Inquinamento

In risposta al messaggio di il tornitore del 09/02/2019 alle 23:42:26

Partendo dal fatto che quelle volte che ho detto che il diesel produce più CO2 di un benzina ho ben specificato a parità di quantità di carburante bruciato. Anche quando ho detto che un ciclo otto ha un rendimento maggiore

di un ciclo diesel ho sempre specificato a parità di rapporto di compressione. Queste sono nozioni che in un tecnico indirizzo meccanica e/o meccatronico si apprendono... non serve l'università. Qua si parlava di modificare il diesel adottando come secondo carburante il GPL o il metano... Questi due carburanti hanno un determinato rapporto stechiometrico. Se adotti un sistema che non gasifica il GPL... ma se è ad iniezione indiretta il GPL gasifica e in questi casi la lubrificazione viene a mancare. Esatto tutto quello che hai detto sugli idrocarburi... però dato che vogliamo essere così puntigliosi il petrolio subisce una distillazione frazionata (tramite la torre di distillazione), poi ogni frazione viene mandata in apposite linee di lavorazione e raffinazione per avere poi i prodotti finali.  Si è discutibile poichè ogni auto ha un determinato consumo, ma di certo non è privo di fondamento... Basti pensare ai benzina ad iniezione indiretta che sviluppano meno NOx e PM dei diesel, non per niente non adottano nessun FAP o filtro SCR. Oppure ai motori a benzina a ciclo miller o budack coadiuvati dall'iniezione indiretta, alte pressioni di iniezione e a carica stratificata etc PS: non capisco questo tuo modo di porti così infastidito nei miei confronti... 

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A parità di condizioni , credo che  un veicolo con  motore diesel percorra più strada che con un motore a benzina a parità di consumo di carburante. 
PS : quale sarebbe il rapporto di compressione per cui un motore a benzina ha un rendimento superiore a un motore diesel ? 

In risposta al messaggio di Paolobitta51 del 10/02/2019 alle 07:32:58

A parità di condizioni , credo che  un veicolo con  motore diesel percorra più strada che con un motore a benzina a parità di consumo di carburante.  PS : quale sarebbe il rapporto di compressione per cui un motore a benzina ha un rendimento superiore a un motore diesel ? 

Per quanto ne so io non esiste ad oggi.

Non per niente, da quando esiste il sistema di iniezione ad alta pressione sui motori diesel si è avuta una svolta in diffusione e vendite di questi motori.

Non dimentichiamo che le coppie a bassi giri sui motori Diesel possono essere eguagliate  superate solo dai motori elettrici. 

Su mezzi pesanti, 4x4, camper e similari ad oggi una vera alternativa al motore diesel per me ancora non c'è.

Poi possiamo discuterne all'infinito, ma se non si forniscono mezzi di pari prestazioni e costo, chi lavora difficilmente si farà sedurre dalle varie proposte ambientaliste. Per un camperista non ha senso installare un impianto ibrido diesel/GPL/metano perché non risolve la problematica blocco del traffico (per me prioritaria ad oggi) ed ammortizza il costo dell'impianto solo per lunghe percorrenze annue.

Visto che si parla tra "esperti", possiamo tranquillamente dire che una tecnologia conviene e si diffonde rapidamente se porta benefici di prestazioni, di emissioni e soprattutto economiche.

Qui parliamo di Camper (furgoni con peso maggiore o uguale a 3000 kg), per cui quale sarebbe ad oggi la reale alternativa ai motori diesel? 


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Scusate sono ostinato ma ritorno sul mio pallino, ricordiamoci pure degli INCENERITORI che ogni giorno bruciano tonnellate di spazzatura, qua in Lombardia per scelte a parere mio scellerate ce ne sono ben 13 e poi parliamo dei fumi del diesel

In risposta al messaggio di Rascal del 10/02/2019 alle 13:05:59

Scusate sono ostinato ma ritorno sul mio pallino, ricordiamoci pure degli INCENERITORI che ogni giorno bruciano tonnellate di spazzatura, qua in Lombardia per scelte a parere mio scellerate ce ne sono ben 13 e poi parliamo dei fumi del diesel

Difatti l'Istituto Superiore di sanità ha pubblicato una sua ricerca in cui il contenuto di PM (10, 2.5 etc)  di un motore diesel euro 6 è minore nei gas d'uscita che che nell'aria all'ingresso ! In pratica non sono misurabili ....

In risposta al messaggio di Paolobitta51 del 10/02/2019 alle 07:32:58

A parità di condizioni , credo che  un veicolo con  motore diesel percorra più strada che con un motore a benzina a parità di consumo di carburante.  PS : quale sarebbe il rapporto di compressione per cui un motore a benzina ha un rendimento superiore a un motore diesel ? 

"A parità di condizioni , credo che  un veicolo con  motore diesel percorra più strada che con un motore a benzina a parità di consumo di carburante."
Nella maggior parte dei casi è vero... ma non in tutti.

"quale sarebbe il rapporto di compressione per cui un motore a benzina ha un rendimento superiore a un motore diesel ?"
Se provi a prendere carta e penna ti accorgerai che a parità di rapporto di compressione e di carica potenziale introdotta, il rendimento ideale del ciclo otto è superiore a quello del ciclo diesel poichè raggiunge temperature e pressioni più elevate; oltretutto se tracci il diagramma entropico, dato che il ciclo otto raggiunge T e p più elevate, noterai che la quantità di calore persa è più bassa rispetto al ciclo diesel poichè l'area sottesa dal diagramma è più piccola.
In sintesi: Più è alta la temperatura e la pressione raggiunta... e facendo svolgere la più ampia espansione possibile ai gas (per diminuire la quantità di energia persa tramite i gas di scarico), il rendimento aumenta.

Ovviamente a carichi parziali il ciclo diesel, nella realtà, ha un rendimento migliore del ciclo otto; lo svantaggio principale tra benzina e diesel sta nel sistema d'accensione... dove il benzina perde efficienza rispetto al diesel. Poi se aggiungiamo il divario tra le pressioni d'iniezione (benzina massimo a 250bar e diesel a 2500bar o oltre) e la differenza tra i rapporti di compressione (mediamente 10:1 vs 16:1) direi che il divario vira a vantaggio del diesel.

"Difatti l'Istituto Superiore di sanità ha pubblicato una sua ricerca in cui il contenuto di PM (10, 2.5 etc)  di un motore diesel euro 6 è minore nei gas d'uscita che che nell'aria all'ingresso!"
Hanno fatto la rilevazione anche durante la fase di rigenerazione del FAP? Hanno a disposizione una strumentazione capace di rilevare gravimetricamente il PM inferiore a 1 - 0,5 - 0,1 etc e non fermarsi solo a PM2.5?
Ricordo che la normativa Euro 6, come le precedenti, impongono limitazioni fino a PM2.5... 

In risposta al messaggio di il tornitore del 10/02/2019 alle 15:36:02

A parità di condizioni , credo che  un veicolo con  motore diesel percorra più strada che con un motore a benzina a parità di consumo di carburante. Nella maggior parte dei casi è vero... ma non in tutti. quale sarebbe

il rapporto di compressione per cui un motore a benzina ha un rendimento superiore a un motore diesel ? Se provi a prendere carta e penna ti accorgerai che a parità di rapporto di compressione e di carica potenziale introdotta, il rendimento ideale del ciclo otto è superiore a quello del ciclo diesel poichè raggiunge temperature e pressioni più elevate; oltretutto se tracci il diagramma entropico, dato che il ciclo otto raggiunge T e p più elevate, noterai che la quantità di calore persa è più bassa rispetto al ciclo diesel poichè l'area sottesa dal diagramma è più piccola. In sintesi: Più è alta la temperatura e la pressione raggiunta... e facendo svolgere la più ampia espansione possibile ai gas (per diminuire la quantità di energia persa tramite i gas di scarico), il rendimento aumenta. Ovviamente a carichi parziali il ciclo diesel, nella realtà, ha un rendimento migliore del ciclo otto; lo svantaggio principale tra benzina e diesel sta nel sistema d'accensione... dove il benzina perde efficienza rispetto al diesel. Poi se aggiungiamo il divario tra le pressioni d'iniezione (benzina massimo a 250bar e diesel a 2500bar o oltre) e la differenza tra i rapporti di compressione (mediamente 10:1 vs 16:1) direi che il divario vira a vantaggio del diesel. Difatti l'Istituto Superiore di sanità ha pubblicato una sua ricerca in cui il contenuto di PM (10, 2.5 etc)  di un motore diesel euro 6 è minore nei gas d'uscita che che nell'aria all'ingresso! Hanno fatto la rilevazione anche durante la fase di rigenerazione del FAP? Hanno a disposizione una strumentazione capace di rilevare gravimetricamente il PM inferiore a 1 - 0,5 - 0,1 etc e non fermarsi solo a PM2.5? Ricordo che la normativa Euro 6, come le precedenti, impongono limitazioni fino a PM2.5... 

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Tu scrivi che a parità di rapporto di compressione un motore a benzina ha un rendimento maggiore di un motore diesel : cosa si intende per "parità di rapporto?" visto che poi per colpa delle pressioni di iniezione , della differenza del rapporto di compressione e di tutto il resto ....in pratica il diesel è meglio !
Quale veicolo percorre più chilometri con un motore a benzina piuttosto che con un motore diesel ?
In ogni caso il potere calorico di un chilogrammo di gasolio è superiore a quello di un chilogrammo di benzina.

In risposta al messaggio di Paolobitta51 del 10/02/2019 alle 17:36:16

Tu scrivi che a parità di rapporto di compressione un motore a benzina ha un rendimento maggiore di un motore diesel : cosa si intende per parità di rapporto? visto che poi per colpa delle pressioni di iniezione , della

differenza del rapporto di compressione e di tutto il resto ....in pratica il diesel è meglio ! Quale veicolo percorre più chilometri con un motore a benzina piuttosto che con un motore diesel ? In ogni caso il potere calorico di un chilogrammo di gasolio è superiore a quello di un chilogrammo di benzina.

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Per rapporto di compressione (in questo caso geometrico) si intende il rapporto tra il volume totale del cilindro quando il pistone si trova al PMI (dopo la fase di aspirazione) e il volume che rimane nel cilindro quando il pistone si trova al PMS (dopo la fase di compressione). 
... A parità di rapporto di compressione significa avere gli stessi rapporti di compressione, non pensavo fosse difficile da capire.
... Per fortuna non siamo alle elementari.

Come ho detto il benzina ha un margine più ampio di sviluppo del diesel (vedi pressioni di iniezioni in primis, rapporto di compressione, sistema di accensione etc)... Il diesel utilizza già pressioni di iniezione altissime, hanno abbassato il rapporto di compressione geometrico (in parte compensato dal gruppo turbocompressore) per ridurre gli inquinanti e fa già autoaccensione per ovvi motivi.

Per esempio la 208 1.2VTi quando la usavo io faceva i 24km/l di media su un percorso extraurbano e urbano (casa-lavoro) di 15km; mia moglie fa i 19,5-20km/l... E pensare che il motore è già usurato solo dopo 95.000km; se non fosse usurato farebbe di certo una percorrenza migliore.
Poi se prendiamo in considerazione il 1.8, (a ciclo miller iniezione indiretta) che usa toyota sugli ibridi, in autostrada a velocità di codice fa i 20km/l... motore che vanta un'efficienza termica del 41% (valore riferito al solo motore endotermico).
Pensare che la motorizzazione che utilizza toyota sull'ultimo RAV4 ibrido (2500cc aspirato ciclo miller anche quest'ultimo vanta un'efficienza termica del 41%) viene dichiarato (ciclo di omologazione WLTP) che produce il 97% in meno degli NOx imposti dalla normativa Euro 6 per i diesel (80mg/km).

"In ogni caso il potere calorico di un chilogrammo di gasolio è superiore a quello di un chilogrammo di benzina."
Sicuro? Io dico proprio di no.
Benzina circa 10.500kcal/Kg contro i circa 10.200kcal/Kg del gasolio... Questi sono i poteri calorifici inferiori.

In risposta al messaggio di il tornitore del 10/02/2019 alle 18:44:51

Per rapporto di compressione (in questo caso geometrico) si intende il rapporto tra il volume totale del cilindro quando il pistone si trova al PMI (dopo la fase di aspirazione) e il volume che rimane nel cilindro quando

il pistone si trova al PMS (dopo la fase di compressione).  ... A parità di rapporto di compressione significa avere gli stessi rapporti di compressione, non pensavo fosse difficile da capire. ... Per fortuna non siamo alle elementari. Come ho detto il benzina ha un margine più ampio di sviluppo del diesel (vedi pressioni di iniezioni in primis, rapporto di compressione, sistema di accensione etc)... Il diesel utilizza già pressioni di iniezione altissime, hanno abbassato il rapporto di compressione geometrico (in parte compensato dal gruppo turbocompressore) per ridurre gli inquinanti e fa già autoaccensione per ovvi motivi. Per esempio la 208 1.2VTi quando la usavo io faceva i 24km/l di media su un percorso extraurbano e urbano (casa-lavoro) di 15km; mia moglie fa i 19,5-20km/l... E pensare che il motore è già usurato solo dopo 95.000km; se non fosse usurato farebbe di certo una percorrenza migliore. Poi se prendiamo in considerazione il 1.8, (a ciclo miller iniezione indiretta) che usa toyota sugli ibridi, in autostrada a velocità di codice fa i 20km/l... motore che vanta un'efficienza termica del 41% (valore riferito al solo motore endotermico). Pensare che la motorizzazione che utilizza toyota sull'ultimo RAV4 ibrido (2500cc aspirato ciclo miller anche quest'ultimo vanta un'efficienza termica del 41%) viene dichiarato (ciclo di omologazione WLTP) che produce il 97% in meno degli NOx imposti dalla normativa Euro 6 per i diesel (80mg/km). In ogni caso il potere calorico di un chilogrammo di gasolio è superiore a quello di un chilogrammo di benzina. Sicuro? Io dico proprio di no. Benzina circa 10.500kcal/Kg contro i circa 10.200kcal/Kg del gasolio... Questi sono i poteri calorifici inferiori.

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Come fai a confrontare due motori benzina e diesel con rapporto di compressione 20:1 .... 
Il motore a ciclo diesel , per sua "natura" funziona in autoaccensione ... non fa autoaccensione per ovvi motivi !
Non capisco la frase :"il benzina ha un margine più ampio di sviluppo del benzina" .... forse intendevi del diesel , nel caso quali sarebbero i margini di sviluppo ?
La Toyota Prius Plugs-in con motore 1.798 cm3 e potenza di 98 CV a 5.200 giri/min , prodotta a Tsutsumi(Giappone) fa 15,6 km/litro a 130 Kmh (vedi 4R di settembre 2017). Qualora tu avessi altri dati certificati ISO 9001-2008 sei pregato di pubblicarli.

In risposta al messaggio di Paolobitta51 del 10/02/2019 alle 20:29:20

Come fai a confrontare due motori benzina e diesel con rapporto di compressione 20:1 ....  Il motore a ciclo diesel , per sua natura funziona in autoaccensione ... non fa autoaccensione per ovvi motivi ! Non capisco la frase

:il benzina ha un margine più ampio di sviluppo del benzina .... forse intendevi del diesel , nel caso quali sarebbero i margini di sviluppo ? La Toyota Prius Plugs-in con motore 1.798 cm3 e potenza di 98 CV a 5.200 giri/min , prodotta a Tsutsumi(Giappone) fa 15,6 km/litro a 130 Kmh (vedi 4R di settembre 2017). Qualora tu avessi altri dati certificati ISO 9001-2008 sei pregato di pubblicarli.

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Beh... Il benzina è vero che ha più potenza a parità di cilindrata ... Pensiamo se sovralimentassero i benzina(cosa irrinunciabile nei diesel) ... 
Le f1 1.600 turbo ibride attuali hanno 1000 cavalli (e solo perché hanno mille limitazioni nei consumi e nella durata minima) e le 1500 turbo anni 80(senza limitazioni) anche 1200cv...
Un turbo diesel non credo si possa spingere a tanto... 
Forse se i piccoli benzina delle utilitarie fossero tutti turbo come i diesel, consumer ebbero un po' meno?? Non so, ipotizzo... 
Chi sa perché non si é puntato tanto sul turbo benzina... È un ottimo motore... 

In risposta al messaggio di Paolobitta51 del 10/02/2019 alle 20:29:20

Come fai a confrontare due motori benzina e diesel con rapporto di compressione 20:1 ....  Il motore a ciclo diesel , per sua natura funziona in autoaccensione ... non fa autoaccensione per ovvi motivi ! Non capisco la frase

:il benzina ha un margine più ampio di sviluppo del benzina .... forse intendevi del diesel , nel caso quali sarebbero i margini di sviluppo ? La Toyota Prius Plugs-in con motore 1.798 cm3 e potenza di 98 CV a 5.200 giri/min , prodotta a Tsutsumi(Giappone) fa 15,6 km/litro a 130 Kmh (vedi 4R di settembre 2017). Qualora tu avessi altri dati certificati ISO 9001-2008 sei pregato di pubblicarli.

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Forse non è chiaro quello che ho scritto 2 commenti fa dove ho detto "se prendi carta e penna"...
I diesel odierni hanno un rapporto di compressione geometrico che si attesta mediamente sui 16:1, mentre quello volumetrico sui 22:1

Dimmi cosa cambia dire "per ovvi motivi" a per sua "natura"..? Con quegli "ovvi motivi" facevo proprio riferimento alla natura del carburante e del relativo ciclo diesel.... Altra puntualizzazione fuori luogo.
Alcuni margini di sviluppo li ho elencati prima. 
... Dato che puntualizzi così tanto e dal modo in cui ti proponi, dovresti saperli... Anche perchè non siamo alle elementari.

Vero, ho sbagliato a scrivere, capita... Grazie della notazione, dopo correggerò.

Ovviamente credi a 4R... La quale, quando provò la mia prius del 2006, dichiarò che il consumo medio fosse di 17km/l; peccato che io faccio medie sui pieni che in estate arrivano a 28,5km/l... mentre in inverno sto sui 22,5-23km/l.

Ecco qua una prova su percorso reale misto della prius non plug-in:

https://it.motor1.com/reviews/2...

Ogni prova reale su strada è del tutto relativa poichè ognuno di noi ha un proprio stile di guida... Quindi i vari test sono del tutto opinabili.

In risposta al messaggio di Paolobitta51 del 10/02/2019 alle 17:36:16

Tu scrivi che a parità di rapporto di compressione un motore a benzina ha un rendimento maggiore di un motore diesel : cosa si intende per parità di rapporto? visto che poi per colpa delle pressioni di iniezione , della

differenza del rapporto di compressione e di tutto il resto ....in pratica il diesel è meglio ! Quale veicolo percorre più chilometri con un motore a benzina piuttosto che con un motore diesel ? In ogni caso il potere calorico di un chilogrammo di gasolio è superiore a quello di un chilogrammo di benzina.

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Ripeto la domanda ... Un turbo benzina(non esasperato sportivo) potrebbe fare più km litro di un turbo diesel?
Mio padre diceva sempre ... Per abitudine confrontiamo i turbodiesel ai benzina... Ma é scorretto... Si deve confrontare il turbo diesel a un turbo benzina e aggiungo di pari tecnologia e sviluppo. Per fare un paragone vero su consumi e prestazioni ... 
Sulle prestazioni penso stravince il turbo benzina ma sui consumi non so dire... Anche se solitamente per la fisica un motore più performante a parità di cavalli consuma meno... 

In risposta al messaggio di il tornitore del 10/02/2019 alle 20:56:11

Forse non è chiaro quello che ho scritto 2 commenti fa dove ho detto se prendi carta e penna... I diesel odierni hanno un rapporto di compressione geometrico che si attesta mediamente sui 16:1, mentre quello volumetrico

sui 22:1 Dimmi cosa cambia dire per ovvi motivi a per sua natura..? Con quegli ovvi motivi facevo proprio riferimento alla natura del carburante e del relativo ciclo diesel.... Altra puntualizzazione fuori luogo. Alcuni margini di sviluppo li ho elencati prima.  ... Dato che puntualizzi così tanto e dal modo in cui ti proponi, dovresti saperli... Anche perchè non siamo alle elementari. Vero, ho sbagliato a scrivere, capita... Grazie della notazione, dopo correggerò. Ovviamente credi a 4R... La quale, quando provò la mia prius del 2006, dichiarò che il consumo medio fosse di 17km/l; peccato che io faccio medie sui pieni che in estate arrivano a 28,5km/l... mentre in inverno sto sui 22,5-23km/l. Ecco qua una prova su percorso reale misto della prius non plug-in: Ogni prova reale su strada è del tutto relativa poichè ognuno di noi ha un proprio stile di guida... Quindi i vari test sono del tutto opinabili.

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Concordo in pieno sul tratto Roma-Forlì , anche se in quell'articolo ci sono 2 dati , i 40 Km/litro e i 27 Km/litro a batterie scariche della stessa auto . Molto strano. Inoltre i consumi variano a seconda del traffico , della temperatura etc. Se si fa un confronto , questo dovrebbe avvenire nelle stesse condizioni per tutti i mezzi e senza alcun intervento esterno (traffico e quant'altro). Quindi in una pista privata e in condizioni standard !

In risposta al messaggio di Paolobitta51 del 10/02/2019 alle 21:09:01

Concordo in pieno sul tratto Roma-Forlì , anche se in quell'articolo ci sono 2 dati , i 40 Km/litro e i 27 Km/litro a batterie scariche della stessa auto . Molto strano. Inoltre i consumi variano a seconda del traffico ,

della temperatura etc. Se si fa un confronto , questo dovrebbe avvenire nelle stesse condizioni per tutti i mezzi e senza alcun intervento esterno (traffico e quant'altro). Quindi in una pista privata e in condizioni standard !

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Su cosa si basa questa affermazione "... e i 27 Km/litro a batterie scariche della stessa auto". Nell'articolo dichiarano un consumo medio nell'intero tragitto di 28,9km/l... Mentre i 2,6l/100km (38,4km/l) li hanno fatti nell'economy run. Non viene specificato il SOC (state of charge) della batteria alla partenza e all'arrivo per fare una valutazione più attendibile dei consumi. 
Da come hai scritto "a batterie scariche della stessa auto" penso che non sai come lavori il sistema ibrido toyota... il sistema ibrido non fa mai scaricare le batterie oltre il 30% e solitamente non le carica oltre l'80-85%.
Anche in merito al sistema ibrido toyota (non quello plug-in, ovvero quello con batteria NiMH e non agli ioni di litio più capiente che permette di fare anche 60km con l'ultima prius) ci sono molte leggende metropolitane in giro... e i forum ne sono pieni.

Io l'ho provata la prius V4 e, grazie anche alla mia esperienza, sono riuscito a fare in una prova di 50-60km lo stesso consumo che hanno fatto nell'economy run... ovvero i 2,6l/100km; oltretutto tenendo conto che la macchina era nuova e la pressione delle gomme poteva essere bassa.

Nessuna prova, anche quella in pista, è assoluta perchè in primis il guidatore, anche se è lo stesso, non riuscirà mai a guidare allo stesso modo... poi anche le condizioni ambientali cambiano (temperatura, qualità dell'aria, umidità tanto per dire alcuni parametri) e la variabile traffico in pista non c'è... variabile importante.
Una prova assoluta è quella a banco per vedere il consumo specifico (g/kWh) del motore.
Per esempio la prius V3 (la penultima) in determinate condizioni di richiesta potenza e giri del motore consuma circa 220g/kWh (valore basso per un benzina di 10 anni fa).
Però, nell'utilizzo reale, subentrano in gioco i vari attriti dovuti dall'alternatore, cambio, dimensione degli pneumatici, gomma dello pneumatico e relativa pressione etc... ovviamente meno attriti si hanno più efficiente è l'auto nel suo complesso... Senza dimenticare le condizioni ambientali che difficilmente sono quelle standard.

In risposta al messaggio di il tornitore del 10/02/2019 alle 22:34:25

Su cosa si basa questa affermazione ... e i 27 Km/litro a batterie scariche della stessa auto. Nell'articolo dichiarano un consumo medio nell'intero tragitto di 28,9km/l... Mentre i 2,6l/100km (38,4km/l) li hanno fatti nell'economy

run. Non viene specificato il SOC (state of charge) della batteria alla partenza e all'arrivo per fare una valutazione più attendibile dei consumi.  Da come hai scritto a batterie scariche della stessa auto penso che non sai come lavori il sistema ibrido toyota... il sistema ibrido non fa mai scaricare le batterie oltre il 30% e solitamente non le carica oltre l'80-85%. Anche in merito al sistema ibrido toyota (non quello plug-in, ovvero quello con batteria NiMH e non agli ioni di litio più capiente che permette di fare anche 60km con l'ultima prius) ci sono molte leggende metropolitane in giro... e i forum ne sono pieni. Io l'ho provata la prius V4 e, grazie anche alla mia esperienza, sono riuscito a fare in una prova di 50-60km lo stesso consumo che hanno fatto nell'economy run... ovvero i 2,6l/100km; oltretutto tenendo conto che la macchina era nuova e la pressione delle gomme poteva essere bassa. Nessuna prova, anche quella in pista, è assoluta perchè in primis il guidatore, anche se è lo stesso, non riuscirà mai a guidare allo stesso modo... poi anche le condizioni ambientali cambiano (temperatura, qualità dell'aria, umidità tanto per dire alcuni parametri) e la variabile traffico in pista non c'è... variabile importante. Una prova assoluta è quella a banco per vedere il consumo specifico (g/kWh) del motore. Per esempio la prius V3 (la penultima) in determinate condizioni di richiesta potenza e giri del motore consuma circa 220g/kWh (valore basso per un benzina di 10 anni fa). Però, nell'utilizzo reale, subentrano in gioco i vari attriti dovuti dall'alternatore, cambio, dimensione degli pneumatici, gomma dello pneumatico e relativa pressione etc... ovviamente meno attriti si hanno più efficiente è l'auto nel suo complesso... Senza dimenticare le condizioni ambientali che difficilmente sono quelle standard.

...

Se il tema è l'inquinamento non si può non tener conto che ricaricare le batterie dalla rete elettrica ... inquina. Quindi si può anche consumare poca benzina in un tragitto breve , ma bisogna tener conto di tutto. Sono d'accordo che sia importante il recupero di energia in decelerazione , ma a velocità costante la prius V4 della tua prova non consuma 2,6 l/100Km. 
PS : nelle prove di consumo di una certa rivista il tragitto è sempre quello , la zavorra è sempre quella , il carburante è sempre della stessa marca etc. 

In risposta al messaggio di Paolobitta51 del 11/02/2019 alle 09:39:52

Se il tema è l'inquinamento non si può non tener conto che ricaricare le batterie dalla rete elettrica ... inquina. Quindi si può anche consumare poca benzina in un tragitto breve , ma bisogna tener conto di tutto. Sono

d'accordo che sia importante il recupero di energia in decelerazione , ma a velocità costante la prius V4 della tua prova non consuma 2,6 l/100Km.  PS : nelle prove di consumo di una certa rivista il tragitto è sempre quello , la zavorra è sempre quella , il carburante è sempre della stessa marca etc. 

...

Vedo che non sai come funziona il sistema ibrido toyota... Prima di dire cose sbagliate, dando informazioni errate, è meglio informarsi.
L'ibrido toyota è autosufficiente e non richiede alcuna ricarica dalla presa elettrica; solo la versione plug-in può essere ricaricata... ma nella prova Roma-Forlì era la versione non plug-in.

A velocità costante la mia prius V2 (85-90km/h) fa circa i 25km/l, o poco più, in piano e intanto dà sempre un minimo di carica (2-3A circa) alla batteria. Immagino che la prius V4 faccia meglio.
Ovviamente il consumo di 2,6l/100km è riferito all'intero tragitto di 50-60km con tutte le variabili del caso (in primis traffico in quale con le varie frenate e accelerazioni fanno consumare di più... e tutte le altre variabili). Nella prova i 2,6l/100km ovviamente non sono stati raggiunti andando a velocità costante (almeno penso)... Andare a velocità costante (dipende poi a che velocità... poichè si torna al consumo specifico) si consuma meno che guidando nel traffico con varie frenate e accelerazioni; con le frenate disperdi in calore tutta l'energia cinetica del veicolo.

La mia prius V2 è dichiarata a libretto 4,2-4,3l/100km... io arrivo a fare i 3,8l/100km (26,3km/l) di cdb sui pieni (1200km con 44l di benzina, quindi alla pompa sono i 27,27km/l circa i 3,65l/100km con tanto di foto per chi non ci crede) e non su percorsi brevi; se guardo solo i percorsi brevi di 170-200km arrivo a fare i 3,5l/100km (28,57km/l)... questi consumi così bassi vanno a compensare quelli "alti" in inverno di 4,4l/100km... risultato, media annuale di 25km/l.
In autostrada la mia prius V2 del 2006, ai 130km/h reali, fa quasi i 16km/l e l'elettrico non subentra mai.
Direi consumi di tutto rispetto per un motore a benzina che adotta tecnologie di 15 anni fa (dato che la V2 è entrata sul mercato nel 2004).

PS: forse non è chiaro che nelle prove anche se il guidatore lo stesso non riuscirà mai a guidare allo stesso modo, richiedendo la stessa accelerazione, frenando allo stesso modo... le condizioni ambientali sono diverse, il carburante è sempre lo stesso (inteso come marca) ma per essere identico deve essere prelevato dalla stessa partita di carburante, e altre variabili.

https://www.sicurauto.it/news/f...

I francesi rispondono così alla questione inquinamento, i nuovi motori diesel euro6d temp equiparati ai motori ibridi, 
Roberto 
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In risposta al messaggio di Rascal del 10/02/2019 alle 13:05:59

Scusate sono ostinato ma ritorno sul mio pallino, ricordiamoci pure degli INCENERITORI che ogni giorno bruciano tonnellate di spazzatura, qua in Lombardia per scelte a parere mio scellerate ce ne sono ben 13 e poi parliamo dei fumi del diesel

Soluzione proposta?

In risposta al messaggio di il tornitore del 15/01/2019 alle 15:21:47

Per quanto riguarda l'inquinamento prodotto dai veicoli (specialmente con FAP) e qualsiasi altro motore (industriale, marino, per gruppi elettrogeni etc) dico solo una cosa... Il nostro apparato respiratorio riesce a fermare

fino a PM10, al di sotto di questi entrano nell'apparato e non si riescono più ad espellere aumentando le probabilità di certe patologie, esempio i tumori. I PM inferiori a 1, per il momento, non vengono rilevati dalle centraline... Dal mio punto di vista è come falsare il reale inquinamento dell'aria. Un modo semplice e veloce per diminuire l'inquinamento prodotto dai veicoli è quello di gonfiare alla corretta pressione gli pneumatici (alcune volte quella corretta è superiore a quella indicata dalla targhetta del veicolo)... cosa che raramente viene fatta (esempio lampante quello di alcuni camperisti che sottogonfiano gli pneumatici). Anche l'aereo elettrico utilizza batterie come un'auto elettrica... e la corrente con cosa viene prodotta?  Tutte le considerazioni che hai fatto per l'auto elettrica valgono allo stesso modo per gli aerei elettrici o qualunque mezzo di locomozione elettrico. Un'altra valutazione che bisogna fare è quanti ricambi (in meno) richiede un'auto elettrica rispetto ad un'auto tradizionale? Si inquina anche per produrre i ricambi (esempio filtro olio, filtro aria, EGR, olio motore, freni, etc)... Le auto elettriche sono meno complesse in quanto a meccanica rispetto a quelle tradizionali, basti pensare che non vi è cambio, FAP, catalizzatore, EGR, SCR, olio motore, filtro olio, filtro carburante, filtro aria, corpo farfallato, volano, frizione, alternatore, iniettori, bobine per l'accensione o candelette per il preriscaldo, pompa carburante, nessuna cinghia accessori e di distribuzione, etc etc; le elettriche consumano meno i freni quindi meno particolato prodotto da questi ultimi. Al giorno d'oggi le auto elettriche e le ibride plug-in utilizzano batterie agli ioni di litio e non al piombo; solo le ibride toyota utilizzano le NiMH. Di una cosa son certo, non compro più diesel... solo benzina (se è possibile ad iniezione indiretta) finchè l'elettrico non avrà preso piede in Italia.  

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1) sulle auto elettriche si fa la manutenzione come sulle ICE: 

https://www.sicurauto.it/news/a...

2) l'iniezione diretta dei benzina produce particolato come il gasolio infatti sono dotati di DPF (FAP è lo stesso componente con in più l'iniezione di cerina usato dai francesi).

In risposta al messaggio di SimoTopDriver del 03/07/2019 alle 14:25:50

1) sulle auto elettriche si fa la manutenzione come sulle ICE:  2) l'iniezione diretta dei benzina produce particolato come il gasolio infatti sono dotati di DPF (FAP è lo stesso componente con in più l'iniezione di cerina usato dai francesi).

Ciò che scrivono sull'articolo mi pare il classico articolo per mettere in cattiva luce l'elettrico... Non mi pare che ad ogni tagliando si controllino gli ammortizzatori, bracci oscillanti, cuscinetti, giunti etc sulle auto tradizionali.. i freni si ma non ogni volta (poi dipende da quanti km uno fa e comunque sull'elettrico si cambiano di rado).
Altra cosa... non penso che sulle elettriche bisogna fare il cambio olio, sostituire filtro olio e filtro di aspirazione, cambiare il filtro carburante, fare la cinghia di distribuzione (se è presente la cinghia e non la catena) o quella accessori, candele etc... E Non credo che ci siano guasti tipo EGR, malfunzionamenti del FAP o del sistema SCR, problemi al gruppo turbocompressore etc...
Chiaro ci sono cose in comune per quanto riguarda la manutenzione... Vedi liquido freni che andrebbe sostituito ogni 2 anni (se è un DOT4) indipendentemente se è un'auto elettrica, ibrida o tradizionale. Altra cosa in comune è il liquido del raffreddamento, poi il filtro abitacolo, gli pneumatici, tergicristalli, batterie dei telecomandi... Perciò tutte queste cose vanno prese come costante.
Quindi, tirando le somme, mi sembra proprio un articolo scritto senza valutare alcuni aspetti.

Per quanto riguarda l'iniezione diretta... Ho specificato appositamente alla fine del commento "iniezione indiretta"; guarda caso toyota sugli ibridi adotta l'iniezione indiretta e non ha il FAP. Solo sul nuovo 2.0 che monta la Corolla vi è il doppio sistema di iniezione, ma comunque non c'è il FAP.