drakebox2 su ducato 2800 jtd

Qualsiasi cosa monti sul 2.8 jtd ricordati di aumentare la pressione turbo altrimenti cambia poco e nulla[;)]. NOn conosco il prodotto in questione, vedendo pero' un po' su internet sembrerebbe digitale, anche se a mio modesto parere si tratta soltanto di una semplice resistenza o meglio una serie di 9 resistenze pretarate selezionabili con uno switch elettronico e distinguibili con un contatore...tutta roba da pochissimi euro reperibile in negozi di elettronica (di resistenze con 5 euro te ne danno uno scatolone da trasloco ed un modulo tipo "conta marcia" per moto con cui visualizzare quella utilizzata si trova per poche decine di euro)[;)][;)][;)] Il fatto che sia analogica e non digitale mi viene confermato sia dal "prezzo offerta" di 90€ circa (a fronte dei quasi 200€ di listino) sia dal fatto che non e' programmabile al contrario dei veri moduli digitali che invece hanno l'input per potercisi collegare con un programmatore sia per "mappare" il modulo in configurazione standard sia per personalizzare la mappa in caso di necessita'. Aggiungo inoltre che col solo modulo per alzare la pressione del rail col cacchio che tirano fuori 174cv dal ducato 127cv[:D][:D][:D][:D]!. E te lo dice uno che sul 2.8 jtd 127cv ci ha fatto gli esperimenti!! Il sistema con due resistenze l'avevo fatto gia' 4 o 5 anni fa appena preso il camper, solo che il mio aveva il vantaggio di andare in tandem con l'overboost a due stadi: Posiz. ZERO avevo tutto originale (con pressione turbo alzata a 1.1bar), con la Posiz. 1 avevo la prima resistenza tarata a 130 Ohm ed il primo step dell' overboost a 1,3bar e con la Posiz. 2 avevo la seconda resistenza che per somma di resistenze mi dava il valore di 158 Ohm e la pressione del turbo a 1,4bar (oltre accendeva la spia recovery)[;)][;)][;)][;)] e lì sì che si sentiva la differenza! Nonostante tutto andava meno di ora. Infatti non pago ho rimappato ed ora sono a circa 170cv con una mappa con le contro[8][8] fatta e rivoluzionata 1.000.000 di volte, che va in tandem con la pressione del turbo a 1,5bar, con il filtro aria K&N, con la modifica del cassoncino di aspirazione e altri piccoli accorgimenti che non sto ad elencare[;)][;)][;)] Pensa che la stessa mappa senza pressione turbo va poco piu' che da originale proprio perche' manca aria al motore (che si da con l'aumento del turbo) ed il modulo e' la stessa cosa... e questi pensano di tirar fuori 50cv così...manco li hanno mai sentiti 50 cv in piu' su un motore!! Idem per esempio per il modulo per fiat 1.9 jtd 16v 150cv...dicono che arriva a 202cv!! Ma nemmeno se la vedo coi miei ovcchi girare al banco a rulli o peggio a quello dinamometrico! Il problema e' che lo sanno tutti i piu' smaliziati che quei motori con il volano bimassa e con la frizione originale non tirano fuori piu' di 180-190cv lavorando di fino (ma veramente lavorando sul caperllo!) sulla mappatura dell' eprom su cui si possono modificare pressione turbo, pressione in overboost, tempi di overboost e migliaia di altri parametri vitali per tirar fuori cv. Non solo, il modulo aggiuntivo, soprattutto analogico su quel motore permette di tirar fuori sì e no 170cv con una coppia brutale che a lungo fa fuori i volani e con un battito di iniettori da far drizzare i capelli! Scusa se sono stato troppo lungo, ma certe fregature e promesse di cv mi fanno andare in bestia! Ciao Luca

Rimane sempre il fatto che di sola centralina aggiuntiva che agisce solo sul sensore del rail non si tirano fuori 45cv in piu' dal ducato 127cv senza aumentare anche la pressione turbo e lì la pressione turbo la modifichi manualmente e nemmeno si danno 52cv ad un 1.9 mjet 16v 150cv fiat e questi dati te li posso dare per certo visto che ne ho fatti personalmente molti e visti rullare altrettanti. Puo' essere che il prodotto da te indicato sia digitale (ne dubito comunque poiche' guarda caso esistono solo per le versioni common rail dei vari motori ford-vw-audi che invece esistevano fino a 2 anni fa anche non common rail, ma con pompa elettronica ovvero colei per cui sono stati inventati i moduli digitali[;)]), ed a quel punto tanto di cappello per il prezzo che fanno, ma resta il fatto che comunque promettono cose impossibili. Credi non dico che sono impossibili perche' voglio denigrare il prodotto (non mi interessa affatto), ma solo perche' ho esperienza in merito e so che intervenendo solo in certe cose (qui molto limitate e si vede perche' anche su altre auto dve la pressione turbo e' comandata dalla centralina come ad es. su bmw ecc. non parlano affatto di possibilita' di potersi interfacciare anche sui sensori di pressione assoluta o ti massa aria, ovvero coloro che possono modificare la pressione) non e' possibile proprio per "mancanza di dati e di parametri" per dirla in termini elettronici. E' come pretendere di ingrassare 50kg in 15 giorni senza mangiare piu' del normale o mangiando 150gr di pasta a pranzo invece che 120gr Ho visto rullare tante auto in vita mia, con le preparazioni piu' disparate, ho visto anche rullate con potenze stratosferiche salvo poi provare l'auto e dire "ma 'ndo sono tutti 'sti cavalli? L' hanno nascosti bene!". Sono cresciuto in officine in cui si e' preparato di tutto e di piu', ho iniziato a preparare e modificare i motorini che ancora non avevo nemmeno l'eta' per guidarli poi quando non avevo l'eta' per guidare le auto ho iniziato a metter mano a quelle[:D][:D][:D] per cui so di che si parla (e nota bene, non faccio il meccanico di professione, nella vita faccio tutt'altro). Sono anche consapevole che i 3-400€ che chiedono per moduli di marca siano una cifra assurda per cui sono consapevole della cosa...ecco perche' ho detto chiaramente che se effettivamente come dici il prodotto e' digitale e' commercializzato a cifre interessanti. Mi sorge un dubbio pero'...come fanno a mapparlo? Se compro un digitale e' perche' lo posso configurare come voglio io...e se a me quelle 9 mappe che ci sono non vanno bene e volessi ritoccarne una appositamente per me? Tanto parliamoci chiaro, lo monti le provi e poi che siano 1 10 o 1000 ne metti su una sola e tieni quella sempre pero' puo' capitare di aver necessita' di fare una mappa diversa dalle nove preimpostate (io per il ducato come minimo prima di trovare quella giusta credo di averne fatte circa un' 80ina[xx(][xx(][xx(] e per le altre auto che ho mappato come minimo una decina diverse ne ho fatte, ma per un paio di 147 di alcuni amici credo di essere arrivato a soglia 60 prima di trovare la perfezione per il "cliente")...nel prezzo si parla di tutto ma tranne che del computerino per programmarle, mentre almeno a richiesta le altre piu' blasonate lo forniscono anche a parte ed a richiesta dicono anche a che prezzo. QUi invece non ne parlano, non parlano nemmeno della possibilita' di programmarlo, ecco perche' nascono i dubbi[;)]. Per quanto riguarda la mia mania o persecuzione sulla pressione del turbo posso dirti che "se la chiamo fata turbina un motivo c'e'"[;)][;)][;)] E' infatti l'unica cosa che permette "con soffio in piu' di avere tanto di piu'" e se si raccorda bene pressione turbo e mandata di gasolio con 1/10 del gasolio che uso per far andare un mezzo a cui non tocco la pressione faccio volare il mezzo facendolo consumare nettamente meno[;)]. Se così non fosse non l'avrebbero inventata, sui diesel non l'avrebbero adottata e con un aspirato mi basterebbe dare piu' benzina o gasolio per ottenere potenze stratosferiche no?? Tratto dal testo "Motori ad alta potenza specifica" testo che sto leggendo prima di addormentarmi la sera e che e' stato adottato dai motoristi Ferrari parlando di cicli di combustione, di anticipi di accensione ecc, viene detto dall' autore che la potenza cresce al variare del numero di giri motore....un discorso a parte vale sui motori diesel i quali avendo vincoli strutturali di progettazione non possono andare oltre il limite fisico dei 5000giri poiche' avendo dei cicli di combustione piu' lenti di quelli del benzina per accendere la miscela che a sua volta sono derivanti da determinati valori di pressione e temperatura oltre quella soglia si inizia ad avere un repentino calo di temperatura e una gran perdita di carburante incombusto. Per cui in caso di aumento delle prestazioni su un motore a ciclo diesel l'unica strada percorribile e' quella di riempire il piu' possibile la camera di combustione aumentando la sovralimentazione (o adottando una turbina ove la sovralimentazione non fosse gia' presente). Le parole non saranno precisamente queste, ma chi ha quel manuale puo' controllare verso pagina 52-54 o giu' di lì e vedere che se le parole non sono queste poco ci manca[;)] Modificarla e' molto semplice, fai un cerca e vai sul 3D "rimappatura ex transit 74kw" o qualcosa del genere e circa a pag. 8 c'e' una mia spiegazione su come fare a farlo...e' semplice ed alla portata di chiunque. Scusa la lunghezza imperdonabile del mio intervento, ma 'ste cose mi appassionano. Un saluto Luca

Per aumentare la potenza ci vuole gasolio e per alzare la pressione del turbo ci vuole sempre gasolio, il resto mi sembrano chiacchere superficiali per chi non ne capisce niente di come funziona un motore sia meccanico o elettronico.

quote:Risposta al messaggio di Samuele inserito in data 16/02/2011  23:35:57 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Ciao Samuele, sul fatto che dando gasolio si aumenti la potenza[;)] per aumentare la press del Turbo, non è necessario regolare la Waste o modificare la soglia e la curva di intervento dell' attuatore del VNT ? Mi pare che solo sui diesel senza sistema di regolazione della sovralimentazione l'incremento sia diretto (tipo motori per grossi generatori di corrente, o motopompe, ma a giri max fissi...no?) [;)] Ciao Gianfranco

quote:Risposta al messaggio di Samuele inserito in data 16/02/2011  23:35:57 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> NO SBAGLIATO! Per alzare la pressione del turbo non ci vuole il gasolio. Il gasolio in piu' serve solo semmai a far aumentare i gas di scarico che fanno girare piu' velocemente ed in meno tempo le giranti del turbo e quindi a mandare prima in pressione la turbina e a raggiungere prima il suo picco (pressione di picco che non e' quella in overboost[;)]), ma la pressione stessa e' comandata dalla valvola wastegate che tarata meccanicamente ad una certa preessione oltre quel valore apre e scarica la pressione in eccesso ripristinando il valore preimpostato. Nelle turbine a geometria variabile invece cio' e' regolato dalla centralina che facendo lavorare l'attuatore della geometria variabile fa in modo che vari il diametro del compressore in modo da limitarne la pressione[;)] Per aumentare la pressione quindi o si agisce sulla wastegate, o si crea una fuga d'aria nel tubicino che unisce il polmoncino della wastegate al compressore del turbo (quello che appunto fa "sentire" a che pressione deve aprire la wastegate" o, nelle turbine a controllo elettronico si rimappa la centralina.

Ok, alziamo la pressione di massima del turbo. Ora ti chiedo: è megio avere 2 bar a 3000 giri oppure 0,8 bar a 1200g/m? Secondo te, sia un motore elettronico oppure meccanico a quanto arriverebbe la massima pressione del turbo se non ci fosse la wastegate?

quote:Risposta al messaggio di Samuele inserito in data 17/02/2011  14:00:40 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Il disocorso non e' così semplice. La massima pressione viene determinata dalle dimensioni del motore e da quelle della turbina. Se metto un turbo grosso ma non ho carburante adeguato a produrre una quantita' di gas di scarico tale da far arrivare il turbo alla sua massima portata la turbina per assurdo anche senza wastegate potrebbe addirittura faticare a superare 0.5bar di pressione...e' come mettere una turbina di una porsche 911-930 turbo su una fiat 500 d'epoca[xx(][xx(] Chiaramente vale anche l'opposto ovvero motore grosso e turbo piccolo. Da "esperimenti" fatti su vetture che rompevano i polmoncini delle wastegate le turbine a cosiddetta "pressione libera" arrivano piu' o meno a 2 bar, qualcuna anche oltre, ma poi intervengono i vari sensori di pressione assoluta che tolgono combustibile per cui tagliano valori piu' grandi. Il ragionamento dei 2bar a 3000giri o gli 0.8 a 1200giri dice ben poco: Se la turbina che sviluppa 2 bar a 3000giri e' sottodimensionata rispetto al motore potrebbe anche avere poca pressione per cio' che invece ne necessita...idem per gli 0.8bar a 1200giri. Se invece la turbina e' sovradimensionata possono essere troppi comunque. Certo in linea di massima prendendo lo stesso motore posso dirti che l'ideale sarebbe avere entrambi[;)][:D]. Su un motore diesel avere coppia in basso e' importante, ma avere tanta pressione a 1200giri potrebbe anche portare a slittamenti di frizione e rotture di volani per cui per assurdo potrei anche dire di preferire 2 bar a 3000giri...se voglio coppia scalo e tiro la marcia e sotto sto tranquillo di non fare danni[;)][;)][;)] Un saluto Luca

quote:Risposta al messaggio di Luca19 inserito in data 17/02/2011  15:29:53 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Non dartela a male, ma dopo tutto il discorso "sono cresciuto in officina..." e tante belle cose, credo che tu non abbia capito come funziona un turbo e a cosa serve. Questa è chiaramente una mia opinione. Ciao.

quote:Risposta al messaggio di Samuele inserito in data 17/02/2011  15:52:13 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Io penso la stessa cosa di te...punti di vista. Intanto quello che faccio va ed e' comprovato anche sul forum da chi e' passato dalle mie grinfie. Nel frattempo leggiti "Motori ad alta potenza specifica" dell' ing. Pignone nella sezione dedicata ai turbocompressori, compressori volumetrici ecc. poi ne riparliamo. E' un bel libro, molto interessante.[;)] Un saluto Luca

ing. Pignone... il marito di MariaFata Turbina, ... eccome una scienza in materia... [B)]..[:o)] scusate ma non ho resistito![:D][:D]

quote:Risposta al messaggio di Davnet inserito in data 17/02/2011  16:36:34 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Sì e' bellissima...anch'io quando ho visto l'autore la prima volta mi sono sbellicato dal ridere...poi ho scoperto che invece e' stato motorista Fiat e Ferrari poi e' passato a studi aerodinamici e poi al reparto ricerca e sviluppo per motori non convenzionali (elettrici, a turbina, a gas ecc.ecc.) Come dire: Un nome, una garanzia.[:D][:D][:D]

[:D][:D][:D]

quote:Risposta al messaggio di Tamagogi inserito in data 19/02/2011  14:43:51 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Scusami Tamagogi se mi intrometto, con tutto il rispetto per il Tuo collega, francamente, personalmente, non ho apprezzato il Tuo Urlare, e neppure molto il Sarcasmo del tuo Collega ! Certo, non centro, tuttavia, mi sembra, che il consiglio che ti è stato dato, come da sempre accade sui Forum, è un Consiglio, appunto, NON un'imposizione ! Esistono pareri discordanti sull'uso o meno di centraline aggiuntive, io, personalmente, sono più propenso alla Rimappatura, che all'installazione di moduli aggiuntivi, peraltro più facili da montare e smontare, ma meno completi come gestione dell'elettronica e dei parametri del motore. Dipende cosa e come la vuoi ottenere, normalmente, è sufficiente aumentare la quantità di gasolio iniettato nei cilindri(variando la prex del rail, piuttosto che cambiare le fasi di iniezione, oppure variare i tempi di iniezione e così via), ma l'incremento sarà discreto/modesto, comunque percettibile e piacevole. Il consiglio ricevuto, voleva essere un discorso Completo, portandoti il Suo esempio, ovvero, il fatto di ottenere 175 Cv partendo da 127, quindi Notevole ...forse eccessivo, ma questo lo decide il proprietario, il Committente del lavoro! Se a tè sono sufficienti i cavalli che ottieni con un moderato Tuning, bene, ma penso che sia inutile e odioso fare del Sarcasmo, non credi ?[;)] PS Se puoi essere più chiaro riguardo l'esempio del Tuo Collega, riguardo "mi ha anche riferito di dirvi che per diminuire di 1/10 la mandata gasolio ono e'proprio un lavoro cosi'facile." che NON sono riuscito a capire[;)] Grazie [;)] Ciao Gianfranco

Il camper si usa per andare in vacanza, quindi direi di puntare sull'affidabilità del mezzo piuttosto che le prestazioni al limite (sono già stracarichi di suo), se dopo uno vuole un pò più di sprint in sorpasso, in salita, ecc. si accontenti di una leggero aumento di mandata gasolio fattibile con centraline o altri sistemi conosciuti. L'importante dopo non fare la morale a quelli del generatore accusandoli di inquinare l'ambiente. Ciao.

quote:Risposta al messaggio di Samuele inserito in data 20/02/2011  07:30:19 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> [;)][;)][;)][;)] Concordo in Toto[;)] Purtroppo, penso di aver inquinato così tanto, fra macchine con carburazione grassa, diesel fumanti ecc ecc, che non avrei coraggio di dire Nulla a Nessuno, che usa un generatore o ha il camper che fuma... anche pensando a quanto inquina un Caccia in fase di decollo e poi in volo, e sapere quanti e con che frequenza, per nulla, si alzano in volo ogni ora, e la quantità di Halon che impiegano per sicurezza[xx(][xx(][xx(] sarebbe Ipocrisia[:)][:D] [;)] Ciao Gianfranco

io credo che quando un ingegnere progetti un motore non abbia un dado davanti per stabilire quanti cv. questo debba generare. Mi auspico sia il risultato di un bilanciato studio tra consumi-emissioni-affidabilità e guidabilità. teoricamente con un motore turbo diesel meglio se comon rail si riescono a raggiungere potenze e coppie davvero elevate ma se questo non viene fatto ci sarà un motivo? Io credo che chi pretende prestazioni dal suo camper deve ricordarsi di avvere una scatola di legno e vetroresina imbullonata su di un telaio di ferro.. osare troppo potrebbe portare a qulache cedimento della cellula .. all'interno della cellula abbiamo moglie e figli.. A chi ama sparecchiare la dinette in accelerazione oppure rifare il letto gli dico di comprarsi un go-kart ed andare a scaricare la tensione in pista.! io dai miei 127 cv ne vado fiero per come va , tanto sono 50km/h in strade urbane e 100km/h in autostrada ed ho addiritura il tempo di godermi il paesagio! Non voglio essere critico ma le gare col camper non servono a molto!