EGR, questa maledetta valvola

In risposta al messaggio di speedy13 del 02/11/2019 alle 20:45:59

Modifico la risposta pe non incorrere in fraintendimenti di spingere le persone a violare la legge. Per mio interesse, mi sono informato e sul sito delle Saab, le quali sulle euro 4 erano impossibilitate a  disabilitare

la EGR, perché davano comunque errore, ho scoperto che esisteva un modulo esterno, ossia un emulatore di EGR, che non dava errore su quelle auto.  Per info, ogni modifica sulla centralina, c'è una voce che indica che è stata aperta e chiusa via software e vi dice quante volte. Questa è un'informazione legale e lecita da sapersi, e che pochi o nessuno che fa le modifiche vi dice. Non indica dove e cosa è stato cambiato ma solo l'apertura e chiusura. Questo emulatore, che sia chiaro, NON E' LEGALE, si inserisce nella spina del map, e dall'altra la spina dell'EGR. Non è per aumentare la potenza ma solo di emulazione. Se vi interessa capire, come funziona, potete guardare in Google, emulatore EGR t... Fatto in Polonia. Ogni motore ha il suo. Poi vedete voi, è sempre una cosa illegale e ci si assume le proprie responsabilità di ciò che fate. Ciao

...

Una domanda :
Se si monta l'emulatore EGR i gas ancora sporchi
arrivano maggiormente alla marmitta ed intasano di PIU'
oppure rimane il funzionamento normale e la marmitta
non SOFFRE ?'?'?

Modifico e Ripeto che l'Emulatore  E' ILLEGALE, e Viola la Legge.

Sotto l'emulatore, si dovrebbe lasciare tutto uguale per cui nel caso si intasi, parte la rigenerazione normale, Piu o meno si intasi, questo non lo so, fatto sta, che i gas sporchi non si dovrebbero depositare sui collettori di aspirazione (riducendo portata e velocità dell'aria in ingresso), perchè non c'è più questo recupero. Ovviamente il motore ci impiega un po di piu a scaldarsi, ma ...non dovrebbe cambiare di molto. Poi ovvio non si puo aver la botte piena e la moglie ubriaca...

Prima di avventurarsi in modifiche non ufficiali, secondo me bisogna capire anche il processo dell'egr, e non perchè lo fanno gli altri e per sentito dire, siate consapevoli di questo. Ogniuno si assume le proprie responsabilità di quello che fa. Ed E' FUORI LEGGE! aggiungo, quindi chi lo fa si assume le proprie responsabilità. La mia una opinione fatta leggendo post di vari siti riguardanti le EGR in generale, non ha nulla di certo.
 

Direi che c'è una sola soluzione per chi ha l'EGR malfunzionante, e vuole essere in regola con la normativa;
Cambiarla !
In alternativa, la si può eliminare, ovviamente, interdicendola da mappa, poi, l'eliminazione fisica è una scelta !
In questo caso, la legge è infranta !
Altre soluzioni...lasciatele perdere.


Ciao
Gianfranco

In risposta al messaggio di Speedy3 del 04/11/2019 alle 16:11:25

Direi che c'è una sola soluzione per chi ha l'EGR malfunzionante, e vuole essere in regola con la normativa; Cambiarla ! In alternativa, la si può eliminare, ovviamente, interdicendola da mappa, poi, l'eliminazione fisica è una scelta ! In questo caso, la legge è infranta ! Altre soluzioni...lasciatele perdere. Ciao Gianfranco

Concordo e condivido 

scusate ho sbagliato 3d era la risposta di un altro...Sorry

Sto cercando nel web se esiste un emulatore per la doppia EGR degli ultimi Ducato Euro 6b. ma non trovo nulla.  Qualcuno mi può dare qualche dritta?

In risposta al messaggio di Speedy3 del 04/11/2019 alle 16:11:25

Direi che c'è una sola soluzione per chi ha l'EGR malfunzionante, e vuole essere in regola con la normativa; Cambiarla ! In alternativa, la si può eliminare, ovviamente, interdicendola da mappa, poi, l'eliminazione fisica è una scelta ! In questo caso, la legge è infranta ! Altre soluzioni...lasciatele perdere. Ciao Gianfranco

Concordo!

Ciao scusa se intervengo  , 
un lubrificante Acea C3 come giustamente dici tu è progettato per essere utilizzato su veicoli che montano un sistema di abbattimento dei gas di scarico FAP e DPF . La differenza sostanziale tra un Acea B3  - B4 o C1  - C2  -C3  - C4 sono le basi che si utilizzano per produrre gli oli e dei vincoli che si devono rispettare nel utilizzo di zolofo , fosforo , calcio ect... Questi minerali sono utilizzati comunemente nel pacchetto di additivi del lubrificante che pero sono veleno per i Fap e DPF e quindi con le specifiche Acea C1 -C2 - C3 - C4 si regola la loro quantità nel pacchetto di additivazione , Ad esempio un olio Acea C1 deve avere una quantità di fosoforo <=0.05 mentre un C2 un valore compreso tra 0.07 e 0.09. IL TBN total Basin Number indica la riserva di alcalinità che ha un lubrificante , questa riserva serve a neutralizzare gli acidi che provengono dalla combustione e quindi ad evitare che l'olio si acidifichi troppo e quindi diventi aggressivo e corroda le parti metalliche. Questo valore è importante soprattutto in alcune applicazioni dove si utilizzano carburanti molto acidi ad esempio motori di cogenerazione che utilizzano gas proveniente da letame ,

In risposta al messaggio di il tornitore del 03/11/2019 alle 13:15:57

Quello che avevo detto anche io diversi commenti fa... E tu ne hai dato prova. In qualunque caso vorrei far ragionare su un aspetto... L'inquinamento che viene tanto sbandierato. Si parla tanto di inquinamento, norme anti-inquinamento

etc... E poi bisogna adottare una guida sportiveggiante o dinamica per avere meno problemi al motore, o meglio ad alcune componenti... O per lo meno si abbassano le probabilità che si presentino problemi legati a questi componenti. Però consumare di più per far lavorare il motore ad alto regime (cercando di ridurre le problematiche) fa si che vengano prodotti  più NOx e PM poichè le temperature in camera di combustione sono più alte e perchè l'EGR è chiusa o quasi completamente. Quindi...  Si parla tanto di inquinamento e poi bisogna adottare uno stile di guida dinamico consumando di più con conseguente aumento degli inquinanti (e maggior esborso economico) per avere meno problemi (forse)... Mah... C'è qualcosa che non torna e soprattutto, ci sono delle contraddizioni. Ovviamente questi modi/metodi per cercare di evitare manutenzioni straordinarie... Non vengono minimamente prese in considerazione in fase di omologazione, o meglio nel ciclo di omologazione. Ne consegue che i cicli di omologazione, anche quelli odierni, sono ancora lontani anni luce dal reale utilizzo.

...

Se pensi che la rigenerazione, altro non é che mettere il motore ad un regime abbastanza alto, a veicolo fermo, in modo da bruciare e sputare fuori quanto accumulato.... 
Credo sia ancora meglio sfruttarlo in autostrada... A 120 in quinta, per qualche km, non soffre poi tanto. E il gasolio cala comunque. Certo che secondo me, alla fine del ciclo, l'inquinamento é lo stesso, ottenuto con un motore inutilmente complesso e soffocato... 

In risposta al messaggio di LMaio68 del 05/11/2019 alle 21:44:54

Ciao scusa se intervengo  ,  un lubrificante Acea C3 come giustamente dici tu è progettato per essere utilizzato su veicoli che montano un sistema di abbattimento dei gas di scarico FAP e DPF . La differenza sostanziale

tra un Acea B3  - B4 o C1  - C2  -C3  - C4 sono le basi che si utilizzano per produrre gli oli e dei vincoli che si devono rispettare nel utilizzo di zolofo , fosforo , calcio ect... Questi minerali sono utilizzati comunemente nel pacchetto di additivi del lubrificante che pero sono veleno per i Fap e DPF e quindi con le specifiche Acea C1 -C2 - C3 - C4 si regola la loro quantità nel pacchetto di additivazione , Ad esempio un olio Acea C1 deve avere una quantità di fosoforo <=0.05 mentre un C2 un valore compreso tra 0.07 e 0.09. IL TBN total Basin Number indica la riserva di alcalinità che ha un lubrificante , questa riserva serve a neutralizzare gli acidi che provengono dalla combustione e quindi ad evitare che l'olio si acidifichi troppo e quindi diventi aggressivo e corroda le parti metalliche. Questo valore è importante soprattutto in alcune applicazioni dove si utilizzano carburanti molto acidi ad esempio motori di cogenerazione che utilizzano gas proveniente da letame ,

...

Da quello che so le basi possono essere diverse (esempio del Gruppo II, III, IV e V)... Raramente si utilizza la base del gruppo V (estere); ci sono poche marche che utilizzano solo le basi di gruppo IV e V... Quello che cambia maggiormente tra gli oli ACEA Bx e Cx sono, come avevo detto e come hai detto, la quantità di ceneri prodotte; poi nello specifico zolfo, fosforo, ceneri solfatate. Cambiano anche i valori minimi richiesti di TBN, HTHS, pulizia del pistone, produzione/quantità di fanghi, perdita per evaporazione, etc. Per il pacchetto additivi ogni azienda ne crea uno ad hoc.
Se un motore richiede un B4, quindi con un TBN minimo più alto di un qualsiasi ACEA Cx, vuol dire che non ha il FAP o dpf, è un motore meno recente e quindi teoricamente con più km... Da ciò ne consegue che ha giochi maggiori (anche già da nuovo) ed è più usurato (teoricamente), dunque l'olio potrà venire a contatto con una quantità di residui della combustione maggiore.
Un TBN elevato lo si ha anche negli oli dei motori marini.. dove il TBN può raggiungere anche un valore di 40.

In risposta al messaggio di Max369 del 05/11/2019 alle 23:02:42

Se pensi che la rigenerazione, altro non é che mettere il motore ad un regime abbastanza alto, a veicolo fermo, in modo da bruciare e sputare fuori quanto accumulato....  Credo sia ancora meglio sfruttarlo in autostrada...

A 120 in quinta, per qualche km, non soffre poi tanto. E il gasolio cala comunque. Certo che secondo me, alla fine del ciclo, l'inquinamento é lo stesso, ottenuto con un motore inutilmente complesso e soffocato... 

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"Se pensi che la rigenerazione, altro non é che mettere il motore ad un regime abbastanza alto, a veicolo fermo, in modo da bruciare e sputare fuori quanto accumulato... "
Questa è (come) la rigenerazione forzata.

Io non sto dicendo che il motore soffre... Sto dicendo che è un paradosso dire questo è un motore Euro 5-6 d temp (quindi venderlo per motore "pulito" e fare campagne anti-inquinamento... Quando poi bisogna adottare quasi obbligatoriamente certi stili di guida, che fanno consumare di più e di conseguenza inquinare di più, per avere meno problemi. 
A parer mio, il problema inquinamento dovuto dai motori è stato solo mascherato ulteriormente... Facendo credere che con il FAP, doppia egr, etc si inquini meno... Ma se poi andiamo a vedere come bisogna guidare il mezzo per avere meno problemi, le rigenerazione che fanno consumare di più e fanno emettere particelle ancora più fini, rigenerazioni forzate che prima non si facevano per ovvi motivi, inquinamento dovuto allo smaltimento dei dispositivi e alla produzione di ricambi, etc.. Senza contare che questi dispositivi fanno consumare di più... Penso che alla fine dei conti il bilancio sia ancora più in negativo di prima.

Ma l'emulatore di presenza valvola EGR (in maniera da tappare quella presente) esiste o non esiste per gli euro 6b con doppia EGR?

Non essendo un ingegnere ma solo un   appassionato di motori ,  cerco sempre  di informarmi su  quanto non conosco. 
Quindi la Egr me la hanno sempre raccontata come un aggeggio che abbassa l inquinamento.
Fino qui quasi tutto chiaro.
Arriviamo al punto
Facendo le domande ai meccanici ho  cercato di sapere come lavora, quando si apre, quando si chiude.
e via discorrendo.
Mi era  sempre stato raccontato che ,  chi ha il camper, usandolo prevalentemente non in citta' , la Egr ha la valvola sempre  chiusa.
Di questo, magari solo  egoisticamente,  me ne rallegravo
Purtroppo pero' sembra proprio l'opposto dato che " sembra" che il gas combusto ( sporchetto) serve solo ad abbassare le temperature della camera di combustione , non permettendo  quindi al calore di partecipare alla proliferazione NOX.
Mi domandavo: cavolo sono già di loro caldi? VERO! Ma le temperature  sarebbero ancora di  piu',  se entrasse tutto comburente.
A questo punto per averli  meno calorosi, si raffreddano pure con rudimentali intercooler. aria/aria // aria / acqua  
Pero' il problema per chi usa il veicolo prevalentemente in strade più o meno veloci ( non città  ) è che questa lavora sempre. 
Se c'è chi mi possa contraddire ( magari)  batta un colpo.
Cordiali saluti

In risposta al messaggio di marishal del 06/11/2019 alle 17:34:06

Non essendo un ingegnere ma solo un   appassionato di motori ,  cerco sempre  di informarmi su  quanto non conosco.  Quindi la Egr me la hanno sempre raccontata come un aggeggio che abbassa l inquinamento. Fino qui

quasi tutto chiaro. Arriviamo al punto Facendo le domande ai meccanici ho  cercato di sapere come lavora, quando si apre, quando si chiude. e via discorrendo. Mi era  sempre stato raccontato che ,  chi ha il camper, usandolo prevalentemente non in citta' , la Egr ha la valvola sempre  chiusa. Di questo, magari solo  egoisticamente,  me ne rallegravo Purtroppo pero' sembra proprio l'opposto dato che sembra che il gas combusto ( sporchetto) serve solo ad abbassare le temperature della camera di combustione , non permettendo  quindi al calore di partecipare alla proliferazione NOX. Mi domandavo: cavolo sono già di loro caldi? VERO! Ma le temperature  sarebbero ancora di  piu',  se entrasse tutto comburente. A questo punto per averli  meno calorosi, si raffreddano pure con rudimentali intercooler. aria/aria // aria / acqua   Pero' il problema per chi usa il veicolo prevalentemente in strade più o meno veloci ( non città  ) è che questa lavora sempre.  Se c'è chi mi possa contraddire ( magari)  batta un colpo. Cordiali saluti

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Per le conoscenze ed esperienza che ho.. L'egr è chiusa al minimo e quando si è a full throttle. Nel resto delle condizioni, quindi a carichi parziali, l'egr è più o meno aperta in base alle condizioni.
In alcuni casi l'egr può essere aperta e in altri chiusa a motore freddo.. Ma nel caso vi fosse l'egr cooler e l'egr è aperta (più o meno tanto), a freddo, l'egr cooler deve essere bypassato sennò i gas di scarico vengono raffreddati e non contribuiscono a scaldare più velocemente il motore.
Poi, vero che i gas di scarico sono caldi.. Ma questi, immessi in camera di combustione, sono visti come "carica inerte" poichè non contribuiscono alle reazioni di combustione.. Quindi, anche se sono caldi (ma meno di quando escono dalla camera di combustione), l'energia sviluppata in camera di combustione è inferiore e di conseguenza le temperature sviluppate sono più basse. Ovvio che se si ha l'egr cooler è ancora meglio perchè si abbassano ulteriormente le temperature.

La produzione di NOx aumenta non più in modo lineare oltre i 1000-1100°C, mentre il particolato (PM) è dovuto alla disomogeneità della carica in camera di combustione... Ci sono zone più ricche e altre più magre. Per questo hanno studiato sistemi di iniezione detti "a carica stratificata" e in più fasi (questo per i sistemi ad iniezione diretta).
L'egr, vero che è un sistema di anti-inquinamento per abbattere gli NOx.. Ma è anche vero che aumentano lievemente (in alcuni casi in modo insignificante) gli HC, CO e il particolato (PM).

Io di EGR ne ho due ...azz
Con qualche adittivo o facendo Diesel plus, si riesce a diminuire questi accumuli di residui carboniosi ?
Luca

In risposta al messaggio di Bighit2 del 06/11/2019 alle 21:27:33

Io di EGR ne ho due ...azz Con qualche adittivo o facendo Diesel plus, si riesce a diminuire questi accumuli di residui carboniosi ? Luca

Si, ma io non metto il diesel additivato... Scelgo io quando e soprattutto cosa mettere in quanto additivi.
Specie nei camper, i quali possono stare fermi alcuni mesi, è facile che proliferino batteri poichè il diesel in Italia oggi ha il 7% di biodiesel (B7) il quale aumenta l'igroscopicità del carburante. Questa proliferazione di batteri, che poi formano colonie di microorganismi comunemente chiamate alghe, viene incentivata se si utilizza il mezzo in zone con un alto tasso di umidità e/o temperature alte. Queste alghe producono come scarto dei fanghi e anidride carbonica.
Quindi i fanghi, le alghe, i depositi che si possono raccogliere da certi distributori (specie quando stanno rifornendo le cisterne) fanno si che gli iniettori possono intasarsi anche parzialmente... Quindi il carburante non viene più nebulizzato bene e viene anche mal distribuito in camera di combustione. Tutto ciò comporta ad un aumento di consumi. emissioni, e gas di scarico più "sporchi", riduzione della vita del FAP, etc poichè la combustione non avviene più in modo ottimale. 
Quindi se la combustione avviene in malo modo ne consegue che i gas di scarico presentino più particolato e residui carboniosi ed altro... Tutto ciò, in parte, poi viene reimmesso in aspirazione dall'EGR... Conclusione si hanno più residui carboniosi.

Io uso gli additivi Liquimoly e il Fastol Blue (molto efficace specie contro alghe, presenza di acqua e aiuta a pulire).
Io ho usato il Fastol Blue prima di partire per la vacanza (trattamento iniziale, dose 5 per mille sulla capacità del serbatoio lasciato agire per 12 ore senza usare il mezzo) e poi per tutta la settimana che ero via (totale 2200km), mettendo 45ml per trattare 90L di gasolio (dose 0,5 per mille) e devo dire che la differenza si è sentita.

 Bene ( anzi male ).
Hai confermato quel che alla fine ho saputo da esperti, poi da te meglio esposto.
A questo punto visto che la EGR sembra essere insostituibile per questi infami NOX ( mi verrebbe da dire che ber abbassare le temperature perchè non usare la valvola a farfalla a mo' di veicolo a benzina . come delle Mercedest anni 70  che sui diesel la AVEVANO )  perchè lavorare per forza  in eccesso d'aria,? 
Dopotutto meno comburente potrebbe essere paragonato anche ad un misto di comburente e gas inerte.
Oppure , perchè  non inserire questi gas inerti , ma sporchi, prelevandoli  più puliti  dopo i catalizzatori?
( magari è già in uso )

Cordiali saluti 
 

In risposta al messaggio di marishal del 07/11/2019 alle 10:45:29

 Bene ( anzi male ). Hai confermato quel che alla fine ho saputo da esperti, poi da te meglio esposto. A questo punto visto che la EGR sembra essere insostituibile per questi infami NOX ( mi verrebbe da dire che ber abbassare

le temperature perchè non usare la valvola a farfalla a mo' di veicolo a benzina . come delle Mercedest anni 70  che sui diesel la AVEVANO )  perchè lavorare per forza  in eccesso d'aria,?  Dopotutto meno comburente potrebbe essere paragonato anche ad un misto di comburente e gas inerte. Oppure , perchè  non inserire questi gas inerti , ma sporchi, prelevandoli  più puliti  dopo i catalizzatori? ( magari è già in uso ) Cordiali saluti   

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Ottimo, grazie mille risposta più che esauriente.

 

In risposta al messaggio di marishal del 07/11/2019 alle 10:45:29

 Bene ( anzi male ). Hai confermato quel che alla fine ho saputo da esperti, poi da te meglio esposto. A questo punto visto che la EGR sembra essere insostituibile per questi infami NOX ( mi verrebbe da dire che ber abbassare

le temperature perchè non usare la valvola a farfalla a mo' di veicolo a benzina . come delle Mercedest anni 70  che sui diesel la AVEVANO )  perchè lavorare per forza  in eccesso d'aria,?  Dopotutto meno comburente potrebbe essere paragonato anche ad un misto di comburente e gas inerte. Oppure , perchè  non inserire questi gas inerti , ma sporchi, prelevandoli  più puliti  dopo i catalizzatori? ( magari è già in uso ) Cordiali saluti   

...

I motori diesel hanno già il corpo farfallato proprio per gestire meglio il funzionamento dell'EGR e quindi la quantità di gas di scarico immessi in aspirazione (ma il corpo farfallato non serve solo a quello sui diesel).

"Dopotutto meno comburente potrebbe essere paragonato anche ad un misto di comburente e gas inerte."
Quello che succede già con l'EGR... Immette in aspirazione una carica inerte, almeno a livello teorico viene considerata tale.

"Oppure , perchè  non inserire questi gas inerti , ma sporchi, prelevandoli  più puliti  dopo i catalizzatori?"
Già in uso con le EGR a bassa pressione... che preleva i gas di scarico a valle del FAP, quindi teoricamente più puliti e meno caldi.. Questi vengono fatti passare per l'EGR cooler e poi immessi a monte del compressore. Ne consegue che vengono raffreddati ulteriormente poichè passano anche attraverso l'intercooler.
L'EGR a bassa pressione permette di ridurre ancora di più gli NOx perchè i gas di scarico, teoricamente, sono più puliti e meno caldi... Ma c'è lo svantaggio della maggior inerzia dei gas di scarico, cioè la risposta non è immediata dato che il percorso è più lungo di quello dell'EGR ad alta pressione.. Quindi la percentuale dei gas di scarico immessi in aspirazione dall'EGR a bassa pressione, solitamente, sono in quantità inferiore rispetto a quelli immessi dall'EGR ad alta pressione.
I Ducato E6 hanno la doppia EGR (alta e bassa pressione).

Giusto per informazione e per far capire la differenza tra le due EGR... Quella ad alta pressione preleva i gas di scarico subito dopo i collettori di scarico; i gas di scarico vengono fatti passare per un EGR cooler e poi vengono immessi appena prima del collettore di aspirazione.. perciò dopo il compressore e intercooler. Ovviamente questi gas di scarico sono più sporchi e caldi... Infatti l'EGR ad alta pressione viene chiamata anche "calda".. e quella a bassa pressione "fredda".

In risposta al messaggio di il tornitore del 07/11/2019 alle 20:57:32

I motori diesel hanno già il corpo farfallato proprio per gestire meglio il funzionamento dell'EGR e quindi la quantità di gas di scarico immessi in aspirazione (ma il corpo farfallato non serve solo a quello sui diesel).

Dopotutto meno comburente potrebbe essere paragonato anche ad un misto di comburente e gas inerte. Quello che succede già con l'EGR... Immette in aspirazione una carica inerte, almeno a livello teorico viene considerata tale. Oppure , perchè  non inserire questi gas inerti , ma sporchi, prelevandoli  più puliti  dopo i catalizzatori? Già in uso con le EGR a bassa pressione... che preleva i gas di scarico a valle del FAP, quindi teoricamente più puliti e meno caldi.. Questi vengono fatti passare per l'EGR cooler e poi immessi a monte del compressore. Ne consegue che vengono raffreddati ulteriormente poichè passano anche attraverso l'intercooler. L'EGR a bassa pressione permette di ridurre ancora di più gli NOx perchè i gas di scarico, teoricamente, sono più puliti e meno caldi... Ma c'è lo svantaggio della maggior inerzia dei gas di scarico, cioè la risposta non è immediata dato che il percorso è più lungo di quello dell'EGR ad alta pressione.. Quindi la percentuale dei gas di scarico immessi in aspirazione dall'EGR a bassa pressione, solitamente, sono in quantità inferiore rispetto a quelli immessi dall'EGR ad alta pressione. I Ducato E6 hanno la doppia EGR (alta e bassa pressione). Giusto per informazione e per far capire la differenza tra le due EGR... Quella ad alta pressione preleva i gas di scarico subito dopo i collettori di scarico; i gas di scarico vengono fatti passare per un EGR cooler e poi vengono immessi appena prima del collettore di aspirazione.. perciò dopo il compressore e intercooler. Ovviamente questi gas di scarico sono più sporchi e caldi... Infatti l'EGR ad alta pressione viene chiamata anche calda.. e quella a bassa pressione fredda.

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Ma quindi... secondo te... Ducato E6 con doppia EGR è meglio o peggio della precedente versione ad una sola EGR... o meglio... è più o meno delicato dal punto di vista dell'incrostazione?