Ancora sul ducato 2500 aspirato

forse sono riuscito a trasferire tutto in chiaro. Dati base: Motore sofim 8140.67 72 CV, aspirato a precamera, ducato 2500 1^ S. Pompa meccanica bosch con possibilità di regolazione mandata Filtro aria, compressione cilindri, iniettori, pompa = OK KM 120.000, consumo circa 10 Km/lt a 60-80 Km/h, strade extraurbane Avviamento a freddo ok sino a meno 8-9 (più basso non so) Raffreddamento: a 92-95 gradi parte la 1^ ventola, la 2^ non si è mai avviata (ma funziona) Premessa: mi sembra che nei motori ciclo otto l'aumento dei giri si ottenga accellerando, ma non perchè si immette nei cilindri una maggior quantità di aria-miscela, bensì perchè si smagrisce la suddetta, con un conseguente aumento del potere calorifico, il che rende lo scoppio più efficace, per cui aumenta la velocità di discesa del pistone e conseguentemente si innesca l'aumento dei giri ed in ultimo la velocità. Nei motori diesel non sussiste il carburatore e quindi l'aumento dei giri da regime costante può essere attivato solo da una maggior mandata di gasolio. Non mi è chiaro dove la pompa, essendo la mandata gasolio determinata dai giri del motore, trovi la risorse per spingere più carburante nei cilindri: apparentemente è il gatto che si morde la coda, ma forse trattasi di pressione latente o residua. Comunque sia in fase di incremento giri si dovrebbe avere un eccesso momentaneo di gasolio, ovvero una carenza di aria. Forse per questo, con motore a bassi regimi ma tutto accellerato( vedi durante le riprese, nei sorpassi o nella marcia in falsopiano)produce fumo, mentre a regimi costanti, anche medio alti, non se ne vede traccia. Quindi, se non si può ridurre il gasolio perchè la quantità è giusta per la marcia normale (infatti non fuma), si può solo aumentare la quantità di aria. Calcoli indicativi: un motore di 2500 cc. dovrebbe effettuare 2 riempimenti ogni giro, quindi 2500/4= 625 CC (volume cilindro)x 2= 1250 cc. (volume di aria aspirato ad ogni giro (1,250 Lt). Stimiamo la necessità di aria ai vari regimi, trascurando l'incremento volumetrico dato dal gasolio, dalle espansioni termiche dei gas e quanto altro, ottenendo (alla buona): 1000 GIRI = 1,25 x 1000 = 1250 lt 1200 " = 1,25 x 1200 = 1500 " 1500 " ... = 1875 " 2500 " ... = 3125 " 3500 " ... = 4375 " 4000 " ... = 5000 " Nei fatti: se ad un qualunque regime costante la necessità di aria è coperta (vedi assenza di fumo nero),ma per compensare un falsopiano e quindi restare alla stessa velocità devo accellerare a fondo e produco fumo,(ammettendo che questo sia dovuto a carenza d'aria), dovrei misurare sul collettore i lt aspirati ad x giri e cofrontarli con quelli teorici calcolati come sopra e poi aumentare la portata di aria per compensare la mancanza. In pratica, potrei sistemare a monte dell'aspirazione una soffiante (più potente di un ventilatore ma neppure paragonabile ad una turbina) e provarla in servizio. nota: Oltre al discorso di incrementare la mandata aria nei momenti di accellerazione, sussiste anche la normale condizione di funzionamento del motore, dove il pistone tende a fare il vuoto teorico ma, causa dellea somma delle resistenze passive (strozzatura valvole+collettore+filtro+condotto a monte del filtro) all'imboccatura di quest'ultimo condotto sicuramente la depressione sarà inferiore. Anche in questo caso poter compensare tale perdita di carico sarebbe un buon risultato (ovviamente la soffiante, per questo utilizzo, dovrebbe essere sempre in moto). Gli accessori necessari, tipo interruttore di avvio soffiante collegato a fine corsa dell'accelleratore, oppure ad un deprimometro sul collettore di aspirazione, i condotti, le serrandine, il variatore di giri della soffiante e quanto altro sono senz'altro reperibili ed assemblabili, ma ho un atroce dubbio, anzi due: Il mio approccio al problema è sensato? e cosa ancora più importante: inserendo una pressione di 0,1-0,2 atm in un flusso aspirato con depressione 0,8 circa atm, si può avere incremento di portata oppure no? Sottolineo che il tutto deve restare nell'ambito di un miglioramento della combustione, con esclusione di sovrapressioni- Resto in attesa di vs. risposte e ringrazio anticipatamente. Mabo

quote:Risposta al messaggio di jerrymouse inserito in data 17/03/2010  00:38:50 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Scusami ma solo ora leggo la tua precisazione, che richiede il seguente commento: la pompa gasolio è collegata meccanicamente al motore, ed i suoi giri sono determinati dai giri del motore. Solo un fatto di pressione residua o latente nella stessa spinge, al momento dell'accellerazione, una piccola maggiore quantità di gasolio agli iniettori, dopodichè si innesca l'aumento dei giri e, girando di più, la pompa spinge di più ecc. ecc. Questo però aggrava, in quel momento, la carenza d'aria tipica degli aspirati ed è questo che stò cercando di compensare o quantomeno ridurlre (ma ci pensi non avere emissioni di fumo nero in salita o quando accelleri?, sarebbe fantastico)! Cordialità Mabo. PS. Il discorso vale anche per i turbo

Chiedo scusa a tutti coloro che hanno risposto e che sono stati passati sotto silenzio; ringrazio per le risposte ma le vedo solo ora. Preciso che la mia volontà è quella di migliorare la combustione del motore, senza intervenire sulle carattesistiche strutturali nè passare al turbo. Secondo me lo spazio c'è ed alcuni interventi mi hanno dato ottimi risultati, che cercherò di incrementare, ma già attualmente il mio motore, a pieno carico -e sono quasi 7 metri di camper-, riesce a riprendere bene, anche se lentamente, in quinta da 30 km/ora, (pianura) sorprendendo tutti i miei amici Cordialità, Mabo.

Accidenti, mi perdo sempre le vostre partecipazioni, che mi sembrano interessanti; per ora sono intervenuto abbassando la coppia di qualche centinaio di giri, il che mi và benissimo perchè in alto non mi serve; stò cercando di lavorare sull'aspirazione per ridurre o tendenzialmente azzerare le perdite di carico; successivamente passerò allo scarico per sistemare un Coanda. Sono le uniche cose che si possono fare ma l'inizio è buono. P.S. Per Jerrymouse: Quando parlavo di pressione residua o latente intendevo proprio quello; va bene che piccole variazioni nella mandata sono determinate dalla rotazione degli alberini degli spruzzatori, ma il moto generale che genera la pressione la pompa lo prende dal motore, rendendo disponibili quantità di gasolio superiori alla necessità; con la regolazione interna si usa la quantità richiesta dall'accelleratore e l'eccedenza torna al serbatoio, giusto? Ma il problema è che il diesel è ordinariamente carente d'aria (frazioni) ed ancora di più in fase di accellerazione (più che frazioni) quindi fumo nero = combustione incompleta = spreco di energia. Mi è venuto in mente che si potrebbe lavorare su questo fatto, con due vantaggi, un poco di potenza in più e riduzione dei fumi sotto carico. Per l'aspirazione ho già sostituito il corpo filtro e messo presa dinamica anteriore (evita l'aria calda in uscita dal radiatore). Ragazzi, in salita va già molto meglio, vi terrò informati. Salutoni Mabo