque non credo che il punto sia tenerle al 100% o al 99.5%. Se guardi il grafico di carica della batteria la salita è molto rapida quando ti avvicini alla massima carica, segno che in tutta quella fascia ormai sei molto prossimo allo stato in cui dovresti fermarti. Questo il grafico di carica della mia batteria del 7 ottobre. per il momento tutte le ricerche che faccio a riguardo me lo confermano Segui il ciclo di carica a 2 fasi? Poi io rimango dell'idea che non va messa in parallelo con una batteria di altra tecnologia. La mia Lifepo4 non è in parallelo con nessun'altra tecnonologia e il mio discorso non riguarda me ma piuttosto il capire come usarla al meglio.  Se guardi al mio caso specifico, ho impostato il mio regolatore western al programma lifepo4 e un float voltage (visto che appartentemente non si può rimuovere) a 13.0V che sostanzialmente non interviene mai su una lifepo4. Ho ridotto al minimo possibile il tempo in cui rimane alla tensione di fine carica (so benissimo che non è la cosa migliore). Io disaccoppierei la batteria per usare la fonte energetica alternativa per alimentare i servizi lasciando la batteria al SOC raggiunto. Si può fare anche così... ma se uno ha il frigo a compressore (o altre utenze) sotto la BS come si fa? È proprio per le utenze sulla BS che serve questa soluzione, per fare sì che non ti trovi a sprecare parte del sole diurno (o del periodo in cui sei connesso alla 220v). Marco

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In risposta al messaggio di il tornitore del 09/10/2019 alle 19:57:19

Quindi il tuo ciclo standard sarebbe portarla a 14.6V (o oltre perché le tue batterie ritieni sia sicuro caricarle oltre) La tensione di carica dipende dalla corrente di carica... Quindi cercherei un valore medio di tensione

di carica... Perchè andare oltre ad una certa tensione la capacità non cresce più in modo lineare ma in modo esponenziale, cioè la tensione si alza tanto mentre la quantità di energia aumenta di poco... Ne consegue che sarebbe inutile caricarla oltre ad un determinato voltaggio, farebbe solo durare meno la batteria come cicli di vita. Quindi tu cicleresti di continuo fra 100% e 90% dello stato di carica della batteria? Esatto, intanto la profondità di scarica del ciclo rientra entro il 10%, valore che non incide in modo significativo sulla vita della batteria. Per valutare ciò si guarda la tensione in base alla corrente di scarica oppure tramite il BMS che restituisce quanta energia è stata utilizzata (questo con il BMS123 Smart). Questo durante il viaggio. In parallelo con cosa? Durante il viaggio, o comunque con motore in moto, la BS e BM sono poste in parallelo. Poi quando si è fermi è un altro discorso... Ovvio che non è in parallelo con la BM. Tale condizione, paradossalmente, è molto più facile raggiungerla con le batterie al piombo, con tutti i limiti della tecnologia. Secondo te perchè è più facile (sempre se è vero)? Io dico che è per via della reale capacità della batteria che è inferiore... All'aumentare della corrente di carica e scarica la capacità reale di quelle al piombo si abbassa. Il fatto che si possano applicare 4v non implica che il 100% sia raggiunto solo in quel momento Io ho detto che la batteria completamente carica la si ha con tensione di 4V (per le Winston). Se uno guarda il grafico di carica di queste batterie nota che con una corrente di carica pari a 0.5C a 3,5V ha una capacità del 105% circa mentre a 4V è del 115% circa.. Una differenza del 10% circa... Quindi lasciarla al 100% relativo (non assoluto che è quello a 4V) penso non sia deleterio . La mia Lifepo4 non è in parallelo con nessun'altra tecnonologia e il mio discorso non riguarda me ma piuttosto il capire come usarla al meglio. Utilizzare al meglio la batteria significa sia durante la scarica che la carica... Quindi per me se la batteria durante il viaggio è posta in parallelo con la BM e non c'è un sistema di carica a 2 fasi gestito in remoto significa che non viene utilizzata al meglio. È proprio per le utenze sulla BS che serve questa soluzione, per fare sì che non ti trovi a sprecare parte del sole diurno (o del periodo in cui sei connesso alla 220v) Però non bisogna lasciare la BS sempre sotto carica.. Quindi per evitare di sprecare energia prodotta dal fotovoltaico, le utenze devono essere collegate direttamente al regolatore o trovare un sistema che si scelga la fonte di alimentazione.  

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In risposta al messaggio di MarcoBo del 09/10/2019 alle 20:40:12

Grazie per la risposta, scusami, ma evidentemente non riesco a farmi capire. Quindi il tuo ciclo standard sarebbe portarla a 14.6V (o oltre perché le tue batterie ritieni sia sicuro caricarle oltre) La tensione di carica

dipende dalla corrente di carica... Quindi cercherei un valore medio di tensione di carica... Perchè andare oltre ad una certa tensione la capacità non cresce più in modo lineare ma in modo esponenziale, cioè la tensione si alza tanto mentre la quantità di energia aumenta di poco... Ne consegue che sarebbe inutile caricarla oltre ad un determinato voltaggio, farebbe solo durare meno la batteria come cicli di vita. Certo, è esattamente quello che ti sto dicendo. Io al momento evito (salvo alcuni casi) di portarla ai 14.6V indicati dal costruttore proprio per questo. Però tu parli di cercherei un valore medio di tensione di carica che è, perdonami, un po' una non risposta. A che tensione hai intenzione di fermarti? Quindi tu cicleresti di continuo fra 100% e 90% dello stato di carica della batteria? Esatto, intanto la profondità di scarica del ciclo rientra entro il 10%, valore che non incide in modo significativo sulla vita della batteria. Per valutare ciò si guarda la tensione in base alla corrente di scarica oppure tramite il BMS che restituisce quanta energia è stata utilizzata (questo con il BMS123 Smart). Questo durante il viaggio. Perché durante il viaggio? A me non interessa il viaggio, mi interessa la sosta. Il viaggio non è per me un problema, come ti ho scritto nei messaggi precedenti. Con questa tua proposta comunque tu stai tenendo la batteria prossima al 100% per la maggior parte della sua vita, che secondo molti è un modo per accorciarne la vita. Non sono in grado di affermare se quel 10% incide o meno, quello che ho trovato io è che la vita della batteria è maggiore se tenuta sotto all'80% per la maggior parte della sua vita. In parallelo con cosa? Durante il viaggio, o comunque con motore in moto, la BS e BM sono poste in parallelo. Poi quando si è fermi è un altro discorso... Ovvio che non è in parallelo con la BM. A me interesserebbe l'altro discorso, quando si è fermi. Perché è proprio in quel momento che io ho i maggiori dubbi. Tale condizione, paradossalmente, è molto più facile raggiungerla con le batterie al piombo, con tutti i limiti della tecnologia. Secondo te perchè è più facile (sempre se è vero)? Io dico che è per via della reale capacità della batteria che è inferiore... All'aumentare della corrente di carica e scarica la capacità reale di quelle al piombo si abbassa. Non concordo, è perché è una tecnologia che ben sopporta la tensione di mantenimento e che ha una molto maggiore correlazione fra tensione e SOC. Quindi una batteria al piombo la porto al massimo, poi mi posiziono ad una tensione di mantenimento che non danneggia la batteria (al contrario delle LIFEPO4) ed ogni utilizzatore è compensato dal mio caricabatterie che può erogare la corrente che ha a disposizione. La conseguenza di questo è che posso sfruttare il mio caricabatterie fino all'ultimo secondo in cui è disponibile e appena viene meno lo stato di carica delle batterie è al 100%. In un uso sano delle LIFEPO4 questo mi sembra impossibile. La mia Lifepo4 non è in parallelo con nessun'altra tecnonologia e il mio discorso non riguarda me ma piuttosto il capire come usarla al meglio. Utilizzare al meglio la batteria significa sia durante la scarica che la carica... Quindi per me se la batteria durante il viaggio è posta in parallelo con la BM e non c'è un sistema di carica a 2 fasi gestito in remoto significa che non viene utilizzata al meglio. Ti preoccupi tanto della batteria in viaggio, secondo me tale preoccupazione è mal posta. Comunque divide et impera, abbandona i tuoi pensieri relativi al viaggio e focalizziamoci sulla problematica della sosta. In viaggio avvengono troppe varianti e sto lasciando volutamente a parte tale situazione che avviene percentualmente per un periodo limitatissimo nella vita complessiva del camper. È proprio per le utenze sulla BS che serve questa soluzione, per fare sì che non ti trovi a sprecare parte del sole diurno (o del periodo in cui sei connesso alla 220v) Però non bisogna lasciare la BS sempre sotto carica.. Quindi per evitare di sprecare energia prodotta dal fotovoltaico, le utenze devono essere collegate direttamente al regolatore o trovare un sistema che si scelga la fonte di alimentazione.   E quindi vedi che torniamo alla mia situazione di disaccoppiamento della BS dall'impianto che però tu nello scorso messaggio dicevi testualmente: Si può fare anche così... ma se uno ha il frigo a compressore (o altre utenze) sotto la BS come si fa? Ciao e grazie.  Marco  

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In risposta al messaggio di il tornitore del 09/10/2019 alle 23:34:41

Però tu parli di cercherei un valore medio di tensione di carica che è, perdonami, un po' una non risposta. A che tensione hai intenzione di fermarti? Non è una non risposta... Semplicemente ogni caso è a sé e va valutato,

perchè ognuno ha un proprio impianto e quindi una propria corrente di carica media. Al variare di questa gestisco la tensione di carica... Se questa è massimo 1C la tensione massima la porrei a 14,2V circa (parlando delle celle Winston). Con questa tua proposta comunque tu stai tenendo la batteria prossima al 100% per la maggior parte della sua vita Ripeto, non è al 100% assoluto... è all'85% circa effettivo (100% relativo, non assoluto, secondo il BMS). Non sono in grado di affermare se quel 10% incide o meno Le celle Winston durano almeno 5000 cicli all'80% di scarica, almeno 7000 cicli al 70% di scarica... Con scariche del 10% l'incidenza sulla vita della batteria è pressochè trascurabile. Non sono in grado di affermare se quel 10% incide o meno, quello che ho trovato io è che la vita della batteria è maggiore se tenuta sotto all'80% per la maggior parte della sua vita. 80% assoluto o 80% relativo al BMS? A me interesserebbe l'altro discorso, quando si è fermi. Perché è proprio in quel momento che io ho i maggiori dubbi. In merito a quando si è fermi ho già risposto su come farei... Sinceramente non mi cambiano quei 100-200Wh che posso perdere, quando ho un pacco batteria da 2,4kWh (o più) nominali a 3C (quindi a C2 o meno la capacità reale aumenta oltre il 15-20%) con impianto FV (di una certa potenza) che il giorno dopo comunque reintegra qualcosa. Io non abbandono i pensieri relativi durante la marcia per un semplice motivo... Non è così limitato quanto pensi quel periodo. Per esempio a Giugno ho fatto 7 giorni completi via (168 ore) di cui circa 36 ore di guida (senza tener conto degli stop, fermate, etc)... In percentuale è circa un 21% o più. Per me un 21% non è trascurabile. Usare una batteria in modo sano significa usarla per tutto il suo periodo... Carica e/o scarica che sia; ti preoccupi per la sosta quando poi non ti preoccupi per la ricarica durante il viaggio dove starebbe diverso tempo sotto carica anche se è già carica. E quindi vedi che torniamo alla mia situazione di disaccoppiamento della BS dall'impianto che però tu nello scorso messaggio dicevi testualmente: Si può fare anche così... ma se uno ha il frigo a compressore (o altre utenze) sotto la BS come si fa? Allora non sono stato chiaro... Se uno ha, esempio, il frigo a compressore collegato diretto alla BS come fa a disaccoppiare la BS dall'impianto? Non può. Uno deve avere le utenze collegate dirette al regolatore o fonte di energia per poter disaccoppiare la BS dall'impianto e lasciarla al suo SOC che ha raggiunto per non buttare l'energia che produce esempio il FV. Per me in sosta ci sono meno problemi di quello che pensi e con il mio impianto che sto progettando (descritto a grandi linee qualche commento fa) non ho tanti problemi di gestione, nè in sosta nè in viaggio.

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In risposta al messaggio di MisterX1 del 10/10/2019 alle 12:33:50

Molti utenti interessati vero a tal proposito io avrei una domanda. Se abbiamo 4 celle con BMS 123 il relè è necessario o no? C'è chi lo ha messo a protezione per sovra e sotto tensioni, non inserendolo che rischi si corrono?

Non vorrei sovrapporre i due argomenti ma pensavo:da profano, se si scollega la BS dalla BM ed in marcia si collega un inverter alla BM che ricarica tramite il CB dedicato a due fasi? Saluti

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In risposta al messaggio di Blessyou del 10/10/2019 alle 12:52:31

Il relè (nel mio caso: Philippi TSA 265-12V) è assolutamente necessario, per gestire la sovra/sopra tensione

In risposta al messaggio di Steu851 del 10/10/2019 alle 12:55:36

ma non è già integrato nel BMS?