Freno motore

Al solito, autocostruziuone... Il "Frenel" mi interessava, ma da quanto so non lo vendono più. Forse non va d'accordo con meccaniche moderne, non lo so. Io ho un 2.5D. Per certo dico che se non c'è l'elettronica, di problemi non ne da neanche sui TD. L'idea visto che l'autocostruito funziona bene, è di farne una serie in officina, se interessati fatemelo sapere. Il sistema oltre alla valvola a farfalla presenta anche una valvola di sovrapressione tarabile. Io l'ho tarata su circa 3.5bar in modo definitivo. [url=http://www.youtube.com/watch?v=u_OQDC_n2xE&feature=youtu.be] Qui, se interessa, trovate un video...

So che i nuovi hanno poco freno motore "naturale", e che è una delle cose che i camperisti di lunga data ricordano positivamente dei mezzi con motorizzazioni come la mia. Io che sentivo il bisogno di aumentarlo sul mio, credo che di un camper con motorizzazione moderna avrei veramente paura, in discesa. So che sui mezzi senza iniezione elettronica funzionano, certo sull'aspirato è possibile lavorare con contropressioni più "elevate" (io l'ho tarato sui 3.5bar, ora) dato che non c'è il turbo. So per certo che, cercando info su turbocompressori da camioncini/camion, per un lavoro diverso, ho trovato dati che sconsigliavano di sottoporre il turbo a contropressioni maggiori di 3bar. L' effetto comunque è avvertibile anche con 2 soli bar di contropressione, io l'ho tarato "alto" perchè, potendolo fare senza problemi... :D In revisione non credo possa creare problemi, non lo vedrei come un alterazione pericolosa del mezzo... Certo, producendolo andrebbe omologato. Per ora l'idea è molto più "free", del tipo che se noi facciamo il pezzo, ognuno è responsabile di quello che fa... Certo, se interessasse a qualcuno che è in grado di fare da "tester" e che è in grado di eliminare errori in centralina sarebbe cosa buona e giusta. Credo però che potrebbe dar noie alla EGR, se questa in decelerazione resta aperta e/o se la contropressione è in grado di farla aprire, con una strozza sullo scarico a valle di turbo e presa EGR tutto il flusso di scarico tornerebbe in aspirazione, vanificando il freno motore e portando una bella mole di schifezze in aspirazione...

quote:Risposta al messaggio di epsoncolor inserito in data 30/07/2013  23:10:32 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Non lo so. O meglio, sicuramente si (le vie della meccanica sono infinite), ma non credo sia una cosa plug and play. Sicuro bisogna chiudere l'EGR (o modificarne il comportamento), perchè se in decelerazione resta aperta i gas di scarico non frenano il motore, ma vengono semplicemente fatti ricircolare in massa. Inoltre a seconda della gestione motore bisognerebbe fare delle prove ed andare a correggere eventuali problemi (che so, debimetro che sente meno flusso del dovuto a causa dei gas di scarico, che da compressi sono in mole maggiore, che restano nel cilindro in fase di aspirazione) Le modifiche alla centralina portano via tempo e soldi, io non sono in grado di riprogrammarla, e comunque bisognerebbe trovare qualcuno disposto a farlo a questo scopo... Io per fare il pezzo posso dare disponibilità (legata comunque a ciò che mi dicono in officina, per ora è un'idea), ma per ciò che concerne montaggio ed adattamento... Mi riferivo più ai proprietari di vecchi mezzi senza elettronica, poi è ovvio che se a qualcuno interessa di fare da "tester" e ha la possibilità di arrivare dove io non arrivo, cioè a riprogrammare, mi fa solo piacere.

Non intendo suggerire a nessuno di eliminare i sistemi anti inquinamento (nonostante debba ammettere che l'EGR sull'unica auto diesel provvista la sradicai, per problemi gravi avuti in meno di 100'000km...). Io sono "fuori omologazione" perche oltre al freno motore, da anni (2007) ho messo un kat al mio camper...che è un Ducato del 1983. E funziona... :D La questione è solo legata al blocco dell'EGR in posizione chiusa in fase di decelerazione, nel caso non lo sia. Molti camion, camioncini (Isuzu ad esempio) e pickup -tutti i camion tra quelli di cui ho visto le fiches- hanno in origine o come optional il freno motore a gas di scarico, ove non ci sia una predisposizione per il freno a decompressione Jacobs, anche quelli con EGR e FAP o SCR. Meccanicamente non è un problema, solo potrebbe non andare d'accordo con una meccanica non predisposta a livello elettronico, o, se si esagera, potrebbe perdere di efficacia a causa dell'apertura delle valvole di scarico a causa della pressione agente a valle dele stesse...ho letto notizie in merito se non erro sul sito della Pacbrake, che su un certo motore da in dotazione molle per le valvole di scarico maggiorate.

Un attimo, vorrei fare chiarezza. 1)TUTTI I CAMION e i BUS hanno sistemi di frenatura aggiuntivi rispetto ai freni veri e propri. Ci sono gli elettromagnetici, quelli idraulici, c'è il buon vecchio Jake Brake -a quanto so poco o quasi per nulla presente sui mezzi europei- a decompressione, che fa aprire a filo la valvola di scarico a fine compressione (quindi oltre a mancare totalmente l' "effetto molla" dell'aria compressa che si ri-espande, e quindi il quasi totale equilibrio tra energia spesa per la compressione e successiva ri-espansione, c'è anche l'effetto frenante dato dalla successiva discesa del pistone a valvole chiuse, il Jakobs ha un effetto frenante enorme,

peccato faccia un rumore devastante

, sui mezzi con scarichi non originali, e ci sono i freni a strozzamento. 2)Il freno che ho costruito NON CHIUDE totalmente lo scarico, c'è sempre flusso, la valvola di sovrapressione serve appunto a quello... Di norma per quanto ho visto sui sistemi di serie la farfalla ha un foro, o una fresata, che fa da bypass FISSO. Questo fa si che la pressione salga linearmente con il regime motore, l'effetto frenante invece ha andamento parabolico, parte da zero al minimo e sale sempre più mano a mano che aumentano i giri e la pressione. Quello che ho costruito (e quello che ho progettato per farne una piccola serie, anche se agisce in modo meccanicamente diverso) ha una valvola di sovrapressione caricata da una molla. La farfalla occlude in modo pressochè totale -pochi decimi di mm di corona all'intorno- lo scarico, la pressione sale finchè il piattello che chiude la valvola di sovrapressione si alza, e fa scaricare la sovrapressione. Praticamente io l'ho settato sui 3.5bar, dagli alti regimi fin quasi al minimo la pressione si mantiene intorno a quel livello (3.7-3.4). Se si lascia azionato con motore in moto, i gas scaricano e il motore gira, al minimo tiene circa 0.8bar, accelerando sale, ma mai oltre i 3.7. Ovviamente facendo così il carico termico sul motore è elevato, l'ho fatto solo per prova. 3)Per quanto riguarda i camion... Scania di sicuro monta una strozza allo scarico, l'ho vista più volte.

Questa è la valvola di sovrapressione (riprogettata, prima la molla era troppo esposta al calore, contavo di evitare il problema con molle in inox o inconel, ma quelle di inox perdevano comunque il nervo, e l'Inconel è introvabile a meno di non ordinarne grosse quantità). Il piattello è spinto dall'asta attraverso la molla contro la sede (anello lucido nella seconda foto).

quote:Risposta al messaggio di nuanda inserito in data 05/08/2013  12:14:27 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Hai il contagiri? Frena entro la "zona rossa" del contagiri, si solito è utile evitare di passare i 4000rpm con un diesel... I rumori di motore urlante non fanno danni, è un insieme di organi meccanici, non è vivo...può fare impressione, il rumore, ma se i Tecnici han deciso che a 4000-4500rpm può arrivare, vuol dire che a 4000-4500rpm è ampiamente sotto la zona di rischio...e in tiro a pieno gas, figurati in decelerazione...non gli fa nulla. Io con il vecchio TD rimaneggiato arrivavo a 5500 in tiro, mai avuto un problema...