Concorde su Eurocargo

quote:Risposta al messaggio di Prat inserito in data 25/11/2013  14:22:14 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Eh, ci vorrebbe l'Eurocargo e buonanotte suonatori! Peccato per i dindi in più... Steve

quote:Risposta al messaggio di sfalz inserito in data 25/11/2013  14:26:32 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Il freno a motore è installato solo sulle meccaniche industriali, quindi i camion veri. Non confondiamo il Daily (meccanica commerciale) per una meccanica industriale perchè ad oggi, dopo anni di evoluzione e perfezionamento, il telaio raggiunge masse totali ammesse di 7,5 tons. Quando si parla di freno a motore, parli appunto del MOTORE, e quello del Daily non so quante decine di anni abbia, ma il suo incipit progettuale è quello di una meccanica commerciale da 3,5 tons che si è evoluta nel senso del trinomio Potenza/Coppia/Ambiente e non PUO' avere il freno a motore, senno' corri il probabile rischio di sbiellarlo. Se fosse progettato per il freno a motore, sarebbe in listino almeno come optional. Come dicevo, il freno a motore è una banalissima valvola che si apre e si chiude, normalmente comandata dal pedale del freno (al primo leggero tocco di pedale, poi entrano in funzione i freni veri). Per frenare, essa si chiude impedendo ai gas di scarico di uscire e li rispedisce verso il motore. Quale è il punto? Il punto è che per farlo, le camere di scoppio devono essere progettate per resistere a pressioni che un motore come quello del Daily non sopporterebbe ad un uso quotidiano, o continuativo. L'effetto di frenata è sui cilindri non ha quindi effetti DIRETTI sulle ruote, è il motore che riduce il numero dei giri perchè i gas di scarico non escono, ma sono in esso compressi. Quindi l'effetto frenante è SOFT. Il retarder invece è un dispositivo più complesso, nel caso del Telma è elettromagnetico e per farla breve, divide in due l'albero di trasmissione. Quando si inserisce esso stacca l'albero, di fatto interrompendo la trasmissione della potenza all'asse di trazione. Questa meccanica di movimento non può non avere un "contraccolpo" sull'asse posteriore e quindi sulle ruote. Se poi consideri che il retarder ha 3 livelli di funzionamento, ti puoi rendere conto che passare da zero a tre all'improvviso, le conseguenze sul tuo asse posteriore possono essere "scioccanti". Cosa succede quindi con il retarder con non succede con il freno a motore? Succede che sui fondi bagnati o sporchi, a seconda della forza frenante applicata (ma anche sui fondi asciutti se vai direttamente sul 3), le tue ruote posteriori possono andare in blocco e ti vedi girare il mondo come una giostra al Luna Park. Conclusione: il retarder non serve su un camper. Il retarder è pericoloso sul camper. Il retarder va bene sui mezzi per il trasporto professionale di cose e merci, che hanno pesi totali ammessi fino a 40 tons (limite Svizzero) e quindi nelle discese (anche quelle normali) non gli bastano nè il freno a motore, nè i freni ad aria. Il Daily non può avere il freno a motore fino a quando Iveco non cambierà radicalmente la progettazione dei pistoni, cioè mai perchè non gli conviene o potrebbe cannibalizzare l'Eurocargo. Come sempre, mia opinione. Steve

quote:Risposta al messaggio di sfalz inserito in data 25/11/2013  19:26:06 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Il motore non viene coinvolto dal retarder; il retarder viene installato a valle del motore. Il dove dipende dal mezzo sul quale andrebbe installato. Steve