Ducato 3000 oppure 2300

In risposta al messaggio di salvatore del 16/11/2020 alle 14:12:05

Mercedes ha un 2000cc progettato per la Euro7? Vuoi vedere che qualcuno si e' accorto dell' annuncio di Bosch (maggio 2018). Ho proprio l'impressione che a noi consumatori ci prendono per i fondelli.

Non è una presa per i fondelli.. Semplicemente la tecnologia porta a guadagni nettamente più alti se viene stillata con il conta gocce. Se nel 2018 hanno scritto articoli in merito rendendo pubblico il sistema.. Significa che è già da diversi anni che lo stanno studiando e affinando in R&D.
A parte ciò un sistema simile a quello Bosch (e quello adottato da Mercedes sull'OM654q) viene adottato sui 3.0 V6 Audi Euro 6d. Attaccata alla turbina si ha il catalizzatore NSC, poi appena dopo troviamo l'SDPF (SCR+DPF) con relativo iniettore raffreddato ad acqua per AdBlue; a valle di esso un altro sistema SCR+catalizzatore con iniettore raffreddato ad acqua. Chiaramente vi è anche l'EGR però a bassa pressione.
Doppio sistema SCR perchè quello a monte perde di efficacia se va troppo in alto di temperatura e dunque quello a valle risulta più efficace date le temperature più basse.. In pratica i 2 SCR si completano perchè dove un sistema è poco efficiente lo è l'altro.
Tutto ciò per far rientrare un 3.0 V6 (penso anche nella versione Quattro) di una vettura e anche il 2.0 TDI della Passat e Golf 8 (EA288EVO) nell'Euro 6d.

Se ad oggi siamo arrivati a questo punto... Con l'Euro 7 la vedo molto dura; ci manca solo l'implementazione, al sistema sopra, di una seconda EGR raffreddata e di un ulteriore DPF con tanto di iniettore di gasolio. Poi si andrà ad agire sulla gestione del turbocompressore (forse adozione di quelli elettrici?), gestione del corpo farfallato e sistemi EGR, forse sul regime del minimo per mantenere le temperature dentro la finestra operativa dei vari filtri/catalizzatori (che poi con lo S&S risulta tutto più difficile)... E chissà, forse si vedrà un abbandono della teoria del downsizing date le contropressioni (non vorrei essere nei panni del turbocompressore anche se opportunamente dimensionato), cali di prestazioni dovute da questi sistemi elaborati.

PS: I PEMS, utilizzati per i test RDE, hanno errori di lettura molto ampi.

In risposta al messaggio di latrofa124 del 14/11/2020 alle 09:57:33

Doppiamente illegale, Roberto 

Moralismo gratuito? 

In risposta al messaggio di il tornitore del 16/11/2020 alle 15:33:37

Non è una presa per i fondelli.. Semplicemente la tecnologia porta a guadagni nettamente più alti se viene stillata con il conta gocce. Se nel 2018 hanno scritto articoli in merito rendendo pubblico il sistema.. Significa

che è già da diversi anni che lo stanno studiando e affinando in R&D. A parte ciò un sistema simile a quello Bosch (e quello adottato da Mercedes sull'OM654q) viene adottato sui 3.0 V6 Audi Euro 6d. Attaccata alla turbina si ha il catalizzatore NSC, poi appena dopo troviamo l'SDPF (SCR+DPF) con relativo iniettore raffreddato ad acqua per AdBlue; a valle di esso un altro sistema SCR+catalizzatore con iniettore raffreddato ad acqua. Chiaramente vi è anche l'EGR però a bassa pressione. Doppio sistema SCR perchè quello a monte perde di efficacia se va troppo in alto di temperatura e dunque quello a valle risulta più efficace date le temperature più basse.. In pratica i 2 SCR si completano perchè dove un sistema è poco efficiente lo è l'altro. Tutto ciò per far rientrare un 3.0 V6 (penso anche nella versione Quattro) di una vettura e anche il 2.0 TDI della Passat e Golf 8 (EA288EVO) nell'Euro 6d. Se ad oggi siamo arrivati a questo punto... Con l'Euro 7 la vedo molto dura; ci manca solo l'implementazione, al sistema sopra, di una seconda EGR raffreddata e di un ulteriore DPF con tanto di iniettore di gasolio. Poi si andrà ad agire sulla gestione del turbocompressore (forse adozione di quelli elettrici?), gestione del corpo farfallato e sistemi EGR, forse sul regime del minimo per mantenere le temperature dentro la finestra operativa dei vari filtri/catalizzatori (che poi con lo S&S risulta tutto più difficile)... E chissà, forse si vedrà un abbandono della teoria del downsizing date le contropressioni (non vorrei essere nei panni del turbocompressore anche se opportunamente dimensionato), cali di prestazioni dovute da questi sistemi elaborati. PS: I PEMS, utilizzati per i test RDE, hanno errori di lettura molto ampi.

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E i preparatori si divertono.... smontano tutto, tutto tubo diretto, niente egr e mappa dedicata. Li si che si ragiona, xke va il doppio, consuma meno, ed è più affidabile

Leggendo i post ripenso alle parole del concessionario quando trattavo il nuovo camper, arrivo  da un 3000 /160 ...
Ha ragione... il 3000 al momento occorre dimenticarlo, a parte la parte Iveco, ma è una minoranza. Il resto tutto 2.3 Fiat, 2.0 Ford o 2.2 Mercedes. Quindi mi fa specie leggere di utenti che mai cambieranno il camper... per non rinunciare al motore.