Fiat X-250 160 nuovo che fischia.

La turbina ... del 130/160 sono diverse in dimensioni . Alla velocità che gira ( 70000/100000 Giri/minuto ) ... e normale che un certo sibilo lo dia . Io che cosa farei ... Non so , ma di sicuro lo vorrei più forte questo sibilo ... . E un rumorino che mi gasa a tal punto che ... in salita , tante volte , per poterlo sentire meglio , abbasso il finestrino . Per me sentire quel Sibilo e una vera Libidine . Non te ne preoccupare , è normale . Gianfranco

beh , 30 cv in piu e maggiore coppia non guasta assolutamente per un bestione da 3500-4000kg... [;)] Ho provato il 160cv con la centralina modificata di Soundmacine e devo dire che fa paura... [:0][:0][:0][:0] Marco1971

fai un po' piu' di strada, il rumore che senti della turbina non e' normale, almeno fino ad'ora non abbiamo avuto problemi di questo genere ciao

quote:Originally posted by marco1971
beh , 30 cv in piu e maggiore coppia non guasta assolutamente per un bestione da 3500-4000kg... [;)] Ho provato il 160cv con la centralina modificata di Soundmachine e devo dire che fa paura...id="red">id="size5">[:0][:0][:0][:0] Marco1971 >

> [;)] A Presto anche per il tuo [:p] . Gianfranco

quote:Originally posted by marco62
fai un po' piu' di strada, il rumore che senti della turbina non e' normale, almeno fino ad'ora non abbiamo avuto problemi di questo genere ciao >

> Domanda ... Le turbine non fischiano ? Mi sa che tu ... sei un pelino Sordo [:I] . Qui si parla di Sibilo , non di cigolii ... Le Turbine il Sibilo lo fanno . Poi Più le giranti sono grandi , più il sibilo è forte . Anche la mia Smart ... 600 cc dotata di turboconpressore grande quanto un pugno ... Sibila , anzi Fischia , e il fischio lo senti ancora più forte quando rilasci ! . Gianfranco

quote:Originally posted by varieze
Grazie,il fatto che un altro 160 sibili, mi conforta. Pensavo fosse l'inizio di uno scoppio,sai........... come i fuochi di artificio,che prima emettono un lungo fischio, che poi culmina col botto. Avevo letto che era silenziosissimo, ma come silenziosità il 130 lo batte. Per il resto, sembrerebbe decisamente meglio. >

> Dammi retta . Non ti preoccupare . Gianfranco

Camper su Ducato 169CV immatricolato gennaio 2007,Km 18000 mai sentito nessun sibilo. Ciao. Giovanni

IO USO MAICO, E FORSE COME DICE MI SONO SCARICATE LE PILE, MA IL FISCHIO CHE DICE LEI IN CABINA NON SI SENTE ,COME TUTTI I DUCATI CHE PROVO PER LAVORO, NON METTO IN DUBBIO CHE LE TURBINE FISCHIANO (NON SONO ****O) LIBERO DI PENSARE QUELLO CHE CREDE CIAO

Una turbina che sibila non mi preoccuperebbe a ancor meno quando fischietta , vuol dire che è una turbina contenta [:D] , io solitamente quando fischietto sono di buon umure e rendo il doppio , se fosse così anche per le turbine ben venga [:)][:)] Scherzi a parte , questo intervento è solamente per far conoscere il mio nuovo nik Ciao Mario (ex elnaghstar)

Ciao , che tutte le turbine fischino un pò è un dato di fatto , ma solo un pò , quindi bisognerebbe valutare se quel fischio sia o no anomalo, e per farlo l'unico modo è quello di provare il camper . Se risultasse anomalo le cause sommariamente potrebbero essere 2 1) turbocompressore con palette danneggiate o squilibrate 2)perdita di aria tra il collettore di scarico ed il turbo o tra il turbo ed il collettore di aspirazione. Saluti Paolo

Ciao, anche il mio 160 più che fischia "soffia" quando gli chiedo di usare i cavalli che ha. Comunque io non mi preoccuperei se fischia solo, invece se comincia anche a sferragliare . . . . Pauraaa

Salve, la differenza la si nota se si ha installato una turbina a geometria variabile, come nel power 160. Le palette a bassi giri si aprono permettendo così alla turbina di girare più velocemente rispetto ad una turbina normale,( è come avere una turbina più grande) e più si aumenta la pressione più le palette della girante si chiudono per diminuire i giri ridornando così ad assumere valori "normali". Se dovessi avere una perdita di pressione come ti hanno detto, dovrebbe accendersi la spia di avaria motore e se la girante della turbina fosse sbilanciata od altro, avresti solo fatto pokissimi km ed il rumore sarebbe diventato subito ferroso. In azienda ho vari mezzi, tutti di una nota marca ( da 90 cv a 150 cv)e pur avendo lo stesso motore hanno diverse potenze erogate proprio dovuti al cambio della mappatura centralina e turbina e se senti il sibilio emesso dalla turbina del 150 cv ti sembra che quelli inferiori nn abbiano nemmeno il turbo. Conclusioni.... goditi tranquilllamente quei cavallini che hai a disposizione senza timori, ricordati solamente di sostituire l'olio nn in base solo alla percorrenza ma anche in base al tempo ed alle condizioni di guida, tenendo presente che un motore installato su un mezzo mediamente di 35/38ql. è come se viaggiasse sempre a "pieno carico". Nel mio 160 arrivato ad un'anno e con 15.000 km ho preferito "buttar" via 100 eurini ma viaggiare con l'olio in piena efficienza. Un cordiale saluto, Silvano

quote:Originally posted by marco62
IO USO MAICO, E FORSE COME DICE MI SONO SCARICATE LE PILE, MA IL FISCHIO CHE DICE LEIid="red"> IN CABINA NON SI SENTE ,COME TUTTI I DUCATIid="blue"> CHE PROVO PER LAVORO, NON METTO IN DUBBIO CHE LE TURBINE FISCHIANO (NON SONO ****O) LIBERO DI PENSARE QUELLO CHE CREDE CIAOid="red"> >

> Prima mi dai del LEI ... e poi mi saluti con il tu ... MHA ! DUCATI ??? , Guidi moto ho lavori in Fiat ? . Se guidi moto ... allora 1 o 10 sono DUCATI , Ma se guidi FIAT DUCATO ... 1 o 10 sono sempre DUCATO ! . Le turbine Fischiano / Sibilano tutte ... , ed è normalissimo che sia così , se il rumore diventa ferroso allora ti devi preoccupare . Ti saluto con il TU ... Ciao Gianfranco

quote:Originally posted by Sissy966
Salve, la differenza la si nota se si ha installato una turbina a geometria variabile, come nel power 160. Le palette a bassi giri si aprono permettendo così alla turbina di girare più velocemente rispetto ad una turbina normale,( è come avere una turbina più grande) e più si aumenta la pressione più le palette della girante si chiudono per diminuire i giri ridornando così ad assumere valori "normali".id="red"> Se dovessi avere una perdita di pressione come ti hanno detto, dovrebbe accendersi la spia di avaria motore e se la girante della turbina fosse sbilanciata od altro, avresti solo fatto pokissimi km ed il rumore sarebbe diventato subito ferroso. In azienda ho vari mezzi, tutti di una nota marca ( da 90 cv a 150 cv)e pur avendo lo stesso motore hanno diverse potenze erogate proprio dovuti al cambio della mappatura centralina e turbina e se senti il sibilio emesso dalla turbina del 150 cv ti sembra che quelli inferiori non abbiano nemmeno il turbo. Conclusioni.... goditi tranquilllamente quei cavallini che hai a disposizione senza timori, ricordati solamente di sostituire l'olio non in base solo alla percorrenza ma anche in base al tempo ed alle condizioni di guida, tenendo presente che un motore installato su un mezzo mediamente di 35/38ql. è come se viaggiasse sempre a "pieno carico". Nel mio 160 arrivato ad un'anno e con 15.000 km ho preferito "buttar" via 100 eurini ma viaggiare con l'olio in piena efficienza. Un cordiale saluto, Silvano >

> QUOTO . [^] OPS ... Mi correggo , solo in parte . Silvano hai detto una piccola Scioucchezzuola [:I] . .............................................................id="red"> , vedi sopra . La Turbina a geometria Variabile il 160 cv non c'è la . Gianfranco

Guardate che sul Ducato 160 cv la turbina è normale e non a geometria variabile. Quella a geometria variabile è sull'Iveco 180 cv (solito motore). massimo

quote:Originally posted by Sissy966
Salve, la differenza la si nota se si ha installato una turbina a geometria variabile, come nel power 160. Le palette a bassi giri si aprono permettendo così alla turbina di girare più velocemente rispetto ad una turbina normale,( è come avere una turbina più grande) e più si aumenta la pressione più le palette della girante si chiudono per diminuire i giri ridornando così ad assumere valori "normali". Se dovessi avere una perdita di pressione come ti hanno detto, dovrebbe accendersi la spia di avaria motore e se la girante della turbina fosse sbilanciata od altro, avresti solo fatto pokissimi km ed il rumore sarebbe diventato subito ferroso. In azienda ho vari mezzi, tutti di una nota marca ( da 90 cv a 150 cv)e pur avendo lo stesso motore hanno diverse potenze erogate proprio dovuti al cambio della mappatura centralina e turbina e se senti il sibilio emesso dalla turbina del 150 cv ti sembra che quelli inferiori nn abbiano nemmeno il turbo. Conclusioni.... goditi tranquilllamente quei cavallini che hai a disposizione senza timori, ricordati solamente di sostituire l'olio nn in base solo alla percorrenza ma anche in base al tempo ed alle condizioni di guida, tenendo presente che un motore installato su un mezzo mediamente di 35/38ql. è come se viaggiasse sempre a "pieno carico". Nel mio 160 arrivato ad un'anno e con 15.000 km ho preferito "buttar" via 100 eurini ma viaggiare con l'olio in piena efficienza. Un cordiale saluto, Silvano >

> Ciao , se la perdita di pressione non è totale non si accende nessuna spia , e tantomeno se la perdita è tra il collettore di scarico ed il turbo( proprio oggi ho sostituito un collettore di scarico in un s.max perchè il turbo fischiava senza spie accese) ribadisco che se il fischio rientra in un certo limite è normale , oltre no , bisognerebbe sentirlo. Saluti Paolo

scusa silvano, dove hai visto che il 160 monta la turbina ha geometria variabile?? nessun ducato ,ripeto nessun ducato(fin'ora) e' installata la turbina ha geometria variabile ciao

Per togliere ogni dubbio ... Copia/incolla da FIAT PROFESSIONALid="red"> Motori potenti ed elastici id="red"> Perché ogni cliente possa trovare nel proprio Nuovo Ducato un veicolo che, anche nelle prestazioni e nei consumi, risponda alle sue particolari esigenze, il modello offre una gamma di propulsori costituita esclusivamente da turbodiesel ad iniezione diretta “Common Rail” di ultima generazione (Multijet) che offrono valori di coppia e potenza massima di tutto rilievo, in coerenza con l’immagine di veicolo brillante che da sempre contraddistingue il Fiat Ducato. In dettaglio, il cliente può quindi scegliere tra il 2.2 Multijet da 100 CV, il 2.3 Multijet da 120 CV (130 CV per il settore Camping Car) e il 3.0 Multijet da 157 CV. I tre propulsori che equipaggiano il Nuovo Ducato sono progettati seguendo i criteri della massima razionalità, efficienza e affidabilità, sono capaci di ottimi rendimenti che si traducono in una riduzione dei consumi e delle emissioni (sono tutti Euro 4), maggiore silenziosità (dovuta alle “iniezioni multiple”); miglior comfort (minori masse alterne che significano meno vibrazioni); gradevolezza di guida (dovuta all’ottima progressione di coppia, che a sua volta è garantita dalla possibilità di un migliore controllo della combustione). Altre caratteristiche fondamentali di questi motopropulsori sono l’affidabilità e la durata: per questo motivo sono stati effettuati test molto severi che hanno riprodotto tutte le condizioni di utilizzo (oltre 7 milioni di km). Sui veicoli testati sono stati installati dispositivi molto sofisticati (simili alle scatole nere degli aerei) per raccogliere tutte le informazioni di comportamento di questi nuovi propulsori in ogni tipo di missione operativa. Ai propulsori 2.3 e 3.0 Multijet sono abbinati due nuovi cambi a 6 marce, differenziati in base ai livelli di coppia erogati dal motore, mentre il 2.2 da 100 CV è dotato di un cambio a 5 marce. Il sistema Multijet dei JTD di seconda generazioneid="red"> Questo sistema rappresenta la soluzione tecnologicamente più evoluta al fine di controllare elevate pressioni di iniezione (fino a 1600 bar) svincolandosi dal regime di rotazione del motore e dalle quantità di combustibile iniettate. La compressione non è legata soltanto al regime di rotazione del motore, ma a diversi parametri segnalati alla centralina attraverso specifici sensori (temperatura aria e gasolio, giri motore, posizione pedali acceleratore, freno e frizione, velocità del veicolo, pressione aria e gasolio). L’elemento chiave di questo sistema, è la centralina elettronica, che può far eseguire una serie di iniezioni anche molto vicine tra loro (da qui il termine “Multijet”). Durante ogni ciclo motore, le iniezioni possono essere addirittura 5, invece delle due tradizionali. All’interno del cilindro, quindi, la quantità di gasolio bruciata è la stessa ma viene suddivisa in più parti, ottenendo una combustione più graduale. Ciò garantisce un funzionamento “morbido” in tutte le situazioni di utilizzo, grande elasticità di marcia e prontezza di risposta che rende questi propulsori sempre più simili a quelli alimentati a benzina. Tra gli altri vantaggi, una maggiore silenziosità di funzionamento, una riduzione delle emissioni e un incremento delle prestazioni, accompagnato da una resa motoristica che migliora ancora la guidabilità del veicolo. Architettura dei tre propulsoriid="red"> Tutti i propulsori del Nuovo Ducato sono caratterizzati da quattro cilindri in linea - con quattro valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa – e da una turbina a geometria fissa con intercooler.id="orange"> La testata dei motori è costruita in lega di alluminio, mentre il basamento è in ghisa; i pistoni sono dotati di galleria di raffreddamento (la geometria dei condotti di aspirazione e di scarico è stata ottimizzata). Per favorire un rapido avviamento a freddo, la pompa elettrica di alimentazione carburante è immersa nel serbatoio; ciò comporta il vantaggio di aumentare la durata del filtro gasolio e, nel caso di esaurimento completo del carburante, permette il re-innesco immediato dell’alimentazione senza interventi assistenziali. Questa nuova pompa permette un rendimento globale migliorato. Il filtro gasolio è ad alta capacità di separazione acqua. Ciò permette di evitare problemi di danneggiamento della pompa e degli iniettori. Per ridurre le emissioni di ossido di azoto, tutti questi motori sono dotati di sistema EGR con raffreddamento dei gas di scarico in ricircolo, controllato direttamente dalla centralina motore. Il sistema di post-trattamento dei gas di scarico (composto da un pre-catalizzatore e da un catalizzatore principale) completa la ossidazione dei gas garantendo il rispetto dei nuovi limiti di emissioni Euro 4. Ecco di seguito le caratteristiche tecniche e meccaniche che differenziano i tre propulsori. 2.2 100 Multijetid="red"> Caratterizzato da consumi ridotti e da una grande elasticità (basti dire che vanta una curva di coppia praticamente costante da 1500 a 2700 giri/min), questo motore è la risposta ideale per l’impiego tipo urbano. In dettaglio, si tratta di un “quattro cilindri in linea”, con cilindrata 2198 cc e 16 valvole, che sviluppa una potenza massima di 100 CV (74 kW) a 2900 giri/min e una coppia di 25,5 kgm (250 Nm) a 1500 giri/min. Particolare cura è stata dedicata alla progettazione del sistema di combustione con l’impiego di nuovi condotti di ingresso aria nella testa cilindri. Novità anche per i pistoni che, oltre ad essere dotati di galleria di raffreddamento, hanno una nuova geometria del “piston bowl”. Questa soluzione consente iniezioni di combustibile ad alta pressione ai bassi regimi del motore, garantendo così maggiori livelli di coppia. Ma il 2.2 Multijet da 100 CV si contraddistingue anche per il suo peso ridotto (solo 180 kg), caratteristica molto importante per un veicolo commerciale in quanto assicura minori consumi e soprattutto una maggiore portata a parità di PTT. Infine, per quanto riguarda gli intervalli manutentivi, il cambio olio è previsto ogni 40.000 km e la catena di distribuzione è un componente “for life”. 2.3 120 Multijetid="red"> Evoluzione del collaudato 2.3 JTD 110 CV del precedente Ducato, il nuovo motore è stato oggetto di numerosi interventi migliorativi che hanno permesso sia l’incremento di prestazioni e di coppia sia la riduzione dei costi di gestione e l’aumento della produttività. Basti dire che è stato progettato per una lunga vita utile (300.000 km) e con un forte allungamento degli intervalli di manutenzione: cambio olio e filtro ogni 45.000 km (5,5 litri di olio) e cinghia distribuzione ogni 240.000 km. Grazie al sistema di iniezione Multijet, l’inedito 2.3 Multijet eroga una potenza massima di 120 CV (88 kW) a 3600 giri/min ed una coppia massima di 32,6 kgm (320 Nm) a 2000 giri/min, con una curva di coppia costante da 2000 a 2800 giri/min. Valori importanti che pongono questo motore come la risposta ideale per un utilizzo misto: robusto e con ottime prestazioni, agile nel traffico, brillante nelle lunghe percorrenze, è il motore perfetto tanto per il trasporto persone quanto per la distribuzione merci in area locale. Senza contare che una coppia così elevata permette al veicolo di “spuntare” con disinvoltura anche con carichi gravosi. La struttura del nuovo motore è stata ottimizzata, grazie all’adozione di un sottobasamento in ghisa con cuscinetti integrati che permette di ridurre al minimo le vibrazioni (la distribuzione avviene tramite comando a cinghia dentata, con tendicinghia automatico). Il nuovo propulsore impiega un turbocompressore con valvola wastegate che permette, a regimi motore superiori ai 2200 giri/min, il parziale e progressivo deflusso di parte dei gas di scarico; si ottiene così un miglioramento nell’erogazione della coppia disponibile a tutti i regimi motore, con conseguente incremento della guidabilità del veicolo. Le candelette di pre-riscaldo sono sistemate direttamente all’interno della camera di combustione: sono controllate dalla centralina ECU e permettono di ridurre notevolmente i tempi di pre-riscaldamento e di cranking contribuendo anche a limitare lo stress esercitato sul motore dalle partenze a freddo in condizioni di bassa temperatura esterna. Lo scambiatore di calore acqua/olio (modine), la pompa olio, la pompa del vuoto e la pompa centrifuga dell’acqua sono integrati. Novità anche per la coppa olio (oggi sospesa e con una capacità di 4,5 litri) così come per il filtro olio che è di tipo bistadio. Per rispettare i limiti imposti dalla normativa Euro 4, il 2.3 Multijet da 120 CV adotta un sistema con valvola EGR (Exhaust Gas Recirculation) che, controllato dalla centralina, gestisce il parziale ricircolo dei gas di scarico al fine di contenere le emissioni mentre lo scambiatore termico raffredda i gas riciclati prima della re-immissione in camera di combustione. Per il settore Camping car esiste una versione del 2.3 Multijet che sviluppa una potenza di 130 CV (95,5 kW) a 3600 giri/min ed una coppia di 32,6 kgm (320 Nm) a 2000 giri/min. Da sottolineare che quest’ultimo valore si mantiene costante da 2000 a 2800 giri/min. Prestazioni di grande interesse, quindi, che sono state ottenute utilizzando una turbina maggiorata ed una calibratura specifica. 3.0 160 Multijet Powerid="red">È il motore più potente del Nuovo Ducato con una cilindrata di 2999 cc, una potenza massima di 157 CV (115,5 kW) a 3500 giri/min ed un eccezionale livello di coppia massima: ben 40,8 kgm (400 Nm) praticamente costante da 1700 a 2500 giri/min. Questa eccezionale elasticità conferisce grande comfort di guida insieme a una importante riduzione della rumorosità. Come per il 2.3 Multijet da 120 CV, anche il 3.0 da 157 CV utilizza un turbocompressore con valvola wastegate; le candelette poste direttamente all’interno della camera di combustione e controllate dalla centralina ECU; e una valvola EGR per dosare il flusso dei gas di scarico ricircolati. Inoltre, un altro accorgimento adottato per favorire un rapido avviamento a freddo è l’adozione di una nuova pompa elettrica di alimentazione carburante immersa nel serbatoio. In questo modo si ottiene anche il vantaggio di aumentare la durata del filtro gasolio e, nel caso di esaurimento completo del carburante, permette il re-innesto immediato dell’alimentazione senza interventi assistenziali. Il 3.0 da 157 CV è dotato di sottobasamento in ghisa con cuscinetti integrati e un volano a doppia massa che consente di ottenere un effetto di smorzamento delle vibrazioni generate dal motore ed una conseguente significativa riduzione della rumorosità. La distribuzione è garantita da un comando a catena con doppio albero a camme in testa. Insomma, il 3.0 da 157 CV è il motore ideale per i professionisti che privilegiano la potenza, la coppia e la ripresa. Infatti, forte e versatile, affronta in totale sicurezza tutte le situazioni di utilizzo, assicurando la massima capacità di disimpegno grazie ad una riserva di coppia sempre a disposizione del guidatore. Dal “Trasporto grandi volumi su lunghe distanze” al Trasporto valori, dal Tempo libero (Camper e Motorhome) al Trasporto persone e per qualsiasi configurazione di body e PTT, il nuovo propulsore assicura sempre grande produttività, prestazioni e silenziosità. Ogni componente è stato progettato per carichi gravosi e prolungati: per esempio, la catena di distribuzione è di tipo “for life” mentre gli intervalli di cambio olio e filtri sono di 45.000 km. Inoltre il 3.0 Multijet Power non necessita di rabbocchi d’olio tra un cambio e l’altro. Al momento del controllo consigliato ogni 10.000 km il livello olio risulterà sempre entro valori che non richiedono ripristini. Da notare che, nella progettazione di questo motore, si è intervenuti anche in modo preventivo sui potenziali punti di trafilamento, dove potrebbero generarsi piccole perdite non rilevanti ai fini dei consumi ma causa di sgradevoli incrostazioni sul motore. Per far questo, ad esempio, si sono progettate specifiche canalizzazioni dell’olio riducendo a meno della metà i punti di tenuta. Anche la pulizia esteriore del motore ne riflette la qualità.