La batteria è buona, ma ...

quote:Risposta al messaggio di cinquantuno inserito in data 13/06/2013  18:07:28 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Bello l'articolo di m48. Dopo averlo letto, per un istante, mi è sembrato di capire come funzionano le batterie. Una sensazione che, ahimé, mi è passata abbastanza velocemente. [V] Laikone, che ne dici delle due batterie in parallelo secco? Se devo cambiarne una, quando ho un po' di soldini da spendere, ne prendo 2 (di quelle che mi hai consigliato). Dovrei così avere una buona scorta di energia per aumentare il numero delle mie amate soste libere, alla metà della spesa proposta dal tizio. Con 500 € dovrei riuscire a farmele montare (e collegare) entrambe, per un totale di 200 Ah (100 + 100), spazi permettendo. [8D] Tieni presente che una è sotto il sedile del passeggero, l'altra andrebbe sotto il sedile del guidatore, quindi ad una certa distanza dalla prima (non so se questo incide sull'efficacia del collegamento).

Grazie di nuovo a tutti per gli ulteriori consigli e chiarimenti. La meccanica è quella del Fiat Ducato Camper 2.3 JTD, modello 250/000. Faccio le verifiche domattina e vi informo. Riepilogando, se ho compreso bene, una buona configurazione sarebbe: - n. 2 batterie servizi da 100 Ah o 120 Ah, a seconda delle dimensioni; - collegamento in "parallelo secco", cioè senza ammennicoli tra le due batterie; - lasciare il parallelatore che c'è tra la (le) batteria (batterie) dei servizi e quella del motore, verificandone il corretto collegamento; - spostare il solver che c'è sull'attuale batteria dei servizi alla batteria del motore, se tradizionale ad acido libero (se è al gel che ne faccio?); - sostituzione eventuale dell'attuale batteria dei servizi con il tipo "verde". Lascio perdere i dispositivi tipo: - Power Service; - pannelli solari; - ecc.. Ho capito bene?

Scusate, in effetti in molti me li hanno consigliati, ma sui pannelli pensavo a voce alta e sono finiti nell'elenco un po' frettolosamente. Ho delle perplessità su di essi: - costo decisamente superiore ad una seconda batteria, soprattutto se consideriamo che un solo pannello sarebbe solo di mantenimento; - rimessaggio al coperto (filtra pochissima luce sul tetto del camper) e poi dovrebbe esserci l'elettricità del rimessaggio (tranne che di notte, quando però il sole non c'è); - quando esco faccio in media molti km al giorno (ricarica dall'alternatore), quasi tutti i giorni (è difficile che resti nello stesso posto per due giorni o più e se capita vado in un'area attrezzata o un campeggio, con l'elettricità); - minor numero di ore di luce d'inverno e bassa esposizione al sole (minore produzione di elettricità), quando in effetti mi serve più elettricità per via del Vebasto. Fino ad ora sono stato senza pannelli e prima che venisse fuori il problema detto in precedenza (la batteria che non va più o le modifiche apportate all'impianto che non la fanno andare), stavo bene con una batteria da 100 Ah. Se riuscissi a capire cosa c'è che non va e risolvere il problema, già così tornerei ad una situazione accettabile. Passando da 100 Ah a 200 o 240 (dipende dalle batterie che riesco a mettere sotto i sedili), per quanto sopra dovrebbe essere per me una ottima soluzione. Per il resto, sempre dopo i controlli che farò domani, devo capire bene se togliere il Solver che c'è sull'attuale batteria dei servizi oppure lasciarlo e metterne uno anche sulla seconda batteria. Che ne dite? Ho inoltre pensato che quando il mezzo è fermo per molto tempo (il massimo in 3 anni è stato di meno di 2 mesi, ma per una serie di circostanze fortuite), devo sempre ricordarmi di staccare la(e) batteria(e) dei servizi e metterla in carica solo qualche giorno prima di partire. Il frigo lo accenderei (a gas) il giorno prima, in modo da avere il massimo freddo al momento di caricarlo e far arrivare tutti gli Ah che mi da il rimessaggio (in effetti, quanti saranno?) alla batteria dei servizi. Aggiungerei un commutatore (rimuovendo il parallelatore) per tenere sotto carica con l'elettricità del rimessaggio solo la batteria del motore (salvo le controindicazioni e con gli accorgimenti che vorrete suggerirmi). E' una stupidaggine o può funzionare? Quindi, per un'ulteriore conferma sulla configurazione dell'impianto: - n. 2 batterie servizi NDS Green Power in parallelo secco, o.k.? - lasciare il parallelatore che c'è tra la(e) batteria(e) dei servizi e quella del motore, verificandone il corretto collegamento, oppure installare un commutatore? - Solver per entrambe le batterie dei servizi oppure no? Per le modalità di ricarica: - batteria(e) dei servizi staccata(e) al rimessaggio e messa in carica qualche giorno prima di partire, si o no? - batteria motore sempre sotto carica (con commutatore), si o no? - frigo acceso solo il giorno prima di partire, a gas o a 220 (tenendo presente che la notte non c'è corrente)?

Camper riportato al rimessaggio. All'arrivo, il display indicava: - batteria servizi 12,2 V; - batteria motore 12,2 V. Ho allacciato il camper alla rete elettrica del rimessaggio ed i valori sono così cambiati: - batteria servizi 13,1 V; - batteria motore 12,3 V. Questo è quello che indica il display. Secondo il centro di assistenza il display indica circa 8 V in meno del reale. Oggi pomeriggio faccio i controlli consigliati su Camper on line. Vediamo cosa ne viene fuori.

8 V? Noo! 0,8 V ... incomincia a fare caldo ed io lo soffro in maniera particolare. Si vede? D'accordo sul fatto che non si fanno misurazioni con uno strumento approssimativo (e non tarato). Perché per me è importante il display? Beh, innanzitutto è l'uno strumento disponibile per avere indicazioni sullo stato della batteria dei servizi, oltre che del motore ed altre indicazioni. Soprattutto: qual è il dispositivo che stacca tutti i servizi quando la batteria degli stessi è a 10,8 V? La centralina dove è il display, il carica-batteria o qualcos'altro? Se è la prima e questa misura meno, mi stacca i servizi a 12,6 V (10,8 V + 0,8 V di errore), credendo invece che sia stata raggiunta la soglia di protezione della batteria (10,8 V).

Prove di Sabato 15 Mentre il display indicava 12,5 V (dopo 4 ore che il mezzo era stato allacciato alla 220 V), sui morsetti della batteria il tester misurava 13,23 V. Abbiamo staccato il camper dalla 220 V ed isolato la batteria con lo stacca-batteria (che è in dotazione sul camper) e ci siamo andati a prendere un caffé. Dopo mezz'ora la tensione misurata con il tester sui morsetti della batteria era di 13,09 V. Abbiamo tolto il Solver e la tensione era identica. Abbiamo quindi staccato i fili provenienti dal carica-batteria, riallacciato il camper alla 220V e la tensione misurata con il tester in arrivo dal carica-batteria era di 13,96. Sempre a batteria isolata e con il camper allacciato alla 220 V, il display indica che sui servizi c'è una tensione di 13,2 V. Concludo quindi che: - il display indica poco più di 0,7 V in meno di quello che si può rilevare sui morsetti della batteria; - il carica-batteria sembra funzionare a dovere; - sembrerebbe che il display misuri la tensione sul circuito dei servizi e non sulla batteria degli stessi. Abbiamo lasciato il camper allacciato alla 220 V per fare altre verifiche Domenica 15 mattina. Stranezze. Il centro di assistenza mi ha detto di aver isolato il parallelatore, togliendo un fusibile. Il display dichiarava sulla batteria del mezzo una tensione a 12,2 V appena tornato al rimessaggio. Subito dopo aver allacciato il camper alla 220 v, l'indicazione era di 12,3 V. Nel pomeriggio, dopo 4 ore di ricarica era di 12,5 V. Come fa a salire la tensione su una batteria che non è stata ricaricata? Il Solver sulla batteria dei servizi, dopo 4 ore di ricarica e mezz'ora di pausa, era abbastanza caldo. eE' normale? L'addetto del rimessaggio mi ha detto che non è vero che la notte tolgono la corrente. Tuttavia, non è solo vox populi, c'è anche un cartello che avvisa di questo. Boh! Coming soon ...

quote:Risposta al messaggio di Laikone inserito in data 16/06/2013  12:20:10 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> prendi quel cesso di solver e BUTTALO VIA!id="green"> Il Solver ha le ore contate.id="red"> Non hai fatto una prova importante, che è quella di verificare se il montaggio del parallelatore è montato bene, ovvero, PRIMA: 1) deve caricare TUTTA la BS solo dopo il punto 1 2) deve andare a caricare la BMid="green"> Non siamo riusciti a capire come è collegato il parallelatore, né la sua struttura (l'amico è un bravo tecnico, ma di automazioni industriali e purtroppo non ha né uno schema elettrico dell'impiano, né esperienza sui camper). Per questa verifica ho bisogno di un centro di assistenza competente ed onesto. Ad ogni modo, chi me lo ha installato mi ha già detto che il parallelatore è configurato per caricare entrambe le batterie e si stacca da quella del motore solo quando questa ha raggiunto una determinata carica.id="red"> Il caricabatterie funziona, è un buon segno.id="green"> Sembrerebbe di sì. Tuttavia, leggendo le istruzioni della NCA per la batteria Fiamm, abbiamo notato che c'è scritto testualmente: "5) Per effettuare una buona ricarica utilizzare carica batterie a corrente e tensione costante e assicurarsi che ai capi dela batteria sia sempre presente un valore di tensione idoneo compreso tra 14,2 V e 14,8 V, mentre è sufficiente un valore intorno a 13,5 per mantenere la batteria carica. ... 7) Prima del rimessaggio si consiglia di tenere la batteria in carica con l'alimentatore o carica batteria, sempre che questi corrispondano ai parametri indicati al punto 5, per almeno 2/3 giorni." Il carica batteria del camper fa arrivare 13,96 V alla batteria. Visto che occorre e una tensione tra 14,2 V e 14,8 V per una buona ricarica della batteria Fiamm (le NDS Green Power dovrebbero richiedere da 14,4 V a 14,7 V), per ricaricare le batterie dovrei cambiare anche il carica batterie (che sembrerebbe nato per quelle ad acido libero)? Debbo inoltre chiedere: può esserci una caduta di tensione causata dal parallelatore? Se sì, quanto può essere? Mica quel 0,7-0,8 V che guarda caso corrisponde alla differenza (in meno) letta dalla centralina del camper (che incomincio a pensare che non era difettosa e non è stata sostituita)? Ricordo che, nonostante la mia richiesta esplicita ("rimuovete il parallelatore") il centro di assistenza ha insistito per togliere solo un fusibile. Quindi la batteria del motore non viene ricaricata dal carica batteria del camper quanto esso è allacciato alla 230 V, ma il parallelatore continua a funzionare.id="red"> La differenza di 0,7V è parecchia, ma non è detto che sia allineata allo strumento che taglia l'alimentazione, per cui sarebbe molto importante misurare con un tester il valore della batteria quando la centralina spegne tutto. id="green"> Occorrerebbe un modo per scaricare la batteria e fare la misurazione in quel momento. Non saprei come fare al rimessaggio. Certo è un aspetto importante, per capire come stanno le cose.id="red"> Potrebbe essere questo taglio anticipato a farti credere di aver finito la batteria, ma in realtà non è finita. Se così fosse dovresti provare a chiamare l'azienda che la produce e chiedere se si può variare la soglia di interventoid="green"> E' una cosa assolutamente da fare, perché sul libretto di istruzioni non ci sono indicazioni al riguardo.id="red">

Prove di Domenica 16 La batteria dei servizi, con il camper allacciato alla 230 V (in precedenza ho detto 220 V per ignoranza), presentava ai morsetti una tensione di 13,35 V, misurati con il tester. La misurazione è stata eseguita dopo 19 ore di ricarica (salvo che non sia stata staccata la corrente durante la notte). Il display del pannello di comando del camper indicava 12,5 V, quindi 0,8 V in meno (l'errore del display si conferma di 0,7 - 0,8 V). Dopo aver isolato la batteria dei servizi dall'impianto, la tensione ai morsetti era di 13,30 V. Solo per dovere di cronaca, la batteria del motore presenta ai morsetti una tensione che va da 12,20 V a 12,30. L'oscillazione dovrebbe essere dovuta al fatto che è collegata all'impianto del Ducato, che probabilmente ha un minimo di assorbimento anche a motore, quadro, autoradio e antifurto spenti. Sembrerebbe in buono stato, ma essendo una tensione più bassa della batteria dei servizi, giustificherebbe un continuo assorbimento tramite il parallelatore e quindi un ostacolo per la buona ricarica della batteria dei servizi. Aumentano le mie perplessità (di persona incompetente in materia, lo ammetto) sulla convenienza di un reale beneficio dalla presenza del parallelatore. Dopotutto, dalla sua installazione sono iniziati i problemi. Purtroppo questa installazione ha coinciso con la sostituzione della centralina del camper e pure quella da i numeri. Ora la batteria dei servizi è staccata e faremo una misurazione Giovedì prossimo, per vedere che tensione ha perso. Il Solver è ancora attaccato. Sono sempre di più convito di un impianto così configurato: - rimozione dell'attuale batteria dei servizi Fiamm AGM 100 Ah e del Solver; - installazione di n. 2 batterie dei servizi NDS Green Power 100 Ah o 120 Ah (a seconda delle dimensioni) in parallelo secco; - rimozione del parallelatore; - stacca batterie manuale per la batteria del motore. Perché voglio rimuovere il parallelatore? Sono sempre di più convinto che il problema sia quello. Che mi provochi cioè due inconvenienti: a) un piccola caduta di tensione che impedisce al carica batterie di stare nel range di ricarica ottimale di una batteria al gel (14,2 V - 14,8 V, nel caso della batteria Fiamm); b) fornisce in continuo la carica anche alla batteria del motore in quanto essa presenta una tensione sempre più bassa della soglia oltre la quale il parallelatore dovrebbe ricaricare solo la batteria dei servizi (ad essa non arriva mai, visto quello che abbiamo misurato oggi). Non sarà che le cose siano andate così: - il parallelatore è stato installato correttamente, la batteria caricata a dovere, ecc. (il lavoro insomma è stato eseguito a regola d'arte); - la configurazione degli elementi è stata sbagliata (l'intervento è stato progettato male, vanificando il buon lavoro); - accortisi dell'errore, al centro di assistenza hanno cercato di metterci la solita pezza, magari guadagnandoci sopra (aggiungi questo e quell'altro ...); - soprattutto mi avrebbero voluto far installare un dispositivo (Power Service) che fa varie cose utili, ma nel mio caso servirebbe veramente solo per alzare la tensione che arriva alla batteria dei servizi (la quale, appunto, richiede una tensione maggiore di quella che le arriva dal carica batteria), questa volta dall'alternatore e non dal carica batteria; - tra un viaggio (alternatore + Power Service) ed una sosta (allacciati alla 230 V) il sottoscritto non avrebbe notato sostanziali differenze, in quanto quello che non avrebbe ottenuto tramite il carica batteria lo avrebbe ricevuto dalla combinazione alternatore + Power Service. Siccome sono un ignorante della materia, qualcuno mi dica dove sbaglio.