a che serve sto coso qua ?

sembra un dissipatore di calore. potrebbe raffreddare il gasolio di ritorno al serbatoio ciao MAUROid="size4">

le tarfile per fare le tagliatelle [:D][:D][:D] mi spiace non lo so, ma la tentazione è stata troppo forte [:D] ============== Buon Viaggio Maurizio

ciao nemo family dovrebbe essere uno scambiatore di calore, serve a raffreddare il gasolio di ritorno al serbatoio, visto che nei common rail il gasolio raggiunge pressioni considerevoli, si scalda e trmite lo scambiatore viene raffreddato per farlo giungere al serbatoio ad una temperatura accettabile. un saluto a tutti e tanti buoni km lodo62

Anche se il tuo rimor 2002 non è comonrail , ma è comunque alimentato con pompa di iniezione bosch vp44, questo tipo di alimentazione è ad alta pressione e di conseguenza tende a surriscaldare il gasolio , quindi , quello scambiatore di calore è studiato appositamente x abbassare le temperature del gasolio in ritorno nel serbatoio Saluti Paolo

Potrebbe essere qualsiasi cosa. Di sicuro è uno scambiatore di calore. Dubito che sia per raffreddare il gasolio che rientra nel serbatoio; provocherebbe problemi invernali. Non è che per caso hai il frigo a compressore o che il condizionatore è stato montato after market? Potrebbe anche trattarsi di un circuito di raffreddamento dell'olio; certe cose però stanno quasi sempre nel cofano motore. Cerca di capire dove vanno a finire i tubi che ci sono collegati e capirai a cosa serve.

quote:Risposta al messaggio di ik6Amo inserito in data 13/05/2012  08:48:18 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Non voglio fare il bastian contrario, ma i tubi e i suoi raccordi sono proprio quelli per il gasolio... Pertanto la risposta di Paolo mi sembra quella + giusta... BUONA GIORNATA Il bello e il cattivo tempo, non dura tutto il tempo

quote:Risposta al messaggio di Yuma-58 inserito in data 13/05/2012  09:35:57 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Confermo, d'altronde quando Paolo risponde, risponde sapendo! ! ! ! ! ! !

Ha ragione il generale! Scambiatore di calore sul ritorno del gassolio.

quote:Risposta al messaggio di ik6Amo inserito in data 13/05/2012  08:48:18 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> si ! secondo me e' piu' propabile quello che pensi tu , dalla tua idea sembra che lega meglio al fatto DI far "bollire" il gasolio quando fa freddo per farlo incendiare meglio.. PAOLO 61 invece sostiene che serve per " congelare" il gasolio.. MAGARI !! MA CASOMAI IL PREZZOid="red"> CIAO ! elio.m Roma [IMG][/IMG] [IMG]http://i44.tinypic.com/kokqp.gif[/IMG]

quote:Risposta al messaggio di nemo family inserito in data 12/05/2012  22:14:33 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Eh, Paolo61 quando risponde...è sempre Il Verbo [;)][;)][;)][;)] Poco da dire...anzi Nulla, è così e ...Nulla Più [^][^][^] [;)] Grande Paolo Ciao Gianfranco

Se servono alla temperatura del gasolio, sicuramente servono a farlo congelare in inverno. Pensate cosa accade quando, con la temperatura di -20° il gasolio attraversa tali scambiatori.

quote:Risposta al messaggio di ik6Amo inserito in data 14/05/2012  08:03:21 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Ci ho pensato.... ecco: che il gasolio che ritorna, caldo (dopo compressione e passaggio attraverso valvole regolatrici...), scambia una quota parte di calore acquisito,(se fermi, quindi senza flusso dimanico) con l'esterno, e rientra in serbatoio, dove il resto del gasolio (se stagnato per ore, alla temperatura esterna...meno qualche grado per effetto del coibente relativo al serbatoio stesso...in materiale plastico) è alla temperatura...di -20°C... Quindi [?][?][?] Se invece in movimento, si aggiunge l'effetto di asportazione di calore, con effetto dinamico (fra l'altro mitigato dalla posizione, sotto il pianale, dove anche il motore e la tubazione di scarico, disperdono quota parte del calore che emettono...), tuttavia il motore sarà ad un regime di giri più elevato, per cui, la portata (ed il conseguente riscaldamento sarà più marcato) sarà maggiore... sappiamo che lo scambio termico dipende dalla superficie radiante, dal delta di temperatura fra i fluidi, dal materiale componente lo scambiatore...poi entra in gioco il tema del Calore Specifico... ecc ecc non capisco il problema? non si tratta di abbassare, mediante un gruppo frigiorifero, al di sotto di un determinato valore, la temperatura del combustibile, ma di garantire la stabilità della viscosità dello stesso all'interno di un range... se il combustibile è troppo freddo, può intorbidirsi e ridurre la pompabilità (e ben sappiamo cosa accade con gasoli non trattati al freddo...[:I][:I][:I]), tuttavia in quella condizione, il gasolio viene trasferito dal serbatoioid="blue">, al gruppo propulsore, ed ha già la sua temperaturaid="blue">... quando ritornaid="red">...può SOLO essere più caldoid="red"> [8D], se diversamente è troppo caldo, la viscosità è così bassa(come pure la densità) da creare problemi di alimentazione... Oggi, sempre più motori (intendo i CR) hanno sonde di temperatura gasolio, sulla pompa di iniezione, proprio per tenere sotto controllo i valori [:)][:)][:)] [;)] Ciao Gianfranco

quote:Risposta al messaggio di Speedy3 inserito in data 14/05/2012  08:38:06 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Complimenti! Mai così tanti saremmo debitori a così pochi![:)][;)]

Ormai quasi tutte le macchine adottano scambiatori di calore sul ritorno del gasolio, da bmw a mercedes a ford a fiat. L'unica che so che ha avuto pèroblemi è una citroen c- crosser a cui quest'inverno hanno dovuto coibentare/fasciare lo scambiatore di calore per problemi di alimentazione alle basse temperature. Con l'alzarsi delle temperature la coibenatazione è stata tolta. Non so dirvi se il problema è limitato a quell'esemplare o è un difetto comune a tutte le c-crosser. Sui due Transit che ho avuto, anche a -20, non ho mai avuto problemi di alimentazione nella stagione fredda.

quote:Risposta al messaggio di Speedy3 inserito in data 14/05/2012  08:38:06 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> SIcuramente i ducato non hanno questi problemi[:D][:D][:D] però la domanda, seppur assurda è seria Perchè il gasolio una volta uscito per andare alla pompa deve tornare al serbatoio? Non capisco, grazie

quote:Risposta al messaggio di Grinza inserito in data 15/05/2012  11:54:46 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> No, forse non è stato chiaro il discorso, il gasolio, viene trasferito alla pompa di Iniezione, in quantità esuberante, quello in eccesso, non impiegato per combustione, ritorna in serbatoio, questo, lo fanno TUTTI i motori, anche i vecchi... solo che i Nuovi Common Rails, sul diesel, essendo un range di pressione Molto alto (si arriva a 1800bar...), riscaldano Molto il gasolio, per cui.... [;)][;)] Ciao Gianfranco

quote:Risposta al messaggio di Grinza inserito in data 15/05/2012  11:54:46 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> tutti i sistemi di iniezione ad alta pressione diesel e a bassa pressione a benzina , hanno un permanente flusso continuo di pompaggio , questo serve sia per garantire la pressione richiesta dalla pompa alta pressione , e sia per garantire un buon auto raffreddamento del combustibile una volta ritornato nel serbatoio mescolandosi con quello "freddo" percio' sarebbe sempre meglio avere nel serbatoio abbastanza liquido Questi impianti possono prevedere due tipologie di pompe di alta pressione: la Bosch CP3.2 e la Bosch CP1H. Prenderemo in esame la motorizzazione G8DB motorizzata PSA con pompa di alta pressione gasolio Bosch CP1H3. Dallo schema idraulico in Figura 1 si deduce che, non essendo presente la pompa di trasferta elettrica nel serbatoio carburante, è una pompa ad ingranaggi, formante un unico corpo con la pompa ad alta pressione, a provvedere all’aspirazione del carburante dal serbatoio necessario alla stessa pompa di alta.id="blue"> http://www.riparando.it/wp-content/uploads/2011/03/Figura-11.jpg A Tubazione di mandata verso pompa carburante B Tubazione di mandata pompa a collettore tubazione di ritorno carburante C Tubazione di mandata carburante ad alta pressione rail D Tubazione di mandata carburante ad alta pressione iniettori E Tubazione di ritorno carburante pompa carburante F Tubazione di ritorno carburante iniettori G Tubazione di ritorno al serbatoio carburante 1.Pompa carburante 2.Rail carburante 3.Iniettore 4.Sensore temperatura carburante 5.Collettore tubazione di ritorno carburante 6.Filtro carburante 7.Serbatoio carburante 8.Modulo di gestione motore (PCM) Il prolungamento dell’albero che comanda i pompanti di alta pressione permette di trascinare anche la pompa ad ingranaggi di bassa pressione; la tenuta del carburante tra la pompa di bassa pressione e quella di alta è assicurata per mezzo di un O-ring, mentre sull’albero di comando è presente un paraolio. Al fine di facilitare le operazioni riempimento filtro e spurgo impianto a seguito delle operazioni di manutenzione del sistema, il circuito di alimentazione può essere dotato di una pompetta manuale dislocata all’interno del vano motore, la cui presenza è però a discrezione del costruttore. La pompa di alta pressione Bosch CP1H che equipaggia questo motore prende il moto dalla cinghia di distribuzione: si fa notare che la puleggia di comando è dotata di un foro di allineamento per la procedura di messa in fase. Se il motore è installato in posizione trasversale sul veicolo, la pompa è di difficile localizzazione e raggiungimento (di seguito l’immagine scattata con il motore posizionato su cavalletto, Figura 2). http://www.riparando.it/wp-content/uploads/2011/03/Figura-21.jpg Il sistema common rail EDC16C34, gruppo PSA – 2a puntata: circuito alimentazione carburante, alta pressione Posted on 14 marzo 2011 by Massimiliano Questi impianti possono prevedere due tipologie di pompe di alta pressione: la Bosch CP3.2 e la Bosch CP1H. Prenderemo in esame la motorizzazione G8DB motorizzata PSA con pompa di alta pressione gasolio Bosch CP1H3. Dallo schema idraulico in Figura 1 si deduce che, non essendo presente la pompa di trasferta elettrica nel serbatoio carburante, è una pompa ad ingranaggi, formante un unico corpo con la pompa ad alta pressione, a provvedere all’aspirazione del carburante dal serbatoio necessario alla stessa pompa di alta. Figura 1 A Tubazione di mandata verso pompa carburante B Tubazione di mandata pompa a collettore tubazione di ritorno carburante C Tubazione di mandata carburante ad alta pressione rail D Tubazione di mandata carburante ad alta pressione iniettori E Tubazione di ritorno carburante pompa carburante F Tubazione di ritorno carburante iniettori G Tubazione di ritorno al serbatoio carburante 1.Pompa carburante 2.Rail carburante 3.Iniettore 4.Sensore temperatura carburante 5.Collettore tubazione di ritorno carburante 6.Filtro carburante 7.Serbatoio carburante 8.Modulo di gestione motore (PCM) Il prolungamento dell’albero che comanda i pompanti di alta pressione permette di trascinare anche la pompa ad ingranaggi di bassa pressione; la tenuta del carburante tra la pompa di bassa pressione e quella di alta è assicurata per mezzo di un O-ring, mentre sull’albero di comando è presente un paraolio. Al fine di facilitare le operazioni riempimento filtro e spurgo impianto a seguito delle operazioni di manutenzione del sistema, il circuito di alimentazione può essere dotato di una pompetta manuale dislocata all’interno del vano motore, la cui presenza è però a discrezione del costruttore. La pompa di alta pressione Bosch CP1H che equipaggia questo motore prende il moto dalla cinghia di distribuzione: si fa notare che la puleggia di comando è dotata di un foro di allineamento per la procedura di messa in fase. Se il motore è installato in posizione trasversale sul veicolo, la pompa è di difficile localizzazione e raggiungimento (di seguito l’immagine scattata con il motore posizionato su cavalletto, Figura 2). Figura 2 La Bosch CP1H è una pompa a tre pompanti radiali rispetto all’albero di comando; la forma ricorda la precedente CP1 e le testate di ogni pompante hanno una conformazione differente rispetto alla precedente. Di seguito la sezione della pompa ove è possibile osservare il passaggio del gasolio (Figura http://www.riparando.it/wp-content/uploads/2011/03/Figura-31.jpg La quantità di carburante regolato dall’elettrovalvola dosatrice giunge al pompante per mezzo di una valvola unidirezionale (A) posta nella testata, viene compresso dal pompante (C) per poi confluire nel ramo di alta pressione per mezzo di una seconda valvola unidirezionale (B). L’elettrovalvola dosatrice è posta sul condotto di ammissione dello stadio alta pressione in uscita dalla pompa di alimentazione ad ingranaggi, e determina la portata di carburante verso la pompa di alta pressione che quindi funzionerà solo con la quantità di gasolio necessario per l’iniezione, con risparmio di consumi e potenza assorbita; in più tramite il suo utilizzo, la centralina riesce a regolare e controllare la pressione di mandata del combustibile, limitando la quantità di gasolio in entrata alla pompa CP1H e facendo defluire il carburante in eccesso nel circuito di ritorno al serbatoio Un altro importante componente è il common rail che riceve il carburante in alta pressione dalla pompa e lo distribuisce agli elettroiniettori. Costruito in materiale idoneo a sopportare le pressioni di esercizio, è dotato di cinque raccordi, uno per l’ingresso del carburante e quattro per gli elettroiniettori (Figura 4). http://www.riparando.it/wp-content/uploads/2011/03/Figura-41.jpg Figura 4 In più sul rail viene avvitato l’importantissimo sensore di pressione carburante che ha lo scopo di rilevare la pressione del gasolio interna al condotto comune (indicato in figura 4). È un sensore costituito internamente da una piastrina piezoresistiva, la quale è collegata ad un ponte di misura. La deformazione della piastrina provoca un segnale in uscita dal ponte che viene elaborato da un circuito elettronico sempre interno al sensore. In uscita si ha quindi una tensione che varia in funzione della pressione idraulica cui è soggetto il sensore; fornisce un segnale di feed-back alla centralina, che così calcola il tempo di iniezione per la giusta quantità e gestisce in maniera corretta la pressione nel circuito. Sulla base di questa informazione, la centralina di controllo incrementa o diminuisce la pressione stessa (sinonimo di potenza) tramite la variazione di comando impartita all’elettroregolatore di portata carburante posto sulla pompa ad alta pressione. Un guasto o uno scollegamento elettrico di questo sensore blocca l’avviamento del motore. Gli elettroiniettori del sistema common rail sono di tipo elettromeccanico e si compongono di due parti: •parte superiore con valvola pilota (valvola di comando iniezione) e attuatore elettromagnetico; •parte inferiore con dispositivo meccanico d’iniezione e corpo polverizzatore. Vengono attivati con tensioni di 50 Volt. A fornire la potenza elettrica provvedono gli stadi finali della centralina elettronica di gestione motore. Gli iniettori vengono alimentati con il gasolio dal rail che viene mantenuto sotto pressione dalla pompa ad alta pressione. Il collegamento idraulico (di alta pressione) tra collettore-pompa e collettore-elettroiniettori viene garantito tramite tubazioni in acciaio aventi diametro interno di 2 mm e diametro esterno 6 di mm. In fase di produzione, vengono rilevate le caratteristiche del flusso dei singoli iniettori e viene assegnato un codice IMA di taratura che è riportato sulla testa dell’iniettore (Figura 5); htFigura 5 Questo codice viene usato dalla centralina motore per regolare, in base alle caratteristiche idrauliche di ciascuna unità iniettante, il segnale degli iniettori al fine di ottenere un funzionamento ottimale, e bilanciare ed uniformare l’iniezione in tutte e quattro le camere di combustione. Si noti che il codice è composto in totale da 9 cifre, ma in realtà le cifre significative sono otto (ad esempio quelle da memorizzare in centralina motore in caso di sostituzione di un nuovo iniettore); la nona cifra identifica per quale motore/normativa è adatto l’iniettore. E’ bene precisare che essendo un motore PSA il cilindro numero 1 è quello lato volano. tp://www.riparando.it/wp-content/uploads/2011/03/Figura-51.jpg AVETE CAPITO TUTTO ? id="blue"> CIAO ! elio.m Roma [IMG][/IMG] [IMG]http://i44.tinypic.com/kokqp.gif[/IMG]

Azzzzz.... questo lo stampo e lo leggo in Agosto sotto l'ombrellone.