quote:Risposta al messaggio di eta beta inserito in data 12/11/2009 22:16:58 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>
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Ciao
Ci sono diverse informazioni del tutto inesatte su questo 3D. Mi spiace, ma è così.
Se vogliamo fare informazione, utile, seria e oggettiva, forse è il caso di documentarsi un po'. Altrimenti il rischio è quello di veicolare notizie scorrette e prive di fondamento. E' avvenuto con alcune citazioni di marchi che tra l'altro qui nulla avevano a che fare, ora sta avvenendo con i materiali dei rivestimenti esterni...
Per rispondere alla domanda, per prima occorre distinguere tra alluminio e alluminio e tra vetroresina e vetroresina.
E' del tutto intuibile come un foglio di alluminio da 6/10 (o se preferiamo, da 0.6 mm), abbia proprietà di resistenza meccanica inferiori a uno stesso foglio di spessore 8/10 o 10/10, magari supportato, all'interno, da un isolante a cellule chiuse di grande resistenza meccanica. Cambiano, quindi, la consistenza e, conseguentemente, la capacità di resistere a shock meccanici.
La vetroresina, essendo un composto, può variare per grammatura, spessore della stratificazione, tipologia di rifinitura e spessore. Il materiale, prodotto in fogli per realizzare pannelli sandwich o stampato e stratificato a mano per parti preformate a stampo (solitamente accoppiate a un isolante poliuretanico interposto tra due gusci) presenta vantaggi innegabili tra cui una maggiore elasticità e, di conseguenza, una maggiore resistenza agli shock. Per contro è meno lucida e l'effetto estetico finale è meno automotive.
Qui è stato affermato che la vetroresina presenti uno svantaggio in termini di peso rispetto all'alluminio. Niente di più falso!
Parliamo di dati. L'alluminio, infatti, ha un peso specifico compreso tra 2.66 e 2.85 grammi per centimetro quadrato. Il peso specifico della vetroresina, invece, è di 1.7 grammi per cm2. La vtr, insomma, ha un peso specifico pari al 64% dell'alluminio. O, se preferiamo, l'alluminio pesa il 156% della vtr.
Capitolo irradiazione termica: benissimo, ma questa deve essere dentro per dentro, non dentro per fuori o fuori per dentro. Guardiamo i coefficienti di conducibilità termica. L'alluminio ha una conducibilità termica elevatissima (BEN 237 W(m*K)[:0], il che significa che tende a trasmettere all'interno o all'esterno del pannello la stragrande maggioranza del calore o del freddo da cui è lambito. La conducibilità termica della vetroresina, è di 0.26W(m*K). Facendo un semplice confronto, l'alluminio conduce calore 863 volte più della vetroresina.
L'irradiazione termica dell'alluminio è sfruttata, parzialmente, nei veicoli dotati di pareti autoportanti in cui il lato interno è per l'appunto dotato di rivestimento in lastra di alluminio ricoperta da feltro e associata a diversi convettori del riscaldamento. E' questo il solo e unico vantaggio, termicamente parlando, del materiale. La conducibilità termica, inoltre, è sfruttata, nei sistemi Alde, per la realizzazione di convettori sia da parete che per elementi radianti inglobati nel pavimento se ne è previsto il riscaldamento.
Che l'alluminio sia inattaccabile è tutto da dimostrare. Offre sì una grande resistenza alla corrosione, ma si bolla con facilità (basta un sassolino che schizza in viaggio) e può essere vittima del famoso e temuto "cancro". Microfessurazioni di diametro minimo ma da non sottovalutare poichè abbastanza grandi per permettere il passaggio delle molecole di acqua con la conseguenza di una possibile (e dannosa) infiltrazione interna. In più, su alcuni veicoli, anche decisamente prestigiosi, non è sempre a foglio unico ma giuntato. E la giunta, oltre che essere antiestetica, è un punto di debolezza per l'impermeabilizzazione.
Altro problema: la riparabilità: affermare che l'alluminio si ripari più facilmente della vetroresina è del tutto errato.
La vetroresina permette operazioni localizzate al solo punto interessato dallo shock. Si può facilmente tagliare, rimuovendo la parte danneggiata, sostituirla con fogli di vtr preparati ad hoc oppure ri-resinare con la sicurezza che, per costituzione e materiali impiegati, la nuova resina si accoppierà in maniera ideale a quella sottostante. Il tutto con modica spesa e, nel caso di shock di entità non troppo importante, anche con una buona dose di fai da te come mirabilmente testimoniato qui su questo forum da alcuni utenti.
Riparare l'alluminio è tutt'altra cosa. O si abbonda di stucco, apposito per alluminio, per carità, ma sempre stucco, oppure sono problemi seri. Lo spessore, modesto, dei fogli che caratterizzano le pareti dei veicoli ricreazionali, fa sì che il materiale, una volta compromesso (esempio schiacciato verso l'interno da grandine o shock), non ritorni più alla posizione originale. Puoi provare a "spalmarlo", come sostengono i carrozzieri, ma è un gran bel problema.
Una cosa è lavorare su una carrozzeria stampata in lamiera (o in alluminio, vedi Audi o Land Rover), un'altra è farlo su un foglio di spessore minimo sul cui lato interno è presente un isolante che, a seconda dello shock, può comprimersi sino a non riacquistare più la propria compattezza e struttura originale. Tutto ciò è facile da provare: una prova empirica, con una sezione del pannello sandwich standart (i concessionari ne hanno a iosa per campionatura da mostrare ai clienti), chiarisce ogni dubbio. Provare per credere...
Nel caso di alluminio seriamente danneggiato da grandine, l'unica soluzione è la sostituzione completa del foglio di rivestimento. A meno che uno non decida di impiegare kg e kg di stucco con il rischio che alla prima dilatazione termica (al caldo o al freddo) si formino crepe. E vista la conducibilità termica del materiale di rivestimento, questa possibilità è tutt'altro che remota. Attenzione poi a usare trapani, a fare fessure per infilare uncini. Ammesso e non concesso che si riesca a ristabilire un risultato estetico decente, poi il buco lo devi richiudere. E allora via di stucco esattamente come se il bozzo lo lasciavi dentro.
Occorre poi chiarire che, nei veicoli di "alto rango", "quelli in cui non si bada a spese", la carrozzeria è piuttosto varia. Alcuni adottano un misto tra pareti laterali autoportanti in alluminio che assicura un'ottima lucentezza e parti anteriori e posteriori stampate in vetroresina(e non sono matti, vedi Niesmann e Concorde). Questi hanno tetto in alluminio, altri si sono convertiti alla vetroresina antigrandine (Carthago). Ma non è l'unica scelta. I tedeschissimi EuraMobil, Frankia, RMB utilizzano carrozzerie interamente in vetroresina. RMB, ad esempio, adotta da una vita pareti autoportanti vetroresina/RTM/alluminio interno da 5 cm. In questo modo l'esterno è affidato a 2 mm di vetroresina ad alta grammatura con trattamento esterno in vernice metallizzata a otto strati, all'interno un foglio da 1 mm serve da irrobustimento interno del pannello autoportante. Questa è una via. Un'altra via è quella dell'alto di gamma francese, LeVoyageur ed Esterel in primis, che associano carrozzerie con parti monoblocco stampate, ossatura interna in Duralinox, isolamento in styrofoam. Si tratta di un'altra soluzione assolutamente valida che, tra le altre cose, permette di plasmare forme impensabili per i normai pannelli. Anche qui si tratta di veicoli di alta gamma, in cui non si bada a spese.
Da anni, ormai, un gran numero di costruttori ha adottato almeno il tetto in vetroresina. E' il caso di Laika, di tutti i veicoli del Gruppo Pilote, di tutto il gruppo Trigano (anche se in quest'ultimo quasi l'intera offerta è completamente in vtr, anche l'alto di gamma delle caravan Sterckeman e Caravelair), Sea, Adria e di tanti altri. Rapido, poi, utilizza da anni la vetroresina Polyglace.
Altra soluzione, poi, è l'Alufiber. Impiegato oggi da Arca, Rapido e Notin, è brevettato dalla olandese Euramax. E' un composto alluminio/vetroresina, ovvero lo strato esterno, di alluminio, è posato su un foglio di vetroresina. In questo modo l'alluminio assicura una grande lucentezza, la vetroresina, posizionata sotto a questo, ne aumenta sensibilmente la resistenza agli shock. E' disponibile in tre spessori, 1.3, 1.9 e 2.5 mm.
Come dicevo, poi, c'è vetroresina e vetroresina e alluminio e alluminio. Più sono consistenti (e di conseguenza di migliore qualità) e più potranno vantare una maggiore robustezza e, di conseguenza, resistenza.
Ma dovendosi trovare sotto un grandinata di media entità, la possibilità che un tetto in vetroresina di buona consistenza (o l'alufiber) possa uscirne indenne è decisamente maggiore rispetto alla possibilità che ciò si possa verificare per un alluminio di pari qualità. Questo è un dato di fatto.
I pesi specifici e i valori di conducibilità termica sono dati chiari, incontrovertibili e a disposizione di tutti. Il resto lo fa la storia. Alcuni marchi, veri e proprie pietre miliari nel mondo dei veicoli ricreazionali, sono presenti sul mercato da oltre quarant'anni. Se tanti di questi protagonisti hanno effettuato scelte diverse nell'adozione dei materiali diversificandone la natura in base ai compiti a loro affidati, un motivo ci sarà. Una volta era tutto in alluminio. Ora non più, nemmeno presso chi non bada a spese.
Siccome non sono matti, un motivo ci sarà.
Non si tratta di certezze assolute che potrebbero suscitare ilarità. Si tratta, semplicemente, di volgari dati di fatto.
Ciao
michel
ciao 
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