Sezione cavo per DC DC Victron

Ragazzi, io mi limito alle considerazioni teoriche. Nella pratica entrano sempre in gioco un'infinità di variabili.
E per gestire queste variabili in un impianto a norma si seguono criteri conservativi.
Non basta dire "ma ha sempre funzionato facendo così".
Se volete prendere un generatore 12V ideale e mettere ai capi un cavo da 10mmq lungo 1m nessuno vi vieta di farlo. Avrete circa 5300A di corrente.
Se non siete soddisfatti potete usare un cavo da 10cm di 10mmq e avrete 53000A, circa la corrente di un fulmine.
Se volete sostituirvi a Dio usate un pezzetto di 10mmq di lunghezza infinitesima ed illuminerete l'universo con soli 12V.
Nel primo caso vi basta costruire un impianto di refrigerazione in grado di smaltire 63kW di calore dal cavo. 
Nel secondo l'impianto è un pò complicato, deve gestire 6,3MW. E attenzione ad avvicinarvi, magari con oggetti metallici addosso, perché il campo magnetico e l'onda d'urto dell'aria potrebbero spararvi come una palla di cannone.
Nel terzo caso mi limiterei a godermi lo spettacolo.
Però i datasheet dicono che in un cavo da 10mmq non dovete far passare più di 60A, ora fate voi.
Nel vostro ne passano 80A e non succede niente? Ok. È un complotto. Ma vi sconsiglio di provare a spostare il cavo a 5cm dai collettori di scarico del motore.
Quanto è in grado di erogare un alternatore conta fino a un certo punto. È comunque in parallelo con una BM con su scritto Icc=850A 
E non conta nemmeno che BS ho, cariche o scariche. A maggior ragione con le litio che vanno in protezione con un centinaio di A.
Se accendo un carico monstre in cellula io sul cavo da 10mmq posso far scorrere una corrente di un ordine di grandezza in più dei 60A che dice il costruttore.
Se nel vivere quotidiano non vediamo mezzi a fuoco dobbiamo ringraziare solo San Fusibile martire. 
Ormai anche officine professionali fanno porcate indicibili.
Per finire, nel dimensionamento dei cavi, il problema della portata max di corrente e della caduta di tensione sono due problemi distinti e vanno trattati come tali uno per volta, con precedenza sulla portata che definisce la sezione minima, vincolante per gli altri calcoli.
Almeno io faccio così.
 

In risposta al messaggio di Alexanto05 del 28/09/2023 alle 14:37:36

Ragazzi, io mi limito alle considerazioni teoriche. Nella pratica entrano sempre in gioco un'infinità di variabili. E per gestire queste variabili in un impianto a norma si seguono criteri conservativi. Non basta dire ma

ha sempre funzionato facendo così. Se volete prendere un generatore 12V ideale e mettere ai capi un cavo da 10mmq lungo 1m nessuno vi vieta di farlo. Avrete circa 5300A di corrente. Se non siete soddisfatti potete usare un cavo da 10cm di 10mmq e avrete 53000A, circa la corrente di un fulmine. Se volete sostituirvi a Dio usate un pezzetto di 10mmq di lunghezza infinitesima ed illuminerete l'universo con soli 12V. Nel primo caso vi basta costruire un impianto di refrigerazione in grado di smaltire 63kW di calore dal cavo.  Nel secondo l'impianto è un pò complicato, deve gestire 6,3MW. E attenzione ad avvicinarvi, magari con oggetti metallici addosso, perché il campo magnetico e l'onda d'urto dell'aria potrebbero spararvi come una palla di cannone. Nel terzo caso mi limiterei a godermi lo spettacolo. Però i datasheet dicono che in un cavo da 10mmq non dovete far passare più di 60A, ora fate voi. Nel vostro ne passano 80A e non succede niente? Ok. È un complotto. Ma vi sconsiglio di provare a spostare il cavo a 5cm dai collettori di scarico del motore. Quanto è in grado di erogare un alternatore conta fino a un certo punto. È comunque in parallelo con una BM con su scritto Icc=850A  E non conta nemmeno che BS ho, cariche o scariche. A maggior ragione con le litio che vanno in protezione con un centinaio di A. Se accendo un carico monstre in cellula io sul cavo da 10mmq posso far scorrere una corrente di un ordine di grandezza in più dei 60A che dice il costruttore. Se nel vivere quotidiano non vediamo mezzi a fuoco dobbiamo ringraziare solo San Fusibile martire.  Ormai anche officine professionali fanno porcate indicibili. Per finire, nel dimensionamento dei cavi, il problema della portata max di corrente e della caduta di tensione sono due problemi distinti e vanno trattati come tali uno per volta, con precedenza sulla portata che definisce la sezione minima, vincolante per gli altri calcoli. Almeno io faccio così.  

...

proviamo a fare un esempio pratico...

Meccanica Ducato
Alternatore 120A
BS da 100Ah posizionata sotto al sedile passeggero
Relais parallelatore da 70A
Lunghezza massima cavo da alternatore a BS =2mt.

Che sezione di cavo utilizzeresti?
 

In risposta al messaggio di Laikone del 28/09/2023 alle 14:59:04

proviamo a fare un esempio pratico... Meccanica Ducato Alternatore 120A BS da 100Ah posizionata sotto al sedile passeggero Relais parallelatore da 70A Lunghezza massima cavo da alternatore a BS =2mt. Che sezione di cavo utilizzeresti?  

Tecnologia BS?

Se AGM cavo da 6/10mmq e fusibili da 30A.
Se Litio cavo da 16mmq e fusibili da 50A.

Ciro.

In risposta al messaggio di Szopen del 28/09/2023 alle 15:55:50

Tecnologia BS? Se AGM cavo da 6/10mmq e fusibili da 30A. Se Litio cavo da 16mmq e fusibili da 50A. Ciro.

ecco... è qui l'errore se così lo possiamo chiamare (per me non lo è)...
Non quello che commetti tu ovviamente, ma ciò che è installato sui mezzi. 

A parte mezzi di 30 anni fa quasi tutti montano cavi da 16mmq pur avendo una AGM. 

Comprendi che con un 16mmq abbiamo il bel da stare qui a disquisire sulla tutele della BS? 

In risposta al messaggio di Szopen del 28/09/2023 alle 15:55:50

Tecnologia BS? Se AGM cavo da 6/10mmq e fusibili da 30A. Se Litio cavo da 16mmq e fusibili da 50A. Ciro.

Esatto..come minimo.

Laikone...mezzi di 30 anni fa? Non solo.
Ieri ho fatto dei lavori su un camper 2010..bs in coda su ducato. Alternatore di potenza a me ignota.
Cavo da bm , da 10mmq fino a sedile a un connettore. Dal connettore proseguiva a 6mmq fino alla centralina coi relè a metà cellula..dalla centralina alla bs in coda 4mmq.

E pure il negativo era tramite cavo e non tramite telaio (che sarebbe arrivato in coda a restenza quasi zero almeno).

Altra precisazione.
Una cosa è calcolare la sezione per una carica da alternatore secco.

Li il cavo deve avere un po' di caduta perché altrimenti con alternatore da 150A e una AGM da 100 e un cavo corto da 25, spacchi la batteria perché l alternatore arriva fino alla bs con 14 e passa volt anche a 100A.
Significa che la bs scarica prendere 100A e oltre .
Sarebbe come avere un Cb a corrente infinita..andrebbe all istante in fase assorbimento, qualunque sia il soc di partenza della batteria.

Mentre se il cavo genera resistenza, impedirà alla batteria scarica di prendere una corrente dannosa .
e qui viene l inghippo però. Significa che la tensione ALTERNATORE potrà esistere sulla bs solo a corrente bassissima.

Una batteria AGM oltre 90% se non si arriva su di essa a 14.2 almeno, di corrente non ne prende e quindi un cavo sicuro, non permette mai di chiudere la ricarica.



Pero altra cosa è calcolare la sezione per un DC DC..

li il limite di corrente sicuro lo abbiamo già..non abbiamo bisogno di limitare la corrente per caduta di tensione. Quindi si può mettere un Cavo a caduta zero..se la batteria fosse troppo scarica da prendere troppa corrente a 14 e passa volt, la tensione si abbassa da sola direttamente sul DC DC, perché ha solo un tot di corrente a disposizione.

Però il cavo a zero caduta farà si che il DC DC possa spingere la massima corrente di prima fase (di per sé sicura per la batteria) fino al soc più alto possibile.

Se se sul DC DC c'è una caduta importante alla corrente di prima fase, il risultato sarà che, la corrente di prima fase, inizierà a scendere a un  Soc più basso di quanto dovrebbe.
Quindi la caduta di tensione sul DC DC(non compensata tramite sense) risulta in un tempo di carica molto maggiore del dovuto.
E nel fatto che la prima fase finirà molto prima di quanto dovrebbe.

AGM o litio, in misura diversa, la caduta di tensione su un caricatore a 3 fasi, causa un accorciamento della prima fase a massima corrente.
In altre parole, la riduzione di corrente inizia a un SOC più basso.
In altre parole, la massima corrente viene spinta per meno tempo della carica complessiva.


Lmaltermatore è uguale a un caricatore a 2 fasi(quindi senza mantenimiento).
Ma ha un limite di corrente quasi sempre troppo alto rispetto alle batterie.
Sarebbe come usare un Cb a 3 fasi da 100A su una AGM da 100ah. NON CAMBIA ASSOLUTAMENTE NULLA.
Quindi va limitata la corrente di prima fase in modo artificioso.

Ma un caricatore con giusto limite di corrente deve funzionare a caduta zero (o quasi) alla corrente di prima fase. O con un sense di compensazione.. altrimenti la caduta di tensione manda la logica di progetto del caricatore, delle sue fasi, e del rapporto tra la corrente di prima fase e la capacità e tipo batteria, a farsi benedire in misura più o meno evidente.
 

In risposta al messaggio di rubylove del 27/09/2023 alle 12:10:10

No hai risposro a me ma non è importante

Allora mi sono sbagliato 
 

In risposta al messaggio di Laikone del 28/09/2023 alle 14:59:04

proviamo a fare un esempio pratico... Meccanica Ducato Alternatore 120A BS da 100Ah posizionata sotto al sedile passeggero Relais parallelatore da 70A Lunghezza massima cavo da alternatore a BS =2mt. Che sezione di cavo utilizzeresti?  

Hunter conosce bene la chimica delle agm e dice che per un effetto capacitivo la batteria sale subito in tensione a 12V anche partendo da scarica completa. Quindi supponiamo che il range di tensione di carica vari da 12,5V a 14,5V. 
Vogliamo una corrente massima di 50A, da cui ci serve un cavo con sezione minima 10mmq (vedi datasheet dei cavi unipolari in rame).
​​​​Poniamo fisibile da 50A a protezione.
2V÷50A=40mΩ
Quindi la somma di resistenza alternatore, resistenza cablaggio e resistenza batteria deve essere 40mΩ
La batteria da datasheet GP ha resistenza interna circa 5mΩ.
L'alternatore fino alla BS sul mio mezzo siamo a circa 8mΩ.
Quindi il cavo deve essere da 27mΩ.
Da datasheet il cavo da 10mmq ha circa 2mΩ/m di resistenza, quindi servono 13,5m di cavo unipolare, cioè 6,7m di coppia positivo-negativo.
Esattamente la lunghezza dell'impianto originale del mio mezzo, che andava da alternatore a batteria, poi da batteria sotto il sedile conducente passando affianco poi dietro al sedile passeggero, entrando e uscendo dal parallelatore 80A lato conducente e tornando alla batteria lato passeggero.

Il cablaggio da 16mmq è dimensionato per l'utilizzo di una batteria da 200ah o una coppia da 100ah. Con corrente max 80A.
2V÷80A=25mΩ di cui 10mΩ alternatore e batteria e 15mΩ di cavi.
Il cavo 16mmq ah 1,2mΩ/m di resistenza, quindi ne servono 12,5m, cioè una coppia da circa 6,2m.

Tutto questo non tiene in considerazione problemi da caduta di tensione per gli utilizzatori durante la marcia. Il progettista ha ritenuto che devi sbrigarti ad arrivare in piazzola e collegare la 220V così non hai problemi.

Se vogliamo introdurre il mondo lifepo4 partiamo subito da un dato. Una 100ah victron da datasheet ha resistenza interna 0,8mΩ anziché 5mΩ.
Non soffre correnti elevate quindi puoi usare la sezione di cavo sovradimensionata a tuo piacere per imporre la caduta di tensione che ritieni accettabile.
Non rischi di scaricarci sopra la BM perché la litio lavora a tensioni mediamente più alte.
Il problema è che sovraccarica l'alternatore, e leggenda vuole che questo debba morire in poco tempo se non monti un costoso DC-DC.
 

In risposta al messaggio di Alexanto05 del 28/09/2023 alle 20:30:02

Hunter conosce bene la chimica delle agm e dice che per un effetto capacitivo la batteria sale subito in tensione a 12V anche partendo da scarica completa. Quindi supponiamo che il range di tensione di carica vari da 12,5V

a 14,5V.  Vogliamo una corrente massima di 50A, da cui ci serve un cavo con sezione minima 10mmq (vedi datasheet dei cavi unipolari in rame). ​​​​Poniamo fisibile da 50A a protezione. 2V÷50A=40mΩ Quindi la somma di resistenza alternatore, resistenza cablaggio e resistenza batteria deve essere 40mΩ La batteria da datasheet GP ha resistenza interna circa 5mΩ. L'alternatore fino alla BS sul mio mezzo siamo a circa 8mΩ. Quindi il cavo deve essere da 27mΩ. Da datasheet il cavo da 10mmq ha circa 2mΩ/m di resistenza, quindi servono 13,5m di cavo unipolare, cioè 6,7m di coppia positivo-negativo. Esattamente la lunghezza dell'impianto originale del mio mezzo, che andava da alternatore a batteria, poi da batteria sotto il sedile conducente passando affianco poi dietro al sedile passeggero, entrando e uscendo dal parallelatore 80A lato conducente e tornando alla batteria lato passeggero. Il cablaggio da 16mmq è dimensionato per l'utilizzo di una batteria da 200ah o una coppia da 100ah. Con corrente max 80A. 2V÷80A=25mΩ di cui 10mΩ alternatore e batteria e 15mΩ di cavi. Il cavo 16mmq ah 1,2mΩ/m di resistenza, quindi ne servono 12,5m, cioè una coppia da circa 6,2m. Tutto questo non tiene in considerazione problemi da caduta di tensione per gli utilizzatori durante la marcia. Il progettista ha ritenuto che devi sbrigarti ad arrivare in piazzola e collegare la 220V così non hai problemi. Se vogliamo introdurre il mondo lifepo4 partiamo subito da un dato. Una 100ah victron da datasheet ha resistenza interna 0,8mΩ anziché 5mΩ. Non soffre correnti elevate quindi puoi usare la sezione di cavo sovradimensionata a tuo piacere per imporre la caduta di tensione che ritieni accettabile. Non rischi di scaricarci sopra la BM perché la litio lavora a tensioni mediamente più alte. Il problema è che sovraccarica l'alternatore, e leggenda vuole che questo debba morire in poco tempo se non monti un costoso DC-DC.  

...

mi stai dicendo quindi che le case costruttrici di camper hanno cablaggi specifici per ogni tipo di pianta che loro stessi costruiscono? 
Ovvero, chi ha la BS sotto al sedile passeggero ha un cavo diverso da chi ha la batteria a metà cellula o addiriuttura in coda?

Ho visto mezzo con la BS sotto al sedile da 16mmq e una sola batteria, se lo stesso mezzo avesse la BS in coda, magari a 6,5m dalla BM cosa avrebbero montato un cavo da 100mmq? 

Io non ho MAI visto su mezzi "normali" cavi oltre i 16mmq. anzi... 

Chi si ritrovasse cavi da 10mmq o ancora meno come dovrebbe fare a ricicaricare eventualmente 2 BS magari posizionate al centro o addirittura in coda al mezzo? 

In risposta al messaggio di Alexanto05 del 28/09/2023 alle 20:30:02

Hunter conosce bene la chimica delle agm e dice che per un effetto capacitivo la batteria sale subito in tensione a 12V anche partendo da scarica completa. Quindi supponiamo che il range di tensione di carica vari da 12,5V

a 14,5V.  Vogliamo una corrente massima di 50A, da cui ci serve un cavo con sezione minima 10mmq (vedi datasheet dei cavi unipolari in rame). ​​​​Poniamo fisibile da 50A a protezione. 2V÷50A=40mΩ Quindi la somma di resistenza alternatore, resistenza cablaggio e resistenza batteria deve essere 40mΩ La batteria da datasheet GP ha resistenza interna circa 5mΩ. L'alternatore fino alla BS sul mio mezzo siamo a circa 8mΩ. Quindi il cavo deve essere da 27mΩ. Da datasheet il cavo da 10mmq ha circa 2mΩ/m di resistenza, quindi servono 13,5m di cavo unipolare, cioè 6,7m di coppia positivo-negativo. Esattamente la lunghezza dell'impianto originale del mio mezzo, che andava da alternatore a batteria, poi da batteria sotto il sedile conducente passando affianco poi dietro al sedile passeggero, entrando e uscendo dal parallelatore 80A lato conducente e tornando alla batteria lato passeggero. Il cablaggio da 16mmq è dimensionato per l'utilizzo di una batteria da 200ah o una coppia da 100ah. Con corrente max 80A. 2V÷80A=25mΩ di cui 10mΩ alternatore e batteria e 15mΩ di cavi. Il cavo 16mmq ah 1,2mΩ/m di resistenza, quindi ne servono 12,5m, cioè una coppia da circa 6,2m. Tutto questo non tiene in considerazione problemi da caduta di tensione per gli utilizzatori durante la marcia. Il progettista ha ritenuto che devi sbrigarti ad arrivare in piazzola e collegare la 220V così non hai problemi. Se vogliamo introdurre il mondo lifepo4 partiamo subito da un dato. Una 100ah victron da datasheet ha resistenza interna 0,8mΩ anziché 5mΩ. Non soffre correnti elevate quindi puoi usare la sezione di cavo sovradimensionata a tuo piacere per imporre la caduta di tensione che ritieni accettabile. Non rischi di scaricarci sopra la BM perché la litio lavora a tensioni mediamente più alte. Il problema è che sovraccarica l'alternatore, e leggenda vuole che questo debba morire in poco tempo se non monti un costoso DC-DC.  

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Si diciamo che l.effetto capacitivo sulla tensione in carica c'è.

Poi non so quanto sia ovviamente.


Diciamo che una AGM a terra , sopra 12v ci arriva brevemente in carica. Ovviamente se la carichi a 1A ed è da 200ah no chiaramente.
Ma parlando per situazioni reali si.

Al di là di tutto il tuo discorso matematico che mi devo leggere con calma ribadisco che è importante tenere in considerazione quello che finora su questo forum ho letto solo da te e forse un altro paio di persone.

La tensione di carica di una batteria non è né quella nominale del generatore, ne quella che vediamo sui poli.
È V genaratore- V batteria.  Cioè una tensione molto molto piccola. Ed è molto difficile da determinare.

Altrimenti non torna la resistenza interna di una AGM da 100 di 4-5 milliohm, o pochi decimi di milliohm per una lifepo4 equivalente.

Se la tensione di carica fisse anche solo 13v, la corrente sarebbe migliaia di Amper.
Quindi la vera tensione di carica sono frazioni di volt.

Anche senza considerare un effetto capacitivo di aumento della tensione interna, almeno nelle batterie al piombo, non ci sarebbe accordo tra corrente di carica e resistenza interna.

L effetto capacitivo lo vedo appena accendo il motore...le AGM magari sono a 85% in uso con un carico di 10A a tensione bassa.

Appena si connette il cyrix la corrente di carica magari è di 55A...ma in 10 secondi va a 25A. E li resta.
Ma in 10 secondi la tensione della batteria per immagazzinamento di energia chimica, non può essere salita di niente. Ne la resistenza interna può essere cambiata enormemente.
Quindi ci deve essere un altro fenomeno che aumenta la tensione della batteria (interna) e riduce quindi la differenza tra tensione alternatore e tensione batteria, e conseguentemente la corrente.


Solo il calo di corrente molto lento dopo, è giustificato dall' aumento della tensione batteria per energia chimica caricata davvero.

Ma è lo stesso motivo che porta molti a credere che in 10 minuti di motore, portano una batteria da 11v a 12 e passa, dopo aver spento il motore. Quasi tutta quella tensione non è dovuta da ioni effettivamente riportati in posizione e quindi ricaricati. È dovuta a qualcos'altro. Che ho sempre letto essere una tensione dell' effetto capacitivo delle piastre.
Infatti alla persona che con 10 minuti di motore ha aumentato la tensione di 1v (che in una AGM sarebbe più di 50% soc), basterà accendere un carico importante per vedere di nuovo la batteria a 11v in 1 minuto.
Perché non ha caricato un bel niente in energia chimica.

Non ho idea se e quanto questa cosa esiste sulle lifepo4.

Sulla batteria litio del monopattino è veramente pochissimo.
La tensione sale effettivamente quasi solo per ricarica. Non sale in modo fasullo dopo 2 minuti di carica.

In risposta al messaggio di Laikone del 28/09/2023 alle 20:50:29

mi stai dicendo quindi che le case costruttrici di camper hanno cablaggi specifici per ogni tipo di pianta che loro stessi costruiscono?  Ovvero, chi ha la BS sotto al sedile passeggero ha un cavo diverso da chi ha la batteria

a metà cellula o addiriuttura in coda? Ho visto mezzo con la BS sotto al sedile da 16mmq e una sola batteria, se lo stesso mezzo avesse la BS in coda, magari a 6,5m dalla BM cosa avrebbero montato un cavo da 100mmq?  Io non ho MAI visto su mezzi normali cavi oltre i 16mmq. anzi...  Chi si ritrovasse cavi da 10mmq o ancora meno come dovrebbe fare a ricicaricare eventualmente 2 BS magari posizionate al centro o addirittura in coda al mezzo? 

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Io non sto dicendo niente. Ho semplicemente abbozzato i calcoli che avevi proposto, senza pretesa di esattezza.
Quello che fanno i costruttori non lo so, ma non penso che un impianto elettrico sia buttato lì per caso senza un progetto e senza due calcoli banali o simulazioni via software.
Per la limitazione della corrente non devi associarla a una particolare sezione di cavo ma ad un valore di resistenza.
Un cavo da 6m di 10mmq puoi sostituirlo con uno da 12m di 20mmq(16+4) ed avrai un comportamento identico dal punto di vista circuitale perché hanno stessa resistenza.
 

In risposta al messaggio di Alexanto05 del 28/09/2023 alle 21:28:58

Io non sto dicendo niente. Ho semplicemente abbozzato i calcoli che avevi proposto, senza pretesa di esattezza. Quello che fanno i costruttori non lo so, ma non penso che un impianto elettrico sia buttato lì per caso senza

un progetto e senza due calcoli banali o simulazioni via software. Per la limitazione della corrente non devi associarla a una particolare sezione di cavo ma ad un valore di resistenza. Un cavo da 6m di 10mmq puoi sostituirlo con uno da 12m di 20mmq(16+4) ed avrai un comportamento identico dal punto di vista circuitale perché hanno stessa resistenza.  

...

allora stiamo parlando del nulla cosmico.
O meglio, possiamo fare tutti i calcoli che vogliamo, ma alla fine tutto viene sempre smentito. Ne abbiamo l'esempio appena portato da Hunter, dove un cavo esiguo portava corrente in coda a un mezzo... oppure al contrario un cavo da 16mmq lungo forse 2 metri che porta corrente alla BS sotto al sedile passeggero.

Io capisco tutti i calcoli del mondo, ma gli esempi pratici sono sotto agli occhi di tutti.
Sul fatto che i calcoli vengano fatti bene o male io opterei più per la seconda che per la prima...

Siamo pieni di mezzi con frigoriferi a 12V che non raffreddano un tubo soltanto a causa della ridotta sezione del cavo del positivo.

Anche solo banalmente i colori utilizzati per i cavi... sulla 12V di solito si usano il rosso e il nero... ci sono mezzi pieni di cavi marron. Ok, non fa fatto, ma ti pare che una azienda che costruisce mezzi da decine di migliaia di euro debba usare cavi da 230V? Questo si chiama anche lesinare e se lo fanno sui colori, figurati sul rame...

In risposta al messaggio di Laikone del 28/09/2023 alle 14:22:48

ho capito benissimo cosa dici, ma concordo sul tuo scritto solo fino ad un certo punto...  Perchè da una parte mi dici che vuoi limitare gli Ampere che entrano in una batteria, ma dall'altra che cavo abbiamo sul 99% dei

mezzi?  >>> un 16mmq. Con un cavo da 16mmq quanta corrente entra in UNA BATTERIA?  Da qui capisci che se devo seguire il tuo discorso dovrei diminuire la sezione dei 16mmq e che quindi l'eventuale limitazione alla corrente che andrà a ricaricare una batteria SCARICA su un normale camper odierno di fatto non esiste. Non esiste perchè attreverso quei 16mmq di corrente ne passa un mondo... ed è qui che la teoria della poca corrente mentre si ricarica la batteria va a farsi benedire... ma soprattutto va farsi benedire l'ennesima leggenda metropolitana del cavo posizionato dai costruttori per limitare la ricarica alla BS...  Quanti Ampere è in grado di trasportare un cavo da 16mmq? Ipotizziamo 100? bene, a quei 100 togline 20/30 per l'alimentazione delle utenze, del frigo ecc. ecc. ciò significa che alla SINGOLA BS arrivano anche 70/80A, una misura comunque esagerata e che toglie ogni dubbio in merito.  Per questo motivo, qualora dovessi mettere mano alla linia alternatore/BS monterei un 35/50mmq e un relais da 200A, levandomi di dosso ogni problema legato alla caduta di tensione nell'immediato, ma soprattutto negli anni, visto il decadimento prestazionale nel tempo. 

...

A me non sembra che tu abbia capito da come rispondi

Intanto non ho mai detto di diminuire la sezione del cavo da 16 perchè io non ho mai parlato di sezioni  ma ho fatto un discorso teorico e la teoria se permetti ogni tanto serve, se poi tu sei tarato su quello che hai visto sui camper nel tempo, io non lo sono, l'elettricità è una e il camper è una piccola parte del mondo elettrico, nonostante io non sia un conoscitore dei camper commerciali, me ne sono allestiti due, gli unici due me li sono fatti da solo e credo dignitosamente oltre che in sicurezza, vado con i fatti e ti ho gia detto che ho provato a caricare una batteria al piombo da 180A  all'80% di carica con un cavo da 35 mmq lungo 2,5 m e alternatore da 150A è ho visto 96A, quindi niente leggende metropolitante  

alle domande che poni ci sarebbe da rispondere..

Con un cavo da 16mmq quanta corrente entra in UNA BATTERIA? che razza di domanda è?

Prova a metterci, a lunghezza del cavo, la temperatura e la caduta di tensione che sei disposto ad accettare ai capi della batteria, senza dimenticare la sorgente (il generatore)

Quanti ampere è in grado di trasportare un cavo da 16 mmq?   che razza di domanda è? 

Mettici la lunghezza e la temperatura di esercizio perchè un metro di cavo ha una certa resistenza dieci metri ne hanno una molto diversa 

Rispondo alla tua affermazione  "ed è qui che la teoria della poca corrente mentre si ricarica la batteria va a farsi benedire... "

Provo a spiegartelo ancora..  nel caso di ricarica con cavo e parallelatore (relè)  non è detto che usare una sezione sovradimensionata sia sempre corretto, quella sezione, nel caso di correnti molto alte, non oppone resistenza e fa circolare per un certo tempo (quello iniziale a batteria scarica) anche 80/90A su una batteria da 100A  che sono troppi, mentre andrebbero bene magari 30/40 A (che per me sono ancora troppi) quei 40A in più sono dati dalla bassa resistenza del cavo ma passato il momento della bassissima resistenza della batteria (ad esempio batteria scarica al mattino e metti in moto..)  la corrente torna ad essere quella normale, quindi la limitazione non c'è fino ad una certa corrente e la batteria si carica in modo del tutto normale (per come si può caricare in un sistema privo di convertitori) 

Tu hai un sistema di ricarica con un relè?  se hai un sistema a relè e nel tempo hai constatato che funziona bene non credo tu debba fare nulla, ne tantomeno io ti ho chiesto di farlo!

Se invece hai un DC/DC per la ricarica da alternatore e in quel caso il cavo puoi metterlo anche da 95Mmq, il DC/DC charger controllerà la corrente di ricarica e la limiterà a quella sua o a quella impostata, in questo caso la sezione del cavo aumentata non crea nessun problema, anzi minimizza la caduta anche se si farà fatica anche con un ottimo multimetro a leggere la differenza tra un 16 e un 25 se non si porta la corrente al limite

Nel caso di DC/DC charger questo avrà comunque una limitazione di corrente, questa è dovuta alla potenza del DC/DC cioè a quale si è scelto in funzione della batteria da ricaricare,  di conseguenza  il tuo discorso:
"Non esiste perchè attraverso quei 16mmq di corrente ne passa un mondo..."

si va veramente a far benedire il mondo perchè in questo caso  il mondo tra le due batterie sarà quello che verrà limitato dal convertitore e non di più

Per tua informazione io ho un 35 mmq ma la ricarica la fa L'Orion da 20A e il parallelamento diretto che bypassa l' Orion con un relè da 230A è un'opzione per una erogazione di corrente maggiore da usare solo in certi casi (verricello, compressore manualmente o mantenimento batteria motore automaticamente e solo se c'è ricarica sulla BS)







 

In risposta al messaggio di Alexanto05 del 28/09/2023 alle 14:37:36

Ragazzi, io mi limito alle considerazioni teoriche. Nella pratica entrano sempre in gioco un'infinità di variabili. E per gestire queste variabili in un impianto a norma si seguono criteri conservativi. Non basta dire ma

ha sempre funzionato facendo così. Se volete prendere un generatore 12V ideale e mettere ai capi un cavo da 10mmq lungo 1m nessuno vi vieta di farlo. Avrete circa 5300A di corrente. Se non siete soddisfatti potete usare un cavo da 10cm di 10mmq e avrete 53000A, circa la corrente di un fulmine. Se volete sostituirvi a Dio usate un pezzetto di 10mmq di lunghezza infinitesima ed illuminerete l'universo con soli 12V. Nel primo caso vi basta costruire un impianto di refrigerazione in grado di smaltire 63kW di calore dal cavo.  Nel secondo l'impianto è un pò complicato, deve gestire 6,3MW. E attenzione ad avvicinarvi, magari con oggetti metallici addosso, perché il campo magnetico e l'onda d'urto dell'aria potrebbero spararvi come una palla di cannone. Nel terzo caso mi limiterei a godermi lo spettacolo. Però i datasheet dicono che in un cavo da 10mmq non dovete far passare più di 60A, ora fate voi. Nel vostro ne passano 80A e non succede niente? Ok. È un complotto. Ma vi sconsiglio di provare a spostare il cavo a 5cm dai collettori di scarico del motore. Quanto è in grado di erogare un alternatore conta fino a un certo punto. È comunque in parallelo con una BM con su scritto Icc=850A  E non conta nemmeno che BS ho, cariche o scariche. A maggior ragione con le litio che vanno in protezione con un centinaio di A. Se accendo un carico monstre in cellula io sul cavo da 10mmq posso far scorrere una corrente di un ordine di grandezza in più dei 60A che dice il costruttore. Se nel vivere quotidiano non vediamo mezzi a fuoco dobbiamo ringraziare solo San Fusibile martire.  Ormai anche officine professionali fanno porcate indicibili. Per finire, nel dimensionamento dei cavi, il problema della portata max di corrente e della caduta di tensione sono due problemi distinti e vanno trattati come tali uno per volta, con precedenza sulla portata che definisce la sezione minima, vincolante per gli altri calcoli. Almeno io faccio così.  

...

Se il generatore ideale lo metti tu io faccio la prova! 

In risposta al messaggio di Hunter85 del 28/09/2023 alle 19:23:26

Allora mi sono sbagliato   

In risposta al messaggio di rubylove del 28/09/2023 alle 22:56:36

Se il generatore ideale lo metti tu io faccio la prova! 

Dovrei averlo buttato da qualche parte in magazzino.
L'ultima volta che ci ho giocato ho dissipato talmente tanto che è partita la storia del riscaldamento globale da 12V molesta.

In risposta al messaggio di Alexanto05 del 28/09/2023 alle 23:12:27

Dovrei averlo buttato da qualche parte in magazzino. L'ultima volta che ci ho giocato ho dissipato talmente tanto che è partita la storia del riscaldamento globale da 12V molesta.

Non ti inventare scuse! cercalo!

Questo è quello che è successo poco fa mentre sono andato al benzinaio a cambiare bombola.
178ah di AGM a 85%.
Frigo su inverter, fari telefono e robetta...
Parto e il relè parallelaTore originale con cavo da 6mmq di un kilómetro carica nelle bs intorno ai 10A. Appena la tensione sale si chiude il cyrix, con cavo da 35 da bm a bs di 1.5m e altro metro abbondante da 25 da alternatore a bm. Più 50 cm da 35 massa BS e 40 cm da 25 massa da motore/alternatore a telaio.

Da 10A di carica diventano 41. E la corrente alternatore 73A..e l alternatore é da 65 .

Ma la cosa più interessante sono le tensioni.

Non ho fatto la foto al monitor dell' alternatore ma la tensione alternatore era 13.9 a 73A.
La tensione in bm si vede..13.31.
La tensione in bs a causa dei 41A di carica e gli 11 di Frigo, è 12.89..
Quindi 52A mi fanno una caduta di 0.4v sul cavo bm bs.

Ma in questo caso la tensione cade già direttamente sulla alternatore.
Perché a tensione nominale di 14.3v la corrente alla resistenza globale del momento sarebbe stata enorme..ma lui poteva dare massimo 73A.
Quindi la tensione erogata dall' alternatore DEVE CADERE PER LA LEGGE DI OHM.

In più c'è la caduta dei cavi. Che comunque permette alla batteria di ricevere molta corrente.

Immaginiamo la stessa situazione, ma con alternatore da 200A, e cavi senza commissioni ne fusibili da 50mmq. Oppure un semplice alternatore con sense messo sulle bs che compensa la caduta.

Le mie stesse batterie nella stessa situazione identica , avrebbero ricevuto una corrente enorme.

Quindi si, l alternatore ha bisogno di una certa caduta per evitare che le batterie prendano troppa corrente all inizio.
Perché è un caricabatterie esagerato generalmente per le dimensioni delle batterie servizi.

Ma un caricabatterie con corrente correttamente limitata in funzione della capacità delle batterie, NON DEVE AVERE CADUTA.
O può essere tranquillamente compensata per ogni Corrente.

Se un caricabatterie ha caduta si vanifica solo la qualità della ricarica.
Precisamente si riduce la quantità di soc che può essere caricata a massima corrente.

Nonostante in altro 3d sembra che per una determinata tensione a un determinato soc possano esistere infinite correnti di carica,non è così.

Il caricabatterie quando arriva a una determinata tensione, la stabilizza e la corrente inizia a calare.
Questo generalmente, per una corretta corrente massima , avviene a 80-85% soc per batterie al piombo.
E a 90-95% soc per le batterie lifepo4.

Se però c'è caduta di tensione importante, quando il Cb stabilizza la tensione, a massima corrente, la tensione sulla batteria è più bassa. Ergo la corrente inizia a cadere prima di quanto si potrebbe fare.
Ergo la prima fase finisce anticipatamente.
Ergo la prima fase finisce a un SOC più basso di quelli sopra indicati.

Inoltre con una caduta di tensione importante e senza compensazione non si avranno mai 2 fasi nette a corrente costante e poi a tensióne costante.
Ma la fase a tensione costante in realtà sarà a tensione in aumento, come la prima. Perché la corrente in diminuzione farà diminuire la caduta di tensione. E , nonostante il Cb sarà a tensione costante da subito, la batteria no.. andrà semplicemente accorciando la distanza tra la tensione su di essa e quella sul Cb.


Se si vuole discutere di questo è bene farlo essendo certi di aver capito esattamente tutto quanto. 


 

In risposta al messaggio di Alexanto05 del 28/09/2023 alle 14:37:36

Ragazzi, io mi limito alle considerazioni teoriche. Nella pratica entrano sempre in gioco un'infinità di variabili. E per gestire queste variabili in un impianto a norma si seguono criteri conservativi. Non basta dire ma

ha sempre funzionato facendo così. Se volete prendere un generatore 12V ideale e mettere ai capi un cavo da 10mmq lungo 1m nessuno vi vieta di farlo. Avrete circa 5300A di corrente. Se non siete soddisfatti potete usare un cavo da 10cm di 10mmq e avrete 53000A, circa la corrente di un fulmine. Se volete sostituirvi a Dio usate un pezzetto di 10mmq di lunghezza infinitesima ed illuminerete l'universo con soli 12V. Nel primo caso vi basta costruire un impianto di refrigerazione in grado di smaltire 63kW di calore dal cavo.  Nel secondo l'impianto è un pò complicato, deve gestire 6,3MW. E attenzione ad avvicinarvi, magari con oggetti metallici addosso, perché il campo magnetico e l'onda d'urto dell'aria potrebbero spararvi come una palla di cannone. Nel terzo caso mi limiterei a godermi lo spettacolo. Però i datasheet dicono che in un cavo da 10mmq non dovete far passare più di 60A, ora fate voi. Nel vostro ne passano 80A e non succede niente? Ok. È un complotto. Ma vi sconsiglio di provare a spostare il cavo a 5cm dai collettori di scarico del motore. Quanto è in grado di erogare un alternatore conta fino a un certo punto. È comunque in parallelo con una BM con su scritto Icc=850A  E non conta nemmeno che BS ho, cariche o scariche. A maggior ragione con le litio che vanno in protezione con un centinaio di A. Se accendo un carico monstre in cellula io sul cavo da 10mmq posso far scorrere una corrente di un ordine di grandezza in più dei 60A che dice il costruttore. Se nel vivere quotidiano non vediamo mezzi a fuoco dobbiamo ringraziare solo San Fusibile martire.  Ormai anche officine professionali fanno porcate indicibili. Per finire, nel dimensionamento dei cavi, il problema della portata max di corrente e della caduta di tensione sono due problemi distinti e vanno trattati come tali uno per volta, con precedenza sulla portata che definisce la sezione minima, vincolante per gli altri calcoli. Almeno io faccio così.  

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Se accendo un carico monstre in cellula io sul cavo da 10mmq posso far scorrere una corrente di un ordine di grandezza in più dei 60A che dice il costruttore.

In risposta al messaggio di Laikone del 28/09/2023 alle 20:50:29

mi stai dicendo quindi che le case costruttrici di camper hanno cablaggi specifici per ogni tipo di pianta che loro stessi costruiscono?  Ovvero, chi ha la BS sotto al sedile passeggero ha un cavo diverso da chi ha la batteria

a metà cellula o addiriuttura in coda? Ho visto mezzo con la BS sotto al sedile da 16mmq e una sola batteria, se lo stesso mezzo avesse la BS in coda, magari a 6,5m dalla BM cosa avrebbero montato un cavo da 100mmq?  Io non ho MAI visto su mezzi normali cavi oltre i 16mmq. anzi...  Chi si ritrovasse cavi da 10mmq o ancora meno come dovrebbe fare a ricicaricare eventualmente 2 BS magari posizionate al centro o addirittura in coda al mezzo? 

...

mi stai dicendo quindi che le case costruttrici di camper hanno cablaggi specifici per ogni tipo di pianta che loro stessi costruiscono? 

In risposta al messaggio di Hunter85 del 29/09/2023 alle 02:48:02

mi stai dicendo quindi che le case costruttrici di camper hanno cablaggi specifici per ogni tipo di pianta che loro stessi costruiscono? Ovvero, chi ha la BS sotto al sedile passeggero ha un cavo diverso da chi ha la batteria

a metà cellula o addiriuttura in coda? Credo proprio di no ma dovrebbe essere così per forza!! Invece il mio vecchio adriatik con stessa meccanica e alternatore aveva 1.5m di cavo tra bm e bs ed era da 6. E la ricarica era accettabile anche con frigo acceso. Sull arca invece è oltre 7m. La sezione dovrebbe essere quasi 5 volte superiore per avere la stessa qualità di carica..invece è sempre da 6 e la ricarica fa ca ...re!! Appena una AGM è sopra 90% di carica, col frigo acceso, la tensione su di essa è così bassa che lei deve cedere corrente in insieme all alternatore!! O al massimo caricare a qualche decimo di Amper a 13v. Con una batteria litio, questo cablaggio, con frigo acceso non sarebbe mai in grado di caricare.. perché la batteria litio avrebbe sempre una tensione superiore a quella con cui arriva l alternatore con la corrente frigo. La batteria litio carucherebbe solo se fosse a 0% qualcosina. Una batteria litio mezza scarica è a oltre 13v..il mio parallelaTore con frigo acceso arriva in bs a 13v quindi.... Una porcata. Ma come si può pretendere di caricare delle batterie partendo da un alternatore a 14.2/14.3v con 1.5m da 10mmq piu 7m da 6mmq, e 50cm di massa BS da 4mmq? Più connessioni faston, fusibile da auto, e addirittura un piccolo tratto da 2.5mmq? Ingegneri sono questi??

...

Avevamo gia discusso del problema dovuto alla tensione bassa o caduta eccessiva all'ingresso di un convertitore, si innesca una specie di effetto valanga che fa si che più cala la tensione e più aumenta la corrente richiesta in ingresso 

Dato che i convertitori escono con una tensione stabilizzata, ovvero entro i limiti dati dal fabbricante l'uscita dovrà avere una tensione costante, se cala la tensione in ingresso il circuito di controllo PWM lo leggerà in uscita e lo compenserà.

è normale che se il convertitore (qualsiasi) ha un ampio range di tensione in ingresso, (ad esempio 8-20V) a 8V richiederà più del doppio della corrente che a 20V per funzionare 

se 8V con la corrente corretta sono disponibili al generatore tutto funziona e la corrente che circolerà sarà quella che l'apparecchio richiede
Quindi in ingresso un convertitore potrà funzionare anche a 8V se questo è il suo limite

Ma nel caso pratico (il camper). se ci sono 11V in ingresso in un impianto a 12V significa che la batteria è scarica oppure che c'è una notevole caduta sui cavi di alimentazione di questo convertitore (oppure entrambe le cose) che compensando tenterà di ripristinare la tensione in uscita impostata aumentando la richiesta di corrente in entrata prosciugando del tutto la batteria 

Se non ci fosse il feedback PWM che stabilizza l'uscita, il fenomeno non si innescherebbe ma in ingresso dovremmo applicare una tensione fissa per avere in uscita un'altra tensione fissa, a quel punto appena cala la tensione in ingresso calerebbe anche in uscita con una progressiva diminuzione della corrente e della tensione, cioè un comportamento che potremmo definire normale.

È la stabilizzazione che amplifica il fenomeno dell'aumento di corrente in ingresso al calare della tensione, fenomeno che non fa altro che accelerare la scarica della batteria.

Quindi sono perfettamente d'accordo con te