Challenger, DS300, DC-DC, boite relais secutiré...

In risposta al messaggio di ufotografol del 30/04/2025 alle 08:41:54

... problemi, soluzioni, considerazioni Buongiorno a tutti, apro questo post per condividere con voi consigli e considerazioni in merito all’ultimo (dei tanti) lavori che ho eseguito sul mio Challenger 260 in occasione

del passaggio ad una LiFePo4.   C’è molta carne al fuoco, quindi metto in grassetto le informazioni principali nel caso non aveste tempo/voglia di leggere tutto.   Alcune premesse: Ho appunto un  Challenger 260 del 2021 acquistato usato, dunque altri prima di me potrebbero aver già eseguito delle modifiche rispetto all’origine, anche se non sembra in questo caso. Il mezzo è su meccanica  Ford Transit, motore 2.0 170cv, cambio automatico,  alternatore smart; La cellula è dotata di  centralina CBE DS300 e pannello di controllo PC180; La batteria motore si trova sotto il sedile conducente. Sotto il sedile passeggero alloggiava una batteria NDS GP100B (AGM da 100Ah), ora sostituita con una LiFePo4 da 140Ah; Sempre sotto il sedile passeggero vi è un  DC-DC Redard modello BCDC1240 montato di serie in quanto illustrato anche nello schema elettrico. In particolare questo modello è quello con scocca rossa,  senza cavo giallo per il collegamento FV benché ci sia il led Solar. Nascosta nel gradino tra cabina/cellula, fra i due sedili, vi è la  boite relais securité, presente su Challenger, Chausson, e forse altri marchi. Non  è presente il CBE CSB2 o simili. Vi è anche un pannello da 140w e regolatore MPPT che dovrebbero essere figli di un qualche pacchetto optional, con la solita installazione fatta da cani (regolatore appena sotto il tetto e poi 6-7m di cavo da 1,5 mm2 fino alla batteria). Uno dei primi lavori svolti è stato spostare il regolatore sotto il sedile, vicino alla BS, prossimamente sostituirò la tratta dal pannello con un 2,5 o 4 mm2.     Veniamo a noi… Tengo il camper parcheggiato sotto casa, su strada pubblica, quindi non allacciato alla corrente. Mi capitò, ormai parecchi mesi addietro, di trovare la BM morta dopo 3 settimane di fermo. Il motivo non è chiaro, forse qualche settaggio errato sulla centralina che porta degli anomali o forse la batteria non era in condizioni ottimali… Ad ogni modo ho dovuto buttare la batteria ormai morta e per evitare di sostituirla nuovamente poco dopo, provvidi a deviare la carica del fotovoltaico dalla BS alla BM. Effettivamente non ho più avuto problemi alla BM, ma…   Quando ho spostato la carica del FV alla BM, ebbi la “conseguenza” che il DC-DC Redarc tendeva ad attivarsi per caricare la BS ed inizialmente ne fui anche contento perché pensavo di tenere carica anche la BS senza altri componenti. Successivamente realizzai che non andava bene. Il problema del Redarc, come anche esposto dall’utente gduca su un topic di qualche anno fa,  è che si attiva in base alla tensione che legge sulla BM. Se questa è superiore a 13.6V, lui crede che il motore stia girando e inizia a prelevare corrente per caricare la BS. Di conseguenza, quando carichiamo la BM con il FV ad esempio, il Redarc inizia a prelevare corrente. La soluzione a questo problema è stata apporre un relé (abbastanza grosso) sul cavo che va alla BM. Il relé è comandato dal segnale D+. In questo modo il DC-DC funziona esclusivamente con motore acceso. Nel caso specifico (meccanica Ford e centralina DS300) il mezzo fornisce un segnale D- che viene convertito dalla centralina in segnale D+. Questo segnale arriva sotto il gradino cabina/cellula con un cavo azzurro da 1mmq. La sua tensione equivale a quella della BS.   Veniamo ora alla boite relais securité… Ne ho scoperto l’esistenza perché quando ritirai il mezzo, la centralina non rilevava la BM, facendone lampeggiare il led. (questo la dice lunga su come vengano controllati i mezzi dalle officine prima di essere consegnati… va beh…) Mi misi allora a spulciare l’intero camper finché non trovai questo scatolotto e cambiando il fusibile da 5 A sistemai il problema. La Boite relais securité comprende 2 relè su 3 collegamenti: 2 input che sono B1 (BM) e B2 (BS), e un output chiamato OUT che va ad alimentare la cellula. Un relé collega B1-OUT, l’altro B2-OUT. La centralina CBE comanda il funzionamento di questi due relé attraverso 5 piccoli cavi su una morsettiera a 6 pin. Consultando lo schema elettrico del produttore si evince che  il sistema è predisposto per lavorare sia con che senza dc-dc. Questo si ottiene ponticellando o meno  cavo azzurro da 1mmq  (segnale D+) con un altro  cavo di colore viola da 1,5 mmq.  Come conseguenza cambia il comportamento dei due relé: Se i cavi sono ponticellati, la centralina fa chiudere entrambi i relé in base a condizioni prestabilite di tensioni e consensi, realizzando il parallelo BM-BS. Se, come nel mio caso,  i cavi non sono ponticellati, il relé B1-OUT è inibito, ovvero rimane sempre aperto, e  si esclude il parallelo BM-BS. Il relé della BS dovrebbe mantenere il suo comportamento a prescindere, ovvero chiudere quando: 1) si accende la centralina dal pannello di comando o 2) si accende il motore.   Il problema di questa configurazione è che anche con motore acceso, i servizi prelevano corrente sempre dalla BS. Quindi è vero che in viaggio carico 40 A dal dc-dc ma contemporaneamente prelevo 15 A per alimentare il frigo ed altri A per altre eventuali utenze attive. Per ovviare si dovrebbe utilizzare il sistema di Emme48, oppure interporre un relé di potenza a 5 pin tra la BS e l’ingresso B2 della boite relais securité, collegando il comune su B2, il NC alla BS e il NA sulla BM. La bobina alimentata ovviamente da segnale D+. In tal caso quando si accende il motore tutti gli assorbimenti della cellula passano sotto la BM, lasciando libera la BS di caricarsi con tutto quello che passa il dc-dc.   Altro appunto: la sezione dei cavi Il punto di connessione tra allestimento e BM fa capo a  due  connettori, forniti dalla meccanica, che spuntano dal pavimento del sedile passeggero. Di questi,  uno porta dei segnali (connettore 12 pin di cui 5 utilizzati),  l’altro porta positivo e negativo  su due cavi da… 6 mm2! Tutto qui… tutto si riduce a due cavi da 6 mm2. Questo mi ha lasciato un po’ basito quindi per una migliore resa ma soprattutto per una maggiore sicurezza  ho provveduto a tirare due cavi da 25 mm2 dalla BM al sedile passeggero, positivo ovviamente fusibilato. Questi sono stati posati in maniera un po’ provvisoria nel senso che la base del sedile conducente non ha punti di accesso sui lati quindi i cavi escono dal pavimento dietro la base e vi entrano da sopra. Attualmente i cavi corrono per circa 2,5 m (x2 poli). Alla prima occasione cercherò di realizzare un passaggio nascosto, guadagnando sicuramente qualcosa anche sulla lunghezza della tratta. Per questo però sarà necessario rimuovere il sedile, la BM e forse qualcos’altro.   Riguardo il CB dovrei avere come da schema un CBE 516-3, invece si vede che faceva comodo ai precedenti proprietari e  mi ritrovo con un CBE 510. Al momento terrò quello, l’ho già impostato sulla curva B che ha voltaggi di 14,4 in bulk e 13,8 in float. Vediamo come si comporta e se è il caso di sostituirlo, anche perché magari 10A si rivelano scarsi. Avendo sezionato tutti i circuiti sulla parte 230V posso tranquillamente tirare giù il magnetotermico ed escluderlo in caso di problemi. A voi eventuali commenti :)

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In risposta al messaggio di ufotografol del 22/07/2025 alle 08:28:35

Ti riferisci a me o a GinoSerGina?

In risposta al messaggio di ufotografol del 22/07/2025 alle 06:57:49

Ciao GinoSerGina, abbi pazienza ma l’immagine dello schema è stata ridimensionata e faccio fatica ad interpretarlo. Riusciresti a mettere un link all’immagine? Tu che modello di camper hai?  

qui

In risposta al messaggio di ufotografol del 22/07/2025 alle 09:15:30

“apro questo post per condividere con voi consigli e considerazioni […]” Problemi attualmente non ne ho  Quelli che avevo li ho risolti o quanto meno identificati per risolverli più avanti. Ho semplicemente descritto il tutto affinché possa essere d’aiuto a comprendere alcune particolarità a chi ha un impianto come il mio 

In risposta al messaggio di GinoSerGina del 21/07/2025 alle 23:18:22

Che dire. Probabilmente la configurazione del mio camper è uguale al tuo. Mi sono scontrato più volte con i relè parallelatori e nel mio caso, dopo notti insonni a studiare i collegamenti, mi sono affidato ad un forum

francese che proponeva uno schema che a me ha funzionato (e funziona tuttora) egregiamente che riporto sotto. Adesso mi stavo accingendo a realizzare il diodo-resistenza per il prossimo inverno ma mi hai messo la pulce nell'orecchio perché il mio DC-DC Victron si attiverà sicuramente in presenza di una tensione maggiore sulla BM! O riesco a portare il D+ al Victron oppure mi toccherà smontare la batteria nei lunghi stop. 

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In risposta al messaggio di Laikone del 22/07/2025 alle 10:01:50

la miglior cosa da fare è quella di portare il D+ al DC-DC e con D+ intendo un vero e proprio D+, non un positivo sotto chiave che poi ti porta a fare danni...

In risposta al messaggio di GinoSerGina del 22/07/2025 alle 13:50:43

Presumo che il D+ sia effettivamente tale perché si attiva solo a motore acceso e non quando si attiva il quadro.  Devo solo capire se il lavoro svolto dai relè è solo quello di attivazione della carica da alternatore

della BS oppure serve a qualcos'altro.  Di sicuro è qualcosa di particolare che si trova solo sui mezzi Challenger, Chausson e benimar mi sembra di capire.

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