Inizia la presentazione Mazda Skyactive X

In risposta al messaggio di franco49tn del 21/06/2018 alle 17:47:07

Comincia sui giornali la pubblicità della Mazda Skyactive X A benzina quasi senza candele Consumi bassissimi  e meno del diesel Coppia maggiore e potenza pure. Ovvio che bloccano le vendite di tutte le marche fino alla commercializzazione .

Prima del full-hybrid, arriverà la guerra e allora le vostre batterie ve le dovrete vendere a quattro soldi per comprare le sempre amate candele!

In risposta al messaggio di rollowin del 25/06/2018 alle 17:27:48

Prima del full-hybrid, arriverà la guerra e allora le vostre batterie ve le dovrete vendere a quattro soldi per comprare le sempre amate candele!

Osti !
Un Tuo avo, faceva " Nostradamus" di cognome, per caso ?



Ciao
Gianfranco

In risposta al messaggio di PDR del 25/06/2018 alle 16:03:41

mah, ho due auto, una Yaris, ibrida, nuova di pacca (meno di 10 KKm), e una Musa 1.3 mjet 95 CV (di 80 anni e 223 KKm), auto paragonabili per potenza specifica e per tipologia di vettura; la Yaris vince solo in città caotica,

dove va sotto i 5 lt/100 Km, in tutte le altre condizioni la Musa se la beve in tutte le salse. Sensa considerare che la Yaris è costata circa il doppio e c'è il punto interrogativo delle batterie a fine vita. Mi pare che la tua affermazione, letteralmente: Chi dice che l'ibrido (mi riferisco al Toyota) non ha verve e serve solo per andare in città, non lo ha davvero provato (usato) e/o paragona modelli tra loro troppo eterogenei. nel mio caso sia a sproposito  

...

Per il momento le batterie della mia prius del 2006 con 215.000km (compiuti qualche giorno fa) sono ancora in ottimo stato... e l'auto è sempre fuori.
Se non si permette di recuperare energia i consumi, di certo, non saranno quelli promessi dalla casa o nemmeno vicini; si può avere anche una guida briosa e consumare abbastanza poco... tutto sta nel saper recuperare l'energia cinetica posseduta dal veicolo e non dissiparla in calore tramite i freni. In più la tua yaris è ancora "legata", la musa no.
Con l'ultimo pieno ho fatto 1132km con 44l di benza, ovvero i 3.888l/100km, con una guida normale senza stare attento ai consumi... se sto attento arrivo a fare i 3.4-3.5l/100km. La mia da libretto è dichiarata 4.2l/100km... consumo meno di quello che dichiara toyota.

aridaje con sto “ritardo” ...

addirittura la setta. 

non c’è peggior sordo di chi non vuol sentire...

una cosa sono le critiche soggettive ( mi fa ****** effetto scooterone, la linea estetica e’ troppo Jap, arrivano dallo spazio)

altra roba sono i dati oggettivi.  le plastiche Toy sembrano quelle delle bambole, sono auto affidabili, comodità  ma ANCHE valore di coppia ( peraltro istantaneo per la parte elettrica, quindj il “ritardo” direi che e’ una belinata) ripresa e accelerazione.

se poi si cercano anche finiture e design fatevi un giretto in un conce Lexus...

ovvio, come si diceva prima, tutto se paragonato ad auto di pari potenza/cilindrata.

poi nessuno deve convincere nessuno, non sono un venditore Toy.

ma i dati oggettivi non sono confutabili.


io ad esempio che guido Prius se volessi acquistare un’auto Sportiva non acquisterei mai una con cambio Toyota/Lexus.
oggettivamente vanno, e alcune vanno anche forte ma  semplicemente PER ME il non-cambio non ha nulla di sportivo. quindi lo troverei non adatto ad un’auto sportiva.

ma nulla e assolutamente NULLA di sportivo hanno le auto a TA, gasolio, 1.3 1.6 2.0 litri.
non scherziamo. la sportività e’ altra roba. 

il gasolio lasciamolo ai nostri camion/barattoli e ai trattori...

In risposta al messaggio di nando82 del 26/06/2018 alle 00:55:15

aridaje con sto “ritardo” ... addirittura la setta.  non c’è peggior sordo di chi non vuol sentire... una cosa sono le critiche soggettive ( mi fa ****** effetto scooterone, la linea estetica e’ troppo Jap, arrivano

dallo spazio) altra roba sono i dati oggettivi.  le plastiche Toy sembrano quelle delle bambole, sono auto affidabili, comodità  ma ANCHE valore di coppia ( peraltro istantaneo per la parte elettrica, quindj il “ritardo” direi che e’ una belinata) ripresa e accelerazione. se poi si cercano anche finiture e design fatevi un giretto in un conce Lexus... ovvio, come si diceva prima, tutto se paragonato ad auto di pari potenza/cilindrata. poi nessuno deve convincere nessuno, non sono un venditore Toy. ma i dati oggettivi non sono confutabili. io ad esempio che guido Prius se volessi acquistare un’auto Sportiva non acquisterei mai una con cambio Toyota/Lexus. oggettivamente vanno, e alcune vanno anche forte ma  semplicemente PER ME il non-cambio non ha nulla di sportivo. quindi lo troverei non adatto ad un’auto sportiva. ma nulla e assolutamente NULLA di sportivo hanno le auto a TA, gasolio, 1.3 1.6 2.0 litri. non scherziamo. la sportività e’ altra roba.  il gasolio lasciamolo ai nostri camion/barattoli e ai trattori...

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Prendo atto, e concordo, sono dati soggettivi,
peraltro ttrovano anche qualche fondamento leggermente più oggettivo...

https://www.alvolante.it/prova/...

https://www.alvolante.it/prova/...

Dove si dice che " L’auto si comporta bene nelle manovre d’emergenza e nella guida brillante, a patto di non aspettarsi scatti poderosi "

Evidentemente, non sono l'unico che rileva pacatezza e un certo torpore nella risposta e nella resa...
probabilmente però sono troppo esigente io, e continuo ad aspettarmi qualcosa che questi mezzi non possono darmi, neppure sommando coppia motrice, potenza, dei diversi sistemi motore.


Ciao
Gianfranco

In risposta al messaggio di Speedy3 del 26/06/2018 alle 07:57:40

Prendo atto, e concordo, sono dati soggettivi, peraltro ttrovano anche qualche fondamento leggermente più oggettivo... Dove si dice che L’auto si comporta bene nelle manovre d’emergenza e nella guida brillante, a

patto di non aspettarsi scatti poderosi Evidentemente, non sono l'unico che rileva pacatezza e un certo torpore nella risposta e nella resa... probabilmente però sono troppo esigente io, e continuo ad aspettarmi qualcosa che questi mezzi non possono darmi, neppure sommando coppia motrice, potenza, dei diversi sistemi motore. Ciao Gianfranco

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Come al solito, anche questi di Al Volante fanno lo stesso errore di Quattroruote, secondo me non sono preparati sull'argomento cambio Toyota, continuando ad indicare un sistema a cinghia, quando di cinghie non ve n'è traccia, in realtà l'HSD, così si chiama il cambio Toyota, è  un sistema a ingranaggi, per di più eterno e senza manutenzione, tanto che non si segnalano interventi rilevanti su Prius di quasi 20 anni fa, 
Una curiosità, nelle città a buona diffusione di taxi ibride, Milano, Bologna, Roma, noto con piacere la buona presenza,  in aumento, di Prius di 1a generazione, roba di oltre 15 anni, mentre omologhi veicoli convenzionali probabilmente sono stati già rottamati, chissà perché queste Prius che furono di privati le convertono  in Taxi? 
ho più di una teoria
Roberto 

In risposta al messaggio di latrofa124 del 26/06/2018 alle 09:54:36

Come al solito, anche questi di Al Volante fanno lo stesso errore di Quattroruote, secondo me non sono preparati sull'argomento cambio Toyota, continuando ad indicare un sistema a cinghia, quando di cinghie non ve n'è traccia,

in realtà l'HSD, così si chiama il cambio Toyota, è  un sistema a ingranaggi, per di più eterno e senza manutenzione, tanto che non si segnalano interventi rilevanti su Prius di quasi 20 anni fa,  Una curiosità, nelle città a buona diffusione di taxi ibride, Milano, Bologna, Roma, noto con piacere la buona presenza,  in aumento, di Prius di 1a generazione, roba di oltre 15 anni, mentre omologhi veicoli convenzionali probabilmente sono stati già rottamati, chissà perché queste Prius che furono di privati le convertono  in Taxi?  ho più di una teoria Roberto 

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Il sistema a rotismo epicicloidale, è soluzione adottata da diversi decenni,
era il fondamento del sistema "Overdrive" che ricorderemo montato su Transit, su Volvo ecc ecc
molti Autobus avevano il sistema a rotismo epicicloidale...
Fa certamente piacere vedere che Toyota non si inventa nulla, ma riesce a stupire alcuni utenti !
Il sistema ha la cinghia, per il collegamento del motore elettrico al sistema corona esterna...se non ricordo male (ne ho studiato velocemente il sistema parecchio tempo fa)


correggetemi se sbaglio, ve ne prego



Ciao
Gianfranco

In risposta al messaggio di Speedy3 del 26/06/2018 alle 12:53:45

Il sistema a rotismo epicicloidale, è soluzione adottata da diversi decenni, era il fondamento del sistema Overdrive che ricorderemo montato su Transit, su Volvo ecc ecc molti Autobus avevano il sistema a rotismo epicicloidale...

Fa certamente piacere vedere che Toyota non si inventa nulla, ma riesce a stupire alcuni utenti ! Il sistema ha la cinghia, per il collegamento del motore elettrico al sistema corona esterna...se non ricordo male (ne ho studiato velocemente il sistema parecchio tempo fa) correggetemi se sbaglio, ve ne prego Ciao Gianfranco

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Se non sbaglio al massimo ha una catena e non una cinghia (basta vedere qualche spaccato in internet); sempre due organi di trasmissione del moto ma con caratteristiche diverse.
Spaccato del powertrain della Prius V2 (quella che monta il 1500cc da 77CV e l'elettrico da 67CV)


Avevo tradotto tempo fa un articolo dove spiegava il funzionamento dell'ECVT... e intanto faceva un piccolo confronto con il classico CVT... apparentemente molto simili, ma non è così; se volete posto l'articolo ma è lungo.

PS: le prove di qualsiasi auto fatte da qualsiasi ente sono relative... relative a chi guidava... non tutti abbiamo lo stesso stile di guida. Prove più relative e forvianti di quelle non ci sono; solo i dati rilevati di velocità, accelerazione, frenata sono "oggettivi"... ma i consumi no. Poi basta pensare al linguaggio tecnico inappropriato che usano per descrivere le componenti del sistema ibrido toyota... Ciò fa capire la loro preparazione tecnica in merito al sistema.

In risposta al messaggio di Speedy3 del 26/06/2018 alle 12:53:45

Il sistema a rotismo epicicloidale, è soluzione adottata da diversi decenni, era il fondamento del sistema Overdrive che ricorderemo montato su Transit, su Volvo ecc ecc molti Autobus avevano il sistema a rotismo epicicloidale...

Fa certamente piacere vedere che Toyota non si inventa nulla, ma riesce a stupire alcuni utenti ! Il sistema ha la cinghia, per il collegamento del motore elettrico al sistema corona esterna...se non ricordo male (ne ho studiato velocemente il sistema parecchio tempo fa) correggetemi se sbaglio, ve ne prego Ciao Gianfranco

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Purtroppo devi leggere di più, 
cerca con PSD Toyota,su Google e YouTube 
Roberto 
 

In risposta al messaggio di Speedy3 del 26/06/2018 alle 12:53:45

Il sistema a rotismo epicicloidale, è soluzione adottata da diversi decenni, era il fondamento del sistema Overdrive che ricorderemo montato su Transit, su Volvo ecc ecc molti Autobus avevano il sistema a rotismo epicicloidale...

Fa certamente piacere vedere che Toyota non si inventa nulla, ma riesce a stupire alcuni utenti ! Il sistema ha la cinghia, per il collegamento del motore elettrico al sistema corona esterna...se non ricordo male (ne ho studiato velocemente il sistema parecchio tempo fa) correggetemi se sbaglio, ve ne prego Ciao Gianfranco

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Il sistema Hybrid Synergy Drive di Toyota – La Toyota è il brand che prima di tutti ha creduto nella tecnologia ibrida. L’esperienza pluri-decennale in questo campo ha consentito di creare un sistema particolarmente evoluto, l’Hybrid Synergy Drive (HSD), che associa l’azione di un motore endotermico di 1.8 litri, alimentato a benzina e con funzionamento secondo il ciclo Atkinson, a due motori elettrici. Si tratta di un sistema che lavora in due modalità, una in serie con la connessione diretta tra il motore a benzina (MED) ed il primo motore elettrico (G1) che normalmente funge da generatore, una in parallelo con un secondo motore elettrico (G2) che funziona separatamente in parallelo principalmente come motore di propulsione.

Il motore termico sviluppa 98 CV di potenza massima e 142 Nm di coppia massima. Il motore elettrico di tipo sincrono a magneti permanenti sviluppa, invece, 72 CV e 163 Nm grazie a una tensione di alimentazione di 650 Volt. Tensione generata da un pacco batterie di tipo Nichel-Metallo idruro della capacità di 6.5 Ah e dalla tensione nominale di 206,1 Volt. L’intero powertrain sviluppa in definitiva ben 122 CV. Il collegamento dei due sistemi, che di fatto porta anche il moto alle ruote, avviene tramite un rotismo epicicloidale e un riduttore planetario denominato “Power Split Device” e appositamente studiati da Toyota.  Questo tipo di trasmissione consente tre diversi gradi di libertà che vengono selettivamente bloccati da una centralina elettronica in base allo stato di carica della batteria e alle fasi di guida.
A
Il primo grado di libertà è occupato dal motore termico e dal motore-generatore elettrico, il secondo grado dal secondo motore elettrico deputato alla trazione e il terzo dalla trasmissione finale alle ruote. Variando continuamente il bloccaggio dei tre gradi di libertà il rotismo epicicloidale va a mimare o il funzionamento seriale oppure quello parallelo consentendo alla Toyota Prius HSD di poter avanzare in solo elettrico, in solo termico o con la combinazione di entrambi i propulsori. Il sistema HSD di Toyota quindi sostituisce quindi il classico cambio automatico con una trasmissione definita elettromeccanica che si comporta come un CVT controllato elettronicamente che per similitudine la Toyota chiama e-CVT (electronic continuously variable transmission),  gestito da un unica unità di controllo. A completare il tutto c’è un inverter e una batteria che fornisce energia per la marcia.


Per quanto il sistema HSD di Toyota consente in certe condizioni di poter viaggiare anche in full elettrico con un azionamento manuale, il massimo dell’efficienza si ha quando il driver affida completamente la gestione automatica al  computer che provvede a decidere da solo quanta potenza deve usare ognuno dei tre motori, tenendo sempre carica la batteria e decidendo in tutta autonomia  quando conviene andare in modalità completamente elettrico. La modalità di funzionamento prevede l’intervento del G2 in solitaria nelle condizioni di funzionamento da zero fino a richieste di media potenza e prevede l’intervento del motore endotermico accoppiato a G1 da media potenza fino al massimo. Gli eccessi di coppia generati, vanno a ricaricare le batteria, cosa che avviene anche quando il veicolo è in fase di frenata mediante l’azione frenante di G1.


Bisogna dire che, per quanto complesso,  il sistema HSD di Toyota ha il pregio di essere quello che in assoluto sfrutta al massimo l’efficienza del motore endotermico facendoci ottenere consumi ridotti al minimo. Il computer gestisce, infatti, i tre motori in modo che si possa avere sempre la massima coppia utilizzando al minimo la richiesta di energia sia che si tratti di benzina che di carica elettrica

In risposta al messaggio di il tornitore del 26/06/2018 alle 13:29:34

Se non sbaglio al massimo ha una catena e non una cinghia (basta vedere qualche spaccato in internet); sempre due organi di trasmissione del moto ma con caratteristiche diverse. Spaccato del powertrain della Prius V2 (quella

che monta il 1500cc da 77CV e l'elettrico da 67CV) Avevo tradotto tempo fa un articolo dove spiegava il funzionamento dell'ECVT... e intanto faceva un piccolo confronto con il classico CVT... apparentemente molto simili, ma non è così; se volete posto l'articolo ma è lungo. PS: le prove di qualsiasi auto fatte da qualsiasi ente sono relative... relative a chi guidava... non tutti abbiamo lo stesso stile di guida. Prove più relative e forvianti di quelle non ci sono; solo i dati rilevati di velocità, accelerazione, frenata sono oggettivi... ma i consumi no. Poi basta pensare al linguaggio tecnico inappropriato che usano per descrivere le componenti del sistema ibrido toyota... Ciò fa capire la loro preparazione tecnica in merito al sistema.

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Si vero, è una catena, che viene, per forma e sistema di rotazione delle ruote, dentate, chiamata "Cinghia", ma, concordo, è in maglia di acciaio, quindi è più corretto, convengo, definirla catena !



Ciao
Gianfranco

In risposta al messaggio di Speedy3 del 26/06/2018 alle 16:35:11

Si vero, è una catena, che viene, per forma e sistema di rotazione delle ruote, dentate, chiamata Cinghia, ma, concordo, è in maglia di acciaio, quindi è più corretto, convengo, definirla catena ! Ciao Gianfranco

Quella catena presente sulla versione 2,non è presente sulla versione 3, che adotta un ingranaggio, ulteriore modifiche ci sono per la versione 4, predisposta per il plug-in, mentre è in procinto la produzione e lancio della versione 5,qui ritorna la famosa cinghia,si. la cinghia non la catena,  da come ho capito dai forum americani, il PSD è stato potenziato per la fase di spunto, passa alla cinghia successivamente, naturalmente tutto gestito dalla elettronica, per l'occasione viene inoltre potenziata l'unità termica da 1800 passa a 2000 con un po cavalli in +, anche sulla termica ci sono stati ulteriori sviluppi, figurarsi poi se Toyota che il primo costruttore di auto al mondo non faccia investimenti,
"cattiveria pura" : Mazda è indipendente o c'è anche lo zampino di Toyota, guarda caso quel prossimo 2000 è molto simile allo Skyactiv x, 
Roberto 

In risposta al messaggio di Speedy3 del 26/06/2018 alle 12:53:45

Il sistema a rotismo epicicloidale, è soluzione adottata da diversi decenni, era il fondamento del sistema Overdrive che ricorderemo montato su Transit, su Volvo ecc ecc molti Autobus avevano il sistema a rotismo epicicloidale...

Fa certamente piacere vedere che Toyota non si inventa nulla, ma riesce a stupire alcuni utenti ! Il sistema ha la cinghia, per il collegamento del motore elettrico al sistema corona esterna...se non ricordo male (ne ho studiato velocemente il sistema parecchio tempo fa) correggetemi se sbaglio, ve ne prego Ciao Gianfranco

...

Non aveva un sistema di trasmissione simile la Daf 66? 

In risposta al messaggio di latrofa124 del 26/06/2018 alle 19:39:13

Quella catena presente sulla versione 2,non è presente sulla versione 3, che adotta un ingranaggio, ulteriore modifiche ci sono per la versione 4, predisposta per il plug-in, mentre è in procinto la produzione e lancio

della versione 5,qui ritorna la famosa cinghia,si. la cinghia non la catena,  da come ho capito dai forum americani, il PSD è stato potenziato per la fase di spunto, passa alla cinghia successivamente, naturalmente tutto gestito dalla elettronica, per l'occasione viene inoltre potenziata l'unità termica da 1800 passa a 2000 con un po cavalli in +, anche sulla termica ci sono stati ulteriori sviluppi, figurarsi poi se Toyota che il primo costruttore di auto al mondo non faccia investimenti, cattiveria pura : Mazda è indipendente o c'è anche lo zampino di Toyota, guarda caso quel prossimo 2000 è molto simile allo Skyactiv x,  Roberto 

...

Come già detto Hiroshima e Nagoya sono molto vicine...
ed una tecnologia non esclude l’altra, anzi sono davvero complementari...

In risposta al messaggio di Motore 71 del 26/06/2018 alle 20:24:42

Non aveva un sistema di trasmissione simile la Daf 66? 

Siete tutti perdonami, 
Prima 10 Ave Maria e 10 Padre nostro. 
Roberto 

In risposta al messaggio di latrofa124 del 27/06/2018 alle 11:57:49

Siete tutti perdonami,  Prima 10 Ave Maria e 10 Padre nostro.  Roberto 

non si può neanche scherzare? 

In risposta al messaggio di Motore 71 del 27/06/2018 alle 14:53:53

non si può neanche scherzare? 

Si scherza con i fanti, non con i santi. 

Roberto 

Scordavo il messaggio per un guidatore di ibrido 
buon  " pulse & glide" 
Roberto 

Allora , per anni ci hanno propinato che tutti dovevamo avere il diesel. Anche la sora Maria che usa la macchina solo per fare la spesa, fu dotata di Panda Multijet. Poi ci si accorse che sui brevi percorsi e in citta' , il diesel era un controsenso. Ci mette tempo a scaldarsi, se guidato solo nel traffico si intasa il filtro antiparticolato, la curva di coppia del diesel e la conseguente marcia ad elastico rendevano la guida poco fluida (coppia al minimo nulla --- grande picco di coppia ai medio bassi --- crollo della coppia agli alti). Pero' la Panda della signora Maria, pur con questi difetti, faceva 15 km/l in citta' e si muoveva bene anche in extraurbano facendo quasi 20. Difficile fare altrettanto bene con una Panda 1200 aspirata a benzina, che consumava invece di piu' ed era meno brillante.
Questo paragone si puo' fare con diverse auto della precedente generazione.
Bellissime le Toyota ibride, consumano pochissimo in citta' , un po' di piu' in extraurbano, guidate con dolcezza sono anche piacevoli, ma per carita' evitiamo ti provare anche solo a fare un po' di guida sportiva... il cambio cvt non ama di certo questo trattamento.
Poi ci sono case come la Suzuki o la Mazda che stanno sperimentando vie diverse.
Entrambe puntano sulla leggerezza del telaio (meno peso meno consumi, migliori prestazioni), la prima su motori mild hybrid la seconda con motori di nuova generazione tradizionali.
Avendo preso da poco una Mild hybrid Suzuki, ritengo di aver fatto una buona scelta.
Innanzitutto la macchina consuma davvero poco. 21 km/l in citta' e 27-30 in extraurbano. In autostrada 18-20 anche a velocita' da multa.
Il cambio e' manuale, quindi il piacere di guida e' assicurato, (non mi piacciono i cvt) , sebbene il motore sia solo un 1200 (seppure con doppio iniettore per cilindro, doppia fasatura variabile) le prestazioni sono sorprendenti, grazie al peso molto contenuto siamo sotto sui 9,5 sullo 0-100.

Il mild hybrid e' la ciliegina sulla torta, recupera in frenata e rallentamento energia elettrica , la riutilizza per alimentare le utenze elettriche senza pesare sui consumi sia in sosta che marcia, aiuta le riprese con 50nm di coppia in piu' (anche se per periodi limitati).
La batteria litio pesa solo 6kg, quindi a differenza della yaris hybrid che in extraurbano e autostrada si deve portare dietro pesanti batterie che servono prevalentemente nella marcia urbana, l'impatto del mild hybrid  peso e' nullo.
Alla fine , almeno secondo le rilevazioni di 4 ruote, questa tecnologia leggera, consente consumi medi equivalenti a quella di una vera ibrida .
Secondo me , la strada dei prossimi 5 anni sara' verso l'abbandono del diesel a favore delle ibride leggere, per poi passare ad una nuova generazione di full electric dal prezzo abbordabile .

C'è molta confusione in giro, vuoi per le relazioni delle prove fatte dalle riviste specializzata, come le consulenze dei venditori delle concessionarie,
purtroppo alle spalle c'è sempre un padrone che impone le scelte, 
anche i forum non ne sono immuni,(vedi anche il nostro)  però almeno li qualche fondamento di verità lo trovi, nonostante a volte ti sorge il dubbio che c'è qualcuno pagato per dire cose... 
 per l'argomento che stiamo trattando,il consiglio,  conviene spostare la lettura su questo sito :Hybrid synergy forum. 
Roberto