Il Ford 2200cc 130cv sofferente di pistonite 2009

In risposta al messaggio di flavius67 del 21/05/2025 alle 12:03:28

Come è andata a finire?  ci sono in giro parecchi bei mezzi con quel motore ma …. hanno trovato o si è trovata la soluzione diciamo definitiva a tale problema?  La nostra destinazione non è mai una località ma piuttosto un modo di vedere le cose

In risposta al messaggio di banoyo del 21/05/2025 alle 15:40:26

Ho un Ford 2.2 TDCI 130CV da 6 anni, circa 80,000Km. Per ora tutto bene. Però avendo cercato informazioni ho scoperto che il mio motore non dovrebbe avere quel problema. Purtroppo esistono parecchi motori con quella cilindrata

è c'è un sacco di confusione. Il motore incriminato è il 2.2 TDCI - PGFA, sono andato subito a vedere sul libretto quale è il mio, il mio è un 2.2 TDCI- QWFA . Sembrano più soggetti a quel problema i mezzi a 6 marce e con mansarda.  E' una informazione avuta da un responsabile di una officina Ford Transit Center, una concessionaria tra le più grosse in zona Milano...non ho trovato nulla in rete che possa confermasse la cosa. La persona che mi ha dato l'informazione è affidabile. E' da poco in pensione e non avrebbe interesse a dire frottole, è pure lui camperista....ma non ha un mezzo su Ford, già questo fa pensare.

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In risposta al messaggio di mazz53 del 11/07/2025 alle 19:12:39

Secondo me non credo che dipenda dalla mansarda, piutosto guarderie la marca delle gomme. a buon intenditore poche parole.

In risposta al messaggio di banoyo del 11/07/2025 alle 21:49:05

Nessuno ha detto che è la mansarda. Il problema dovrebbe essere un tipo di motore ben preciso, che va in sofferenza quando lo si utilizza sotto sforzo.  2.2 TDCI - PGFA 140CV, che con la 6a marcia inserita (il 5 marce è

meno problematico) per fare centinaia di Km in autostrada, dove la resistenza all'aria della  mansarda non è trascurabile, contribuisce a mettere sotto sforzo il motore, sicuramente più di un furgone. Quindi:  Motore Rapporti Sforzo continuo (qui entra: la mansarda, il peso, lo stile di guida, esempio lunghi falsi piani in salita fatti in marcia alta, ecc...)  

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In risposta al messaggio di mausone46 del 12/07/2025 alle 01:15:10

Citroen con Ford Puma 131 CV, 6 marce, furgonato con mansarda, alto 3,12 viaggio spesso a bassi giri, fatto anche 1000 km in giornata. Finora 113.500 Km e tutto fila liscio. Vabbe saro' stato finora fortunato

In risposta al messaggio di banoyo del 11/07/2025 alle 21:49:05

Nessuno ha detto che è la mansarda. Il problema dovrebbe essere un tipo di motore ben preciso, che va in sofferenza quando lo si utilizza sotto sforzo.  2.2 TDCI - PGFA 140CV, che con la 6a marcia inserita (il 5 marce è

meno problematico) per fare centinaia di Km in autostrada, dove la resistenza all'aria della  mansarda non è trascurabile, contribuisce a mettere sotto sforzo il motore, sicuramente più di un furgone. Quindi:  Motore Rapporti Sforzo continuo (qui entra: la mansarda, il peso, lo stile di guida, esempio lunghi falsi piani in salita fatti in marcia alta, ecc...)  

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• La causa: Il problema raramente nasce dal pistone in sé, ma quasi sempre dagli iniettori piezoelettrici (spesso di marca Denso). Con il tempo e l'accumulo di depositi, gli iniettori iniziano a "gocciolare" gasolio anziché nebulizzarlo, oppure rimangono parzialmente aperti. Questo crea un flusso continuo di carburante concentrato sulla testa del pistone, innalzando localmente le temperature a livelli critici e provocando il cedimento strutturale, la crepatura o la perforazione del pistone stesso.
• Le conseguenze: Perdita improvvisa di compressione, fumo bianco/azzurro denso dallo scarico e, nei casi peggiori, il motore inizia a bruciare il proprio olio andando in autocombustione (il motore accelera da solo al massimo dei giri e non si spegne più girando la chiave).

• Prima dell'aggiornamento: Se l'iniettore iniziava a usurarsi o a accumulare depositi, la centralina continuava a inviare l'impulso elettrico standard. L'iniettore difettoso rispondeva male, iniettando troppo carburante o "gocciolando".
• Dopo l'aggiornamento: Il software diventa estremamente severo nel calcolo del cosiddetto bilanciamento dei cilindri. Monitorando le micro-accelerazioni dell'albero motore tramite il sensore di giri, la centralina capisce in tempo reale se un cilindro sta producendo più o meno spinta degli altri a causa di un iniettore pigro o che perde. Se rileva uno scostamento, applica una correzione millesimale (injector correction factors).

• Il problema originario: Se un iniettore rimaneva parzialmente aperto, la centralina non lo isolava finché non si verificava un cortocircuito elettrico o un guasto totale. Nel frattempo, il calore fondeva il pistone.
• La nuova logica: Se i valori di correzione della portata di un iniettore superano una determinata soglia di sicurezza (segno evidente che l'iniettore sta gocciolando o non tiene la pressione), la centralina taglia immediatamente la potenza del motore (Limp Mode) e accende la spia di avaria (la classica "rotellina dentata" o la spia del motore). In questo modo, costringe il camperista a fermarsi prima che il calore localizzato raggiunga i 1300° necessari a perforare l'alluminio del pistone.

• L'aggiornamento ha rimodulato la curva di coppia e le pressioni massime del rail nelle fasi critiche (ad esempio quando si accelera a fondo da bassi giri).
• Ha modificato leggermente l' anticipo di iniezione per allontanare il punto di massima pressione e temperatura dal centro della camera di combustione del pistone, spalmandola in modo più omogeneo. Questo riduce lo stress termico sul metallo, accettando come compromesso una risposta all'acceleratore leggermente meno "aggressiva" ma decisamente più sicura.

In risposta al messaggio di impiegatodelvolante del 18/06/2026 alle 15:30:37

ci sono stati casi di pistonite, anche dopo l'aggiornamento della centralina  

In risposta al messaggio di GinoSerGina del 18/06/2026 alle 15:49:35

Sì, infatti su una parte (che ora non ritrovo) dice che altri casi ci potrebbero essere dovuti soprattutto ad una concomitanza di fattori (usura meccanica degli iniettori, stile di guida a bassi regimi in salita - i camperisti

non sanno guidare il mezzo, mai sentito dire? manutenzione non regolare, ecc.) Io ho 130.000 km, cambio olio ogni 8000 km più tutto il resto, seguito sempre dalla stessa officina ufficiale Ford. Poi ho trovato i consigli per (nel possibile) prevenire: 1. Il Test dei Recuperi (Andare sul sicuro) Al prossimo tagliando, o prima di un lungo viaggio, chiedi a un pompista o a un meccanico di fiducia di effettuare il test dei tubetti di recupero degli iniettori. È un esame visivo ed economico: si collegano delle provette graduate ai recuperi degli iniettori con il motore al minimo. Se una provetta si riempie molto più delle altre, significa che quell'iniettore ha una tenuta interna idraulica compromessa e va revisionato subito. 2. Monitoraggio dei parametri in officina (Fase correttiva della centralina) Tramite diagnosi computerizzata, un meccanico esperto può leggere i valori di correzione della portata dei singoli iniettori (espressi in mg/stroke). Se la centralina sta correggendo un iniettore con valori vicini al limite (solitamente oltre +/- 1.5 o 2.0 a seconda dello strumento), significa che quell'iniettore sta lavorando male e la centralina sta facendo i salti mortali per compensare. È il momento di smontarli e mandarli al banco prova. 3. Additivi e Carburante Premium Considerando le lunghe soste tipiche dei camper, l'uso regolare di un additivo pulitore professionale per sistemi d'iniezione (da mettere nel serbatoio prima di un lungo tragitto autostradale in modo da farlo lavorare a fondo) aiuta a mantenere i polverizzatori liberi da depositi. Anche l'utilizzo alternato di gasolio premium (con un numero di cetano più alto e meno componente biologica) riduce la formazione di morchie durante i mesi di fermo invernale. Resta inteso che se il problema si manifesta SOLO su questo motore qualche errore ci deve essere. Che sia un errore sul software fin dall'inizio (poi corretto?), che siano questo particolare tipo di iniettori mal progettati, insomma qualsiasi cosa sia qualcosa che lo scatena ci deve essere.

...

• Sui Ford Transit: Ford ha scelto di accoppiare il 2.2 a impianti di iniezione Denso controllati da centraline proprietarie Visteon/Ford. Gli iniettori piezoelettrici Denso di quella specifica generazione si sono rivelati sensibilissimi alle impurità del gasolio e all'invecchiamento, iniziando a gocciolare e a causare i famosi hotspot termici sui pistoni.
• Sul Fiat Ducato 100 Multijet: Fiat non ha usato l'elettronica Ford. Ha preso il motore "nudo" e lo ha equipaggiato con un sistema d'iniezione Magneti Marelli / Bosch (la centralina è una Marelli MJD). Gli iniettori utilizzati da Fiat avevano tolleranze e strategie di iniezione radicalmente diverse e non hanno mai manifestato quel difetto strutturale di gocciolamento precoce che distruggeva i pistoni.
• Sul Citroën Jumper / Peugeot Boxer: PSA ha utilizzato spesso una gestione Visteon ma con tarature, parametri di pressione del flauto rail e soprattutto iniettori con specifiche differenti da quelle deliberate da Ford per i propri mezzi.

• Il Ducato X250 usciva di fabbrica depotenziato a soli 100 CV (e 250 Nm di coppia). Una potenza molto conservativa per un 2.2 litri. Questo significa che il motore lavorava sempre ampiamente sotto i suoi limiti strutturali e le temperature interne non raggiungeva mai i picchi critici dei cugini più potenti.
• I Ford Transit destinati ai camper esprimevano quasi tutti 130 CV o 140 CV (con oltre 350 Nm di coppia). Quella manciata di cavalli in più, unita alle pressioni del turbo e del rail decisamente più elevate, riduceva drasticamente il margine di errore: se l'iniezione non era perfetta, il pistone del Transit fondeva a causa dello stress termico estremo, mentre sul Ducato da 100 CV il minor calore generato salvava la meccanica.

• Il Ducato 100 CV montava un cambio a 5 marce con rapporti tendenzialmente corti. Questo costringeva il guidatore a far girare il motore a un regime di giri più brillante (spesso sopra i 2.200 giri). Come dicevamo prima, far girare il motore "allegro" riduce la pressione in camera di combustione rispetto a quando lo si sforza a bassi giri.
• Il Transit 130/140 CV sfruttava un cambio a 6 marce con una sesta molto lunga da autostrada. Molti camperisti, ingannati dalla tanta coppia, affrontavano i falsopiani autostradali in sesta marcia a 1.700 giri a tavoletta: una condizione che genera carichi termici e pressioni pazzesche sui pistoni.

In risposta al messaggio di GinoSerGina del 18/06/2026 alle 16:09:52

...e infine, per chiudere il cerchio, la domanda: Perché su Ducato 100cv e Citroen Jumper, che montavano lo stesso motore, non succedeva? Ecco la risposta: Il blocco motore (monoblocco e testata) montato sul Fiat Ducato

X250 (nella versione 100 Multijet prodotta dal 2006 al 2011) e sul Citroën Jumper / Peugeot Boxer 2.2 HDi è esattamente lo stesso Ford Puma del Transit. Eppure, mentre sui Transit c'è stata una vera e propria moria di motori, i Ducato 100 CV e i Jumper dell'epoca sono considerati storicamente dei muli indistruttibili, capaci di superare i 300.000 km senza battere ciglio. Le ragioni di questa differenza clamorosa sono tre, e riguardano l'elettronica, la componentistica periferica e le potenze in gioco. 1. Gestione Elettronica e Iniettori (Il fattore chiave) Anche se il ferro del motore è lo stesso, il cervello e il sistema di iniezione cambiano completamente a seconda del marchio.Sui Ford Transit: Ford ha scelto di accoppiare il 2.2 a impianti di iniezione Denso controllati da centraline proprietarie Visteon/Ford. Gli iniettori piezoelettrici Denso di quella specifica generazione si sono rivelati sensibilissimi alle impurità del gasolio e all'invecchiamento, iniziando a gocciolare e a causare i famosi hotspot termici sui pistoni. Sul Fiat Ducato 100 Multijet: Fiat non ha usato l'elettronica Ford. Ha preso il motore nudo e lo ha equipaggiato con un sistema d'iniezione Magneti Marelli / Bosch (la centralina è una Marelli MJD). Gli iniettori utilizzati da Fiat avevano tolleranze e strategie di iniezione radicalmente diverse e non hanno mai manifestato quel difetto strutturale di gocciolamento precoce che distruggeva i pistoni. Sul Citroën Jumper / Peugeot Boxer: PSA ha utilizzato spesso una gestione Visteon ma con tarature, parametri di pressione del flauto rail e soprattutto iniettori con specifiche differenti da quelle deliberate da Ford per i propri mezzi.2. Potenza specifica e Stress Termico Il calore è il nemico numero uno del pistone. Più cavalli si spremono da una determinata cilindrata, più le temperature in camera di combustione salgono.Il Ducato X250 usciva di fabbrica depotenziato a soli 100 CV (e 250 Nm di coppia). Una potenza molto conservativa per un 2.2 litri. Questo significa che il motore lavorava sempre ampiamente sotto i suoi limiti strutturali e le temperature interne non raggiungeva mai i picchi critici dei cugini più potenti. I Ford Transit destinati ai camper esprimevano quasi tutti 130 CV o 140 CV (con oltre 350 Nm di coppia). Quella manciata di cavalli in più, unita alle pressioni del turbo e del rail decisamente più elevate, riduceva drasticamente il margine di errore: se l'iniezione non era perfetta, il pistone del Transit fondeva a causa dello stress termico estremo, mentre sul Ducato da 100 CV il minor calore generato salvava la meccanica.3. Rapporti del Cambio e Profilo d'Uso C'è anche una differenza meccanica nei trasferimenti di carico:Il Ducato 100 CV montava un cambio a 5 marce con rapporti tendenzialmente corti. Questo costringeva il guidatore a far girare il motore a un regime di giri più brillante (spesso sopra i 2.200 giri). Come dicevamo prima, far girare il motore allegro riduce la pressione in camera di combustione rispetto a quando lo si sforza a bassi giri. Il Transit 130/140 CV sfruttava un cambio a 6 marce con una sesta molto lunga da autostrada. Molti camperisti, ingannati dalla tanta coppia, affrontavano i falsopiani autostradali in sesta marcia a 1.700 giri a tavoletta: una condizione che genera carichi termici e pressioni pazzesche sui pistoni.In conclusione: Il problema del 2.2 non è mai stato un difetto di fonderia del pistone o del monoblocco (altrimenti avrebbero ceduto tutti), ma una combinazione micidiale di elettronica/iniettori Denso + potenze elevate + logiche di protezione assenti nei primi anni specifica del brand Ford. Chi ha acquistato Fiat o PSA con lo stesso blocco motore si è trovato tra le mani una configurazione molto più conservativa e fortunata dal punto di vista dei componenti ausiliari.

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Tommaso IZ4DJI

www.iz4dji.it

In risposta al messaggio di GinoSerGina del 18/06/2026 alle 15:49:35

Sì, infatti su una parte (che ora non ritrovo) dice che altri casi ci potrebbero essere dovuti soprattutto ad una concomitanza di fattori (usura meccanica degli iniettori, stile di guida a bassi regimi in salita - i camperisti

non sanno guidare il mezzo, mai sentito dire? manutenzione non regolare, ecc.) Io ho 130.000 km, cambio olio ogni 8000 km più tutto il resto, seguito sempre dalla stessa officina ufficiale Ford. Poi ho trovato i consigli per (nel possibile) prevenire: 1. Il Test dei Recuperi (Andare sul sicuro) Al prossimo tagliando, o prima di un lungo viaggio, chiedi a un pompista o a un meccanico di fiducia di effettuare il test dei tubetti di recupero degli iniettori. È un esame visivo ed economico: si collegano delle provette graduate ai recuperi degli iniettori con il motore al minimo. Se una provetta si riempie molto più delle altre, significa che quell'iniettore ha una tenuta interna idraulica compromessa e va revisionato subito. 2. Monitoraggio dei parametri in officina (Fase correttiva della centralina) Tramite diagnosi computerizzata, un meccanico esperto può leggere i valori di correzione della portata dei singoli iniettori (espressi in mg/stroke). Se la centralina sta correggendo un iniettore con valori vicini al limite (solitamente oltre +/- 1.5 o 2.0 a seconda dello strumento), significa che quell'iniettore sta lavorando male e la centralina sta facendo i salti mortali per compensare. È il momento di smontarli e mandarli al banco prova. 3. Additivi e Carburante Premium Considerando le lunghe soste tipiche dei camper, l'uso regolare di un additivo pulitore professionale per sistemi d'iniezione (da mettere nel serbatoio prima di un lungo tragitto autostradale in modo da farlo lavorare a fondo) aiuta a mantenere i polverizzatori liberi da depositi. Anche l'utilizzo alternato di gasolio premium (con un numero di cetano più alto e meno componente biologica) riduce la formazione di morchie durante i mesi di fermo invernale. Resta inteso che se il problema si manifesta SOLO su questo motore qualche errore ci deve essere. Che sia un errore sul software fin dall'inizio (poi corretto?), che siano questo particolare tipo di iniettori mal progettati, insomma qualsiasi cosa sia qualcosa che lo scatena ci deve essere.

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