Freno motore.

Molto interessante quello che ha visto Tommaso a Dussendorf però penso che abbia un primo sviluppo proprio sulle Caravan dove il peso da spingere è più basso (1000-1500kg) e lo vedo come una evoluzione degli attuali mover. Speriamo che questa tecnologia faccia dei passi avanti anche grazie alla sperimentazione delle F 1 dove il problema pesi ha la stessa importanza che può avere sui camper e da quello che si vede (soprattutto la Mercedes)lo hanno già risolto brillantemente, e senza la patente c!!

quote:Risposta al messaggio di IZ4DJI inserito in data 25/06/2014  22:00:07 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Hai idea di quanta resistenza all'avanzamento può fare un sistema del genere? Abbiamo un differenziale aggiunto al mezzo (il sistema viene inserito sulle ruote posteriori), oltre ad un motore elettrico. Penso che i consumi, sia per il peso che per gli attriti, possano aumentare di un 20-30%. Per quanto riguarda la funzionalità, penso sia ottima. Quando mi riferivo agli attriti riguardanti il freno motore, non mi riferivo solo agli attriti meccanici ma intendevo anche la resistenza dovuta alla compressione ecc. Naturalmente per non farla troppo lunga ho preferito menzionare solo il termine "attrito".

quote:Risposta al messaggio di ik6Amo inserito in data 26/06/2014  08:13:33 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> si, hai ragione, non pensavo proprio agli attriti di trascinamento del sistema in folle. Comunque qualsiasi sistema 4x4 anche tradizionale ha sempre un differenziale in piu trascinato a folle anche quado il 4x4 è disinserito a meno che non ci siano anche i mozzi liberi pneumatici che disconnettono il sistema anche dalle ruote (vedi la mia jimny). Riguardo al motore elettrico, se scollegato elettricamente non dovrebbe frenare se non per l'attrito dei due cuscinetti. Comunque, qualcosina sicuramente si perde. Però, se pensi che in accelerazione quel motore da un bell'aiuto al motore termico, forse il consumo inferiore in accelerazione compensa ampiamente il maggiore consumo dovuto agli attriti. Ora non saprei, ma probabilmente quel motore elettrico avrà un centinaio di CV e quindi il motore termico, sotto spunto verrà sfruttato veramente meno. __________________ Tommaso IZ4DJI www.iz4dji.it

quote:Risposta al messaggio di alexbio inserito in data 26/06/2014  08:08:05 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> si, probabilmente su una caravan potrebbe anche funzionare come super mover, ma dicevano che anche in marcia contribuiva notevolmente alla spinta in salita e in accelerazione, così che l'auto praticamente non sentiva il peso in piu da trainare. Però su una caravan il problema peso è molto piu sentito che su un camper, infatti le caravan hanno carichi utili praticamente inesistenti , al massimo un centinaio di kg, che vuol dire che una caravan per essere in regola dovrebbe viaggiare sempre completamente vuota. __________________ Tommaso IZ4DJI www.iz4dji.it

ma da quello che ne so io il motore elettrico dovrebbe entrarte in funzione anche durante la marcia proprio per abbassare i consumi e incrementare la potenza, si paghera' qualcosa in attrito quando non funziona cris

Si è vero, ma nessuno ne parla. E in giro se ne vedono e specialmente straniere con gli stessi carichi dei camper (portabici, batteria, mover, serbatoi, tendalini ecc)

quote:Risposta al messaggio di IZ4DJI inserito in data 26/06/2014  09:22:41 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

>

quote:Risposta al messaggio di alexbio inserito in data 26/06/2014  11:03:45 (

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)>

> In germania quando fanno i posti di blocco con pesatura pesano eccome anche le caravan!

https://www.youtube.com/watch?v...

e sono fuori peso come se non piu dei camper.[;)] __________________ Tommaso IZ4DJI www.iz4dji.it

quote:Risposta al messaggio di IZ4DJI inserito in data 26/06/2014  09:16:26 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Per dare un aiuto al motore termico, è necessario un pacco di accumulatori che, comunque, aumenta il peso. Oltretutto non si tratta di un aiuto effettivo, ma solo di quello che può essere la possibilità di uno "spintone" di qualche secondo, come in F1. C'è da dire che in F1 possono permettersi accumulatori ad alta tecnologia e quindi grande capacità e basso peso; nei camper questo è molto difficile poichè i relativi costi sono elevatissimi. Anche i pesi in gioco sono diversi, e di molto. Diciamo che l'aiuto derivante da quel sistema può essere quello di una partenza in salita su zone di difficile aderenza per una trazione anteriore; quello di un piccolissimo spunto nel sorpasso di un autotreno in condizioni difficili ecc., MA NON DI PIU'. Interessantissimo a livello puramente sperimentale ma, quanto a realizzazione pratica, credo non valga la pena.

Tanto per fare un esempio di motore elettrico ausiliario, si è parlato di 160 Hp di spinta, nelle F1. Un Hp equivale a 0.735 Kw, quindi 160Hp equivarranno a:160*0.735=118 Kw, pari a 118.000W. Poniamo un'alimentazione di 400V in corrente continua, avremo una corrente di: 118.000/400= 295A. Per arrivare a 400V dovremo porre in serie ben 34 batterie da 12V che, supponendo una capacità di 50 Ah, saranno in grado di erogare un impulso teorico di 10 minuti totali. Dico teorico perchè ai fini pratici sicuramente non riusciremo a superare i 2 o 3 minuti. Questo calcolo teorico serve solo a far capire quali sono le possibilità di aiuto al motore offerte dal sistema che abbiamo visto sopra.

Mi scuso per l'intervento "a rate" ma sto intervenendo nei ritagli di tempo che mi concede il lavoro. Se adesso supponiamo una potenza più "umana" di una ventina di Hp, possiamo fare un calcolo forse più reale, ma anche qui siamo comunque sul quasi impossibile. 20 Hp equivalgono a circa 15 Kw; se alimentiamo il sistema con batterie dobbiamo limitare la corrente 150A, per avere valori possibili. Questo significa che dobbiamo alimentare il sistema a circa 100V, le batterie quindi potranno essere 9 da 12V. Per avere un tempo di spinta accettabile (almeno 1 minuto), dovremo impiegare una capacità di almeno 10 Ah considerando che il rendimento degli accumulatori, all'erogazione di certe correnti, non si attesterà a più del 20-25%. Resta solo la difficoltà di reperire elementi da 10 Ah, in grado di erogare senza danni correnti di 150A, sia pure per brevi periodi. In questo caso il peso del sistema, seppur grave, dovrebbe essere accettabile. Resta poi da valutare la convenienza.

ho chiesto alla ditta Telma alcune informazioni sul rallentatore elettromagnetico: è possibile montare il rallentatore elettrico Telma su Iveco Daily 65 del 2006. Al di là dei costi dell’operazione, è opportuno sapere che: il peso del rallentatore e dei suoi accessori è di circa 150 kg, occorre verificare che il veicolo non vada fuori portata; - il montaggio del rallentatore prevede l’obbligo di visita e prova presso la Motorizzazione finalizzata all’aggiornamento del libretto; - avendo il veicolo anzianità superiore ai 7 anni, Iveco non rilascia il Nulla Osta all’applicazione: questo non è un ostacolo perché si può operare un collaudo in Motorizzazione come esemplare unico tramite una relazione tecnica redatta da un perito abilitato. Il kit costa circa 5.000 euro + IVA; il montaggio si aggira sui 2.000 euro + IVA; il collaudo con relazione tecnica circa 350 euro + IVA. cosa ne pensate

quote:Risposta al messaggio di niklaus61 inserito in data 26/06/2014  15:18:24 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> lassa starr[;)]

quote:Risposta al messaggio di IZ4DJI inserito in data 25/06/2014  22:00:07 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Ho scelto la TP (Ford Gemellato) per la trazione stile camionistico e la sicurezza di 4 pneumatici anzichè 2 sull'asse + gravato di peso. Questo sistema proposto, stile KERS, per un TA (ford o fiat o renault che sia):

1. pro aiuterebbe parecchio la trazione (4x4 on demand)
2. contro ne aumenterebbe i consumi (da 9,5-10km/lt -> 8,5-9km/lt) [?][:0][xx(] [
3. contro ne aumenterebbe il peso (motore elettrico+differenziale&semiassi+pacco batterie)
4. pro ne ricaricherebbe le BS
5. NON aggiungerebbe MAI, in ogni caso, 2 pneumatici in + sull'asse post [:(!][}:)][:(][;)]

id="1"> Quindi, IMHO, rimarrebbe comunque invariato il livello di sicurezza passiva (bassa [:(!][xx(][:(]) dell'extra carico sui 2 soli pneus posteriori, rispetto ai TA di adesso; ANZI aggiungerebbe (come ha provato nel suo bel esercizio di stima elettric, ik6Amo) stimo [:I] 300 (+10%id="size1">) kg (si veda punto elenco 3) al carico sull'asse posteriore. Come già correttamente disquisito 2 strade: omologazione VR+PATENTE C , oppure profilato MAX lungo 5 mt [^][:D][;)][8D][8D]

---

Morale, sarei (e sono)id="size1"> ancora sul TP [;)][8D] Cordialmente, Diego Chi dubbi non ne ha chissà cosa farà, tu dimmi dimmi tu quanti dubbi hai ^_^ L'importante nella vita è esserne convinti,,,...

quote:Risposta al messaggio di Kurt inserito in data 26/06/2014  17:32:24 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> ...WWwwwwiiiiiiiyyyyyllllmmmmmmmmmmmmmmmaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa, passaaaaaaaaaaaaaa la clavaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa....[:D][:D][:D][;)][8D] Cordialmente, Diego Chi dubbi non ne ha chissà cosa farà, tu dimmi dimmi tu quanti dubbi hai ^_^ L'importante nella vita è esserne convinti,,,...

Oppure cambiare le pasticche ... con 10.000 euro ce ne stanno di sostituzioni...[:)]

quote:Risposta al messaggio di Kurt inserito in data 26/06/2014  17:32:24 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

>

quote:Risposta al messaggio di ik6Amo inserito in data 24/06/2014  13:16:54 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Il freno motore viene in minima parte dagli attriti, la maggior parte viene dalla compressione dell'aria. Il motore comprime l'aria, questa si scalda, e quando la espelle è ancora calda (rendimento di compressione ridotto, essendo una compresione impulsiva e rapida a pressioni elevate). Il freno motore è quel calore che dissipiamo allo scarico. Per darti un'idea, sulla mia mia vecchia Punto TD avevo messo un termometro per i gas di scarico. In discesa a motore caldo, sui 3000giri, la T dei gas di scarico stava sui 150°. Adesso i diesel hanno rapporti di compressione ridotti, quindi hanno meno freno motore.

quote:Risposta al messaggio di Speedy3 inserito in data 25/06/2014  19:21:53 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Se l'EGR rimane aperta in fase di decelerazione l'effetto ce l'ha eccome. Aumentare la temperatura dell'aria aspirata (pescandola dai collettori a valle del motore) RIDUCE la massa d'aria aspirata e quindi la pressione a fine ciclo di compressione, aumenta la temperatura, e quindi lo scambio termico con le pareti e quindi ancora l'energia dissipabile sottoforma di calore allo scarico. Praticamente fa tornare l'energia dissipata in ciclo... :D Anche sul fatto che il turbo "soffiante" riduca il freno, ho i miei dubbi. Quello soffia aria fresca -quindi aumenta il freno- ne aumenta la pressione -quindi aumenta il freno- e in ogni caso l'energia per soffiare la prende dai gas di scarico, quindi ha un bilancio teoricamente zero, ma più tendente al negativo dal momento che la turbina lavora con gas freddi e quindi con poco rendimento, al contrario di quando il motore è in tiro...

Buongiorno non per essere in controtendenza con voi colleghi ma io non ho questo tipo di problema il mio camper (ford transit 2.4d gemellato 6 posti classe 81)ha le marcie talmente corte che in discese intorno al 15% stracarico uso raramente i freni tenendo una media di 50-60 km/h