quote:Originally posted by pama> Assolutamente no! Le palette sono più chiuse ai bassi giri del motore per aumentare la velocità dei gas di scarico ed aumentare così il numero di giri della turbina, quindi del compressore ad essa coassiale, aumentando la portata di aria. Agli alti giri, invece, le palette vengono aperte (allontanate dalla girante della turbina) per facilitare l'efflusso dei gas di scarico, abbassandone così la velocità e limitando sia la contropressione allo scarico che la portata di aria. L'inconveniente di cui parli conferma proprio quanto scrivo, infatti, essendo rimasto l'attuatore bloccato nella posizione relativa ai bassi regimi del motore (palette vicine alla turbina), appena i giri o il carico sono saliti oltre una certa soglia, il compressore ha girato troppo veloce, mandando un quantitativo di aria eccessivo, per cui il sistema è passato in "recovery", tagliando gran parte del combustibile in modo da rallentare il tutto, per evitare rotture più gravi. Ciao, Aldo
Qualcosa non mi torna: mi risulta che contrariamente a quanto scritto(almeno così mi sembra di capire[?]) la turbina apre il massimo passaggio ai bassi regimi mentre lo strozza agli alti. > Ai bassi regimi, quando l’energia termica è bassa, le palette saranno quasi del tutto chiuse < Mi è capitato di mandare la centralina in recovery per alta pressione perchè le palette erano bloccate sulla posizione di bassi regimi, tutto aperto. >
quote:Originally posted by tuono> Mi sono letto, non senza un certo sforzo visto che non sono propriamente fresco di studi e con l'età la mia elasticità e prontezza mentale si è un poco affievolita, tutta la tesi di laurea che hai citato, ma non ho trovato dov'è che si capirebbe cosa ha fatto Fiat, ne del resto ho trovato dov'è che tu lo avresti già spiegato. Ciao, Aldo
[url]www.dsi.unifi.it/DRIIA/RaccoltaTesi/Albertoni.pdf ho messo l'indirizzo,visto che non riuscivo ad inserire il documento. e' lungo,e' complicato,ma saltando alcune parti(formule)leggendo il documento si capisce,come,perche' ed in che maniera funziona. poi si capisce anche cos'ha fatto la fiat,come da me' gia' spiegato nell'apposito post. saLUTI TUONO >
quote:Originally posted by tuono> Quoto tutto quello che hai scritto, con una precisazione, i motori diesel da 5- 10 anni a questa parte hanno avuto un notevole incremento di potenza sopratutto x l'evoluzione dei sistemi di iniezione,in primis tutti i sistemi ad alta pressione,che siano comon rail, pompa iniettore e pompa iniezione ad alta pressione, così da potere comandare l'iniezione in diversi stadi . L'ottimizzazione delle prestazioni è stata completata dall'introduzione delle turbine a geometria variabile. Ciao Paolo
Tanta coppia e tanta potenza? Si con il turbo a Geometria Variabile. Come precedentemente citato i costruttori di turbo hanno dedicato grande parte delle proprie risorse alla ricerca di soluzioni capaci di consentire elevate coppie a giri bassissimi e di elevate potenze ai giri massimi. Il solito concetto da tutti perseguito della “botte piena e la moglie ubriaca”. Nel mondo dei motori tutti gli organi hanno un regime di massima efficienza ed è assai difficile poter soddisfare le esigenze dei piloti più agguerriti. Sono apparsi all’orizzonte assi a cammes con fasature variabili, collettori di aspirazione anch’essi variabili e come accennato, per i motori turbo benzina, soluzioni con carter turbina con doppia voluta (Twin Scroll). Tutto fantastico ma cosa è accaduto nei motori Diesel? Dalle Golf prima serie a quelle odierne il regime di coppia massima è sceso moltissimo da circa 2.600 giri a 1.800 ed il valore assoluto di coppia invece è salito ai livelli dei motori benzina. A fronte di ciò non abbiamo notato nessun calo di potenza anzi dai 90 CV dei motori 1.8 litri siamo ormai arrivati ai 150 CV. Un miglioramento incredibile nell’arco di 10 – 15 anni. Tutto questo è dovuto ad un lavoro di miglioramento tecnico dell’efficienza motore con revisione delle camere di scoppio e dei condotti di aspirazione e scarico ma certo questo non sarebbe stato sufficiente. Il vero piccolo segreto è stata l’introduzione all’interno della parte calda del turbo di un sistema di palette poste radialmente alla girante turbina. Ma a che serve questo piccolo sistema simile ad un ingranaggio d’orologio? Molto semplice serve a variare la sezione d’immissione dei gas di scarico. Ai bassi regimi la massa di gas è assai ridotta e la loro energia termica è molto bassa infatti le temperature dei gas non superano i 500° C. A fronte di simili condizioni la turbina non riesce ad immagazzinare potenza da trasferire al compressore ed ecco spiegato il fenomeno del Turbo Lag tanto criticato in certe applicazioni. Agli alti regimi invece la sezione di strozza del carter turbina può diventare una sorta di tappo poiché la massa di gas è assai elevata e se il carter è troppo piccolo la pressione nel collettore di scarico diventa molto alta e di conseguenza anche le temperature dei gas di scarico aumentano. Il lavaggio motore ovvero la capacità di far transitare una grossa massa d’aria attraverso la camera di combustione peggiora. Ecco che viene spontaneo pensare che la soluzione migliore è di avere una piccola sezione del carter turbina per i bassi regimi ed una grossa sezione per gli alti. Il concetto è semplice e sembra quasi banale ma certo non è semplice variare il foro di un corpo in ghisa. Da qui i costruttori di turbo hanno pensato che la soluzione migliore è inserire all’interno dei passaggi gas delle palette capaci di aprirsi e chiudersi in funzione della massa dei gas. Ai bassi regimi, quando l’energia termica è bassa, le palette saranno quasi del tutto chiuse consentendo di aumentare la velocità dei gas il che si traduce in energia cinetica che verrà assorbita dalla girante. Il compressore potrà elaborare una maggior quantità d’aria ed il motore genererà maggior potenza e massa di gas. Agli alti regimi il quantitativo di gas espulsi sarà molto elevato e la loro energia termica anche, in queste condizioni le palette verranno aperte lasciando defluire i gas verso la girante e consentendo di avere una pressione nel collettore di scarico non troppo elevata. Tutto ciò consente un buon lavaggio motore e quindi un ridotto consumo di carburante. È facile capire che l’adattarsi della sezione di strozza della turbina ai regimi motore permette di operare sempre alla massima efficienza. Detto ciò potremmo dire che è tutto fantastico ma per la verità nasce un piccolo problema nel mondo del tuning. I compressori hanno una loro fascia di utilizzo così come una pompa o l’elica di una barca. Ai bassi giri se le pressioni sono troppo alte vanno in pompaggio ed agli alti giri vanno in over speed (fuorigiri). Con il sistema a geometria variabile il compressore opera in una fascia molto larga di portate di aria ed i progettisti studiano l’aerodinamica in modo molto preciso. Una piccola variazione delle condizioni di utilizzo può portare il compressore a rottura in caso di over speed oppure il motore può girare a “singhiozzo” nel regime di coppia massima (ciò è dovuto al pompaggio del compressore). La rimappatura dei motori con turbo a geometria variabile risulta essere assai a rischio se non effettuata daspecialistiid="size6"> e soprattutto non consentirà mai di ottenere grandi potenze se non si modifica il compressore in modo corretto. Per poter continuare nello sviluppo i costruttori di turbo stanno studiando dei sistemi atti a variare lo spettro d’utilizzo dei compressori e questo permetterà una maggior possibilità d’intervento nel mondo del tuning. [img][/img] Scritto da : PSGP Data stesura : 8 Aprile 2006 saluti TUONO >
quote:Originally posted by paolo 61> quoto, come si suol dire: un colpo al cerchio (iniezione) ed uno alla botte (turbo) Ciao Giordano
.... Quoto tutto quello che hai scritto, con una precisazione, i motori diesel da 5- 10 anni a questa parte hanno avuto un notevole incremento di potenza sopratutto x l'evoluzione dei sistemi di iniezione,.... L'ottimizzazione delle prestazioni è stata completata dall'introduzione delle turbine a geometria variabile. Ciao Paolo >
quote:Originally posted by Cascione Volante> Non so che veicoli possano montare una vgt adatta per il tuo mezzo, pero' ti posso consigliare di prendere direttamente quella del 2.8 power, tanto al massimo potrai avere lo stesso turbo lag che hai ora dato che con quella hai la geometria variabile che ti da una mano[;)]. Senti tuono, che mi pare che l'abbia trovata a 600€, non so se nuova o revisionata. Secondo me e' meglio spendere 600€ su una revisionata piuttosto che trovarne una allo sfascio che non si sa come sia stata trattata da chi ce l'aveva prima. Per ora ti do un altro consiglio: Controlla se la tua turbina ha la chiocciola del compressore(quella in alluminio per intendersi) fissata con delle viti o con un fermo seger. Se hai le viti cerca un anello di ferro della stessa dimensione che abbia uno spessore di circa 0.8mm(sì,meno di 1mm) e lo interponi tra il corpo centrale e la chiocciola. Per la lunghezza delle viti, dovrebbe bastarti quella delle originali. Ti dico questo perche' a quel punto avrai le palette della girante leggermente discostate dalla chiocciola:questo anello interposto tra il corpo centrale e la chiocciola non fa altro che aumentare il volume della chiocciola stessa. Ne deriva che ti troverai con un volume maggiore di aria che verra' compressa con cio' che ne deriva. A quel punto ritara la pressione turbina (che sara' quasi sicuramente oltre gli 1.6bar) e la metti a 1.3.Dal pompista ti fai dare qualche giro alla pompa del gasolio ed avrai tra le mani un mostro!!!!![:D][:D][:D][;)]. Volevo farlo anche io e l'avevo detto anche a tuono, ma purtroppo entrambi abbiamo il fissaggio della chiocciola con il seger e non ci e' possibile ayyuare tale modifica.Se tu avessi questa fortuna.... Ah,altro consiglio: Se monti questo spessore, come detto dovrai ritarare tutte le pressioni,evita pero' di intervenire sulla wastegate,ma lavora costruendo un "overboost" meccanico basato su una fuga d'aria. Per fare questa fuga d'aria devi fare cosi': 1- stacchi il tubino che arriva alla wastegate 2- interponi tra la wastegate ed il suddetto tubicino, un altro tubicino con un raccordo a "Y" da giardinaggio. 3- Ai capi della "Y" dovrai collegare il tubicino che era attaccato alla wastegate ed un altro tubicino di lunghezza tale che tu possa portarlo in un punto da te ben raggiungibile. 4- Al capo di questo tubicino dovrai poi mettere un gigler(sì, proprio quelli che si usavano nei carburatori per fare la carburazione) della dimensione giusta in modo che la pressione sia ad un max di 1.3 bar. La dimensione la dovrai trovare tu facendo delle prove con un manometro di precisione, di quelli che hanno i meccanici. Sentirai che differenza!!!!! PS: l'overboost lo puoi fare anche con azionamento manuale,cioe' solo in caso di necessita'. A quel punto lavori sulla wastegate per rimettere la pressione a 1.0/1.1bar e poi fai il tubino con il gigler registrato per una prex di 1.3 bar. Colleghi poi al tutto un'elettrovalvola di quelle che si usavano negli impianti a gas delle auto a carburatore e poi porti un interruttore nell'abitacolo con il quale attaccherai o staccherai l'overboost[;)][;)]. Per chiarire i dubbi guarda qui:
Ciao luca, alla fine mi sto divertendo come un pazzo in questa cosa, anche perchè ho trovato un meccanico che nelle ore libere mi da una mano, però chiedo una cosa tecnica, che modello è la turbina vgt del ducato? E quale altro veicolo la monta? Perchè se conosco che modelli la montano è più facile da trovare usata... Saluti Nicola P.S. comunque ho trovato un motore come il mio con 78 mila chilometri e gira una favola quindi sto tranquilla se dovesse succedere qualcosa di irrimediabile al mio con tutte ste modifiche. >
http://clubdeltuning.forumcommu...
oppure qui che c'e' anche lo schema piu' grande:http://www.evocars.net/modules....
Io ancora devo trovare il modo di realizzarlo,tra l'altro il meccanico che mi ha spiegato come realizzarlo ha perso il manometro per misurare le pressioni,quindi sono doppiamente fermo. Tuono invece l'ha gia' montato,se hai bisogno senti lui come si trova. Poi dì che non pensiamo anche ai nonnini. Buon divertimento..... Lucaquote:Originally posted by pama> Quando le alette della turbina sono vicine alla girante, la velocità dell'aria è massima e quindi, se l'attuatore o il piatto di comando delle alette si bloccano nella posizione relativa ai bassi giri, all'aumentare dei giri la pressione aumenta troppo, provocando errore per eccessiva pressione. Se invece l'attuatore o il piatto di comando si bloccano nella posizione relativa agli alti giri motore, cioè con le alette lontane dalla girante della turbina, la pressione di sovraalimentazione risulta più bassa del dovuto già dai bassi e medi regimi. Del resto si è detto molte volte che con la turbina a geometri variabile non è necessaria la waste-gate perché la limitazione della pressione del turbo, agli alti giri, viene ottenuta agendo sulla turbina, limitandone la portata. Ciao, Aldo P.S.: mi astengo dal fare commenti sull'idea di montare turbine a geometri variabile su mezzi nati senza per pudore, mi basta ricordare che perfino sui siti di tuning più pazzoidi si dice che andare ad agire su mezzi con turbina a geometria variabile è molto più critico che elaborare qualsiasi altro mezzo sovraalimentato, immagginiamo cosa voglia dire tentare di montarne una su un mezzo che non la ha e ancora più su un mezzo che nasce addirittura come non sovraalimentato.
Con tutto il rispetto per gli scienziati del forum e per chi ne sa più di me: come San Tommaso sono disposto a credere ma ancor di più a ciò che vedo. Provate a seguire ciò che racconto:Indipendentemente da ciò che ho visto: l'errore che ho rilevato in centralina era ALTA PRESSIONE, il sensore di pressione è a valle dell'intercooler ed andava in recovery solo sopra i 140 Km (alti regimi) è ovvio che se le palette fossero state bloccate in chiusura mi sarei trovato in condizioni di bassa pressione non alta! Del resto vedo anche la possibilità di questa interpretazione: ai bassi i gas di scarico hanno bassa prevalenza, per cui si sfrutta il massimo passaggio per fornire una pressione sufficiente,(diminuendo l'effetto lag) aumentando i giri sale la pressione in scarico e si ottiene un eccesso di pressione in pompaggio quindi sarebbe corretto limitare l'incremento di pressione dei gas parzializzando con le alette. Dopo aver letto la tesi ed aver ripensato all' esperienza vissuta giungerei alla conclusione che che Garret utilizzi un concetto rovesciato, Possibile ? Mah!![:D] >
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