Inserito il 26/01/2010 alle: 11:02:03
Uhm. In effetti io ho ancora il Bosch originale da 55 A (ho una meccanica Mercedes Benz 207D del 1982) e la spia si spegne SUBITO. Dopo i primi 3-4 giri di motore...[:D]
Il funzionamento dell'alternatore è davvero curioso. Di solito si parla di avvolgimento trifase sullo statore (la parte fissata al blocco motore) con un ponte di diodi a sigma che provvede al raddrizzamento. La regolazione viene fatta in n-mila modi diversi, tutti ugualmente validi e con solide motivazioni correlate a parametri globali di funzionamento. Quindi c'andrei cauto con le modifiche...[;)]
L'idea base è tutto sommato semplice e consiste di due fasi. Partiamo dalla più semplice, anche se è l'ultima in ordine di tempo. Una volta avviato il motore ed assestato il funzionamento dell'alternatore (vedremo dopo che cosa significa), abbiamo il problema di adeguare in modo continuo la produzione di energia alle richieste degli utilizzatori: carica batterie, fari, frigo, centraline e relé vari. Ovviamente, quando spegniamo i fari non ci aspettiamo che l'alternatore usi la corrente usata fino a quel momento per produrre luce per caricare batterie, magari già sufficientemente cariche. Come fa l'alternatore ad adeguarsi alle richieste del mezzo in modo continuo? Tutto sommato, in modo semplice. Anche il rotore è costruito con avvolgimenti di fili di rame. Variando la corrente che li percorre (detta corrente d'eccitazione) ecco che varia anche la corrente prodotta. Tutti i sistemi di regolazione della corrente prodotta dall'alternatore, in qualche modo (oggi si usano i microprocessori!!) rilevano la carica della batteria, la corrente richiesta dai vari sistemi di bordo e modulano la corrente d'eccitazione in modo da bilanciare le cose in modo il più costante possibile. Per scendere in concreto, il mio alternatore da 55 A (da intendere quindi come valore massimo) erogherà 55A solo se le batterie sono completamente scariche.
La seconda fase (che poi in ordine di tempo è la prima) è dovuta ad un discorso un po' diverso, più sottile. E che forse qui ha qualche importanza. La batteria fornisce corrente continua, cioè costante nel tempo. MA per poter generare un campo magnetico col rotore, noi abbiamo bisogno di una corrente alternata. Che è proprio quella prodotta dall'alternatore, una volta avviato. Ma ci serve per avviarlo... come fare? CON LA LAMPADINA! Si, quella che si spegne in ritardo.
Qui la racconto in modo semplificato e non me ne vogliano gli elettrotecnici... La lampadina spia dell'alternatore viene montata sul circuito del rotore. Quando il rotore è fermo la corrente passa nel suo avvolgimento senza incontrar problemi e quindi la lampadina si accende. Viceversa, quando il rotore inizia a girare la corrente che passa nel circuito viene ... beh, semplifichiamo... 'disturbata' dalla presenza dello statore sotto tensione. Questo crea un'oscillazione nella corrente d'eccitazione che attiva l'alternatore. Quando l'alternatore inizia a produrre più corrente di quanta ne consuma, il circuito si stabilizza e quindi ai capi della lampadina non c'è più una tensione tale da accenderla. La lampadina (NON bruciata, occhio a controllare che funzioni ad ogni accensione, pena il mancato avviamento dell'alternatore..) spenta significa proprio che il nostro alternatore si sta regolando in modo corretto.
Nei camper DI SOLITO il relè che unisce le due batterie a motore acceso e che tiene separate le batterie a motore fermo viene montato proprio sul circuito della lampadina dell'alternatore.
E' il cosiddetto relè parallelatore e nei mezzi più recenti è (a volte) contenuto e gestito in centraline con maggiore intelligenza.
Ma questa funzione è sempre presente, per forza di cose, nei camper con doppia batteria. Dobbiamo risalire a 30 anni fa per trovare circuiti completamente separati (in quel caso, l'unico modo di caricare la batteria servizi era attaccare la 220) oppure andare su mezzi molto leggeri come i furgonati su base Viano, che usano una sola batteria, in alcuni casi. Per tutti gli altri, il parallelatore c'è.
Ed a volte, una connessione un po' ossidata ai fili del circuito originale del furgone di base oppure un relè con l'avvolgimento un po' cotto creano qualche complicazione. Nel dubbio, meglio controllare. Basta anche semplicemente toccare con le dita dopo un viaggio i due componenti: debbono essere freddi al tatto. OCCHIO ALLE SCOTTATURE, eh?
Altro malfunzionamento abbastanza classico è una debole luminescenza della spia. In pratica, la spia non si spegne del tutto.
Premesso che può essere normale, due batterie da caricare, luci, frigo e magari ventola interna fanno un totale impressionante: 26 A più le batterie... se stiamo parlando di due batterie da 100 Ah potrebbero ricevere tranquillamente anche più di 20 A ognuna. Con un alternatore da 55 A andiamo maluccio... normale che la lucetta si illumini debolmente: l'alternatore non ce la fa ed il circuito d'eccitazione oscilla.
Ma se la cosa avviene a batterie cariche ed utilizzatori tutti spenti, qualche contatto (magari le spazzole del rotore) ha bisogno d'una sistemata. A quel punto, meglio fare un salto da un bravo elettrauto. Mettere le mani nel circuito di regolazione di un alternatore temo sia alla portata di pochissimi bravi professionisti, ben attrezzati con un buon banco prove.
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