Mappato iveco daily c18

come ho gia' detto in altre occasioni le mie conoscenze sono ferme dal 2001,infatti non mi permetto di intervenire su veicoli a mappatura elettronica anche se ho riparato pompe iniezione a gestione elettronica su motori industriali  ( stralis Iveco,per fare un esempio),per un motivo molto semplice: la gestione delle centraline era affidata ad un esperto del settore elettrico/elettronico, pero' se mi dovessero contestare sono sempre pronto ad un confronto civile e ad accettare le eventuali critiche che siano giustificate,percio' non mi ritengo ''intoccabile'' perchè ci puo' sempre essere qualcuno piu' preparato.
aliena vitia in oculis habemus,
a tergo nostra sunt.

---

Carissimo Zortan,
rispondo, per come posso, andando a ritroso, nelle questioni da te poste, solo per la semplicità che mi si presenta (ricordo meglio le ultime cose....),
"io faccio le mappe venite da me?"
che Tu mi affibbi, è assolutamente fuori luogo e sbagliato, ovviamente, non posso pretendere che Tu, abbia avuto modo di leggere che NON faccio Mappe per Nessuno che NON sia io,od un'amico, o a chi mi aggrada, perchè NON ho più attività, faccio ciò che mi diverte, come, dove e quando voglio, vivo di altro,
sicuramente NON di mappe, o di tagliandi ecc ecc....abbiamo già dato !
Fare Mappe, o meglio, Tutta la parte di elaborazione, adattamento, miglioramento analisi...ecc ecc dei motori, e dei componenti meccanici, mi interessa, per amore e simpatia, lavorare al banco prova, mi dà soddisfazione....
le attrezzature le ho, di tanto in tanto le aggiorno, così...perchè mi piace stare al passo....

Detto questo, come premessa,
direi che, se hai conoscenze relative al legame fra coppia motore e potenza motore, come affermi, e come non ho motivo di dubitare, avrai notato che, si possono aumentare i cavalli, intervenendo sull'erogazione e sulla coppia motore, oppure...NO, se il regime di rotazione viene ridotto!
Una delle porzioni di mappa, di gestione ECU, degli attuali motori Common Rail, prevede i "Limitatori di Coppia", per ogni marcia, questo serve a preservare il sistema di trasmissione (frizione, cambio ecc ecc), già modificando questi parametri limite, si ottengono risultati Stupefacenti, se poi, si ottimizza l'erogazione, evitando i Tagli di alimentazione al raggiungimento del valore impostato come limite, oppure durante la curva di erogazione, per ogni marcia...si possono ottenere risultati Ancor più soddisfacenti...
in questa, ed in altre Innumerevoli maniere, si possono ottenere miglioramenti ed aumenti di Coppia, ottenendo, o meno (già detto il modo ed il motivo...), aumenti di potenza massima,
per dare alcuni esempi, ho realizzato mappe che aumentavano la quantità di gasolio a determinati regimi e durante determinati transitori...e ridotto in altri, ed addirittura al massimo regime, rispetto all'originale (lo si può fare in diversi modi, a secona del tipo di motore, alcuni aumentando la pressione del gasolio nel rail, in altri aumentando il tempo di apertura iniettori, in altri ancora cambiando il numero di preiniezioni di combustione....), in un paio di casi, il Delta fra aumento di gasolio in alcune sezioni e diminuzione in altre, ha determinato un valore in Negativo (riduzione del quantitativo globale di gasolio) di un 13%...
questo, si traduce, in riduzione del "Combustibile" globale, bruciato...
e se ad uno di questi motori, è stata ridotta anche la pressione massima di Sovralimentazione, ma variato il valore della VGT nei transitori ed a regimi intermedi (dove il valore di coppia massima è stato nuovamente posizionato)...ben si capirà che...quanto detto...al Bar, lascia il tempo che trova.
Ovviamente, il motori che Meglio e Prima si prestano a TUTTI i Test ed alla sperimentazione, sono quelli che possiedo, e che ho la fortuna di poter testare...per vari motivi.
Il Motore del mio Camper, di quello Principale, è proprio...uno di quelli più stravolti, più sottoposti a variazioni, fra le prime verifiche che vengono fatte, ed ho fatto, sono il valore limite di trasmissione coppia e potenza, del sistema frizione, in relazione a quello...tutto si riprogramma.
Come dati...salienti di variazione rispetto all'originale:
Pressione Rail da 1640Bar di Massimo a 1500,
da 1,5 bar di sovralimentazione massima a 1,3 bar
Riduzione del Gasolio del 28% progressivamente, negli ultimi 600 giri di rotazione motore
Limitatori di coppia per Marcia, Invariato per 1a aumentato del 30% per 2a eliminato per 3a 4a 5a, per 6a...NON modificabile!


Sono abbastanza passati itempi del...giro di vite sulla pompa iniezione, regolazione LDA e giro di vite al polmone della Waste Gate !



Ciao
Gianfranco
 

Rispondo un pò a tutti, scusate se il mio linguaggio è "agreste", di giorno faccio fatica a seguire i forum, è tardi e sono rimbambito.

Io non metto in dubbio la esperienza di nessuno, voi non mettete in dubbio la mia. sono quasi 20 anni che lavoro nell'ambito, e pur smanacciando poco con i veicoli li devo conoscere in modo enormemente approfondito (sono un industrializzatore, sistemi elettrici elettronici - banchi a rulli, assetti ec.., prendo una macchina e la rendo producibile in piccola serie, dal motaggio, al testing, alla finizione). turista UN C... scusate eh.

Detto questo ho comunque poca esperienza nei diesel, perciò ho detto "spiegami" che poi rileggendo sembra ironico ma non lo è affatto, dicevo davvero.

Premessa, qui si parla di:
+ 30 cv
si parla di lamierino per la egr (che non puoi tappare a cazzo senza dirlo alla centralina, e la revisione chssenefrega, la egr lavora mica al minimo!),
quindi ho fatto solo 1+1, e fatto un pò di polemica come faccio sempre io. forse sbaglio i toni, boh, li abbasserò-modificherò, vi offendete tutti troppo.

Continuo a ritenere ridicolo mappare un camper tentando di giustificarsi in modo puerile. 
O che uno dice "è figo e lo faccio subito, 210 cavalli li voglio ADESSO ! mi piace la sensazione di sicurezza e potere che mi dà !!", approverei al 100% !
O ancora uno gli piace smanettarci perchè ha i tool in casa, oppure uno ha effettivamente problemi di rapporto peso potenza molto sfavorevli (non è questo il caso), mappe giovani buttate fuori su mezzi troppo nuovi (non è nemmeno questo il caso,  ma se lo fosse in genere interviene la casa ma a volte la casa dorme.. e allora uno corregge da solo, ricordo dei ford che si spegnevano in partenza tempo fa, per esempio, uno mappa per farlo andare bene perchè ford ha cappellato, poi quando esce la mappa ufficiale si mette quella e bon)

Ritornando al discorso della moto, ho parlato di getti e spilli, mica di centraline..e vi assicuro che mappare per dire una med9h è più facile che farsi tornire un set di spilli

Interessante il discorso sui torque limiter, che non sono solo per evitare di tritare la trasmissione ma anche per far fare il "finocchio" al motore durante i test di omologazione per le emissioni alle velocità-rpm-condizioni di test. Mappi e quel test non lo passi più. Oddio "raddrizzi" il motore, però orca vacca, su un camper !! se ti capita di schiantarti e s'attaccano con uno scantool sono guai ! anche se hai mappato perchè la ford ha cappellato la mappa e lo hai fatto in buona fede sono guai !
Ricordo diversi anni fa un test di omologazione su una macchina strana.. una delle prove prevedeva una manovra in terza marcia tra due velocità, non passava mai. Un genio del male ()  s'è inventato un sistema per sfruttare il sensore d'imbardata dell'esp (all'epoca una roba appena uscita) per far capire alla centralina motore se il veicolo si stava muovendo davvero o se era fermo su di un banco. Un bittino di un frame dell'esp indicava la congruenza tra accelerazioni corpo vettura e velocità reale ruote foniche. se non c'era conguenza il motore attivava la mappa "zero emissioni", se invece c'era la congruenza il motore attivava la mappa buona (che però era fuori dai coppi come emissioni e rumore).
Tutto molto italiano.
Poi prima uno stato orientale se n'è accorto (proprio sui loro rulli, perchè loro poi andavano anche su strada) poi un cliente europeo ha fatto un grave incidente, e alla perizia stà cosa è venuta fuori, e si è dovuto correre ai ripari al volo per contenere l'orda di avvocati....

Questa cosa non si può proprio più fare, adesso se esp vede variazione velocità ruote foniche senza congruenza accelerazioni del corpo vettura si arrabbia e accende la spia esp entro 30 secondi, ed è finita lì. DTC di plausibilità come se piovessero, Recovery, speed+gear limiter e non passi gli 80 mi pare.

Hai mai passato qualche anno a lavorare che sò, in un team di applicazione motopropulsore, o a collaborarci da esterno magari ? è un team di ingegneri con gli zebedei  ottagonali che tutte le case automobilistiche possiedono, e si occupa di accordare mappa motore-cambio (se c'è il cambio automatico)-hpu (se il veicolo è ibrido). Devono rispettare i parametri di omologazione e i target di progetto. I primi sono noti e fissi per un dato model year, i secondi di solito, dato un target prodotto invece sono "+ cavalli, + coppia -consumo con affidabilità invariata" e l'azienda pressa per i secondi rispettando al limite i primi.
Io con questi signori ci collaboro tutti i giorni (mi fanno routines specifiche per banchi a rulli attivabili anche in movimento), vedo le capriole che fanno per accontentare tutti gli attori coinvolti e evitare figure di m... con i clienti.

Quello che fa il mappatore esterno invece è puntare esclusivamente a massima coppia, massima potenza, massima regolarità e fluidità, minimo consumo.
Il resto nulla. Non viene considerato. Perciò in caso di contenzioso con le fdo-avvocati-periti, se la cosa viene fuori succede che si va dal costruttore, il quale in tempo zero dichiarerà in carta bollata che il veicolo è stato manomesso.
Rischio accettabile ? forse si, ma ihmo non su un mezzo da vacanze in relax.

Spero che il concetto sia chiaro, di ciò che voglio esprimere, oltre alla opinione personale (per me ridicolo, per te figo, ok)
In USA lo scantool ce l'hanno in macchina gli sbirri, ci mettono 30 secondi a sgamare chiunque, e le aziende automotive per tutelarsi dai rimappatori hanno introdotto il concetto di tuning protection che rende la centralina BLINDATA, nel senso che esiste una sorta di security access non solo per mappare, ma per codificare e identificare la mappa, generati da una specie di checksum generato a sua volta dalla mole di dati della mappa stessa, numerillo dichiarato in fase omologativa !!. In california il check scantool quando si viene fermati è diventato la norma.
Questa cosa arriva anche qui, più presto di quanto non si creda.

PS: test di omologazione non è la revisione, la prima è una cosa seria, la seconda... anche se la fa uno bravo non prevede le prove della prima, e si passa sempre a meno che la mappa non sia stata fatta da un incompetente.

Ah, PPS nel merito: si, hai ridotto la pressione massima, ma smanettando sul vdc la fai lavorare per piu tempo. Di fatto estendi verso il basso il piu possibile la curva di coppia. Quindi, riduci il picco ma lo spalmi, la turbina lavora mediamente di più. Poi, nei benza se smagrisci alzi la T gas di scarico il che stressa la turbina, sui diesel tale temperatura è nettamente più bassa ma non ho idea se smagrendo se si alza a livelli che possono dare fastidio.

Quante belle cose si possono fare con l'elettronica, certo che bisogna conoscere la materia,per tutti gli altri Wikipedia...
Mick
kokorde worldwide president

Mi piacciono proprio questi confronti!

Mi raccomando continuate a irrorare il forum di competenza, grazie

Ciao

Enrico

Scusami, ma sono riuscito a leggere soltanto ora...con post in Seconda Pagina...
Noto che, pur senza quotarmi, Ti riferisci a me,
faccio preparazioni...anzi..."Facevo" preparazioni dal 1981... l'elettronica e l'Iniezione, di massa, l'ho vista e vissuta...diciamo Quasi dalla nascita,
i Turbo...beh, quelli li ho Respirati...Tutti (dal R5 "Turbone"...),
Il Primo Banco a Rulli, l'ho avuto nel 1985, ne ho avuti sia a Correnti Parassite che ad Acqua,
ma già dal 1981 ho avuto i Banchi prova motore, che preferisco, e sono arrivato ad averne più d'uno installato,
i banchi prova a rulli, li considero validi per adattamento elettronica su strada e per verifica, per test appunto su Trasmissione, e per riempimento buchi erogazione... ma è il Banco prova motore che...è la Madre della preparaziuone, sia Meccanica che Elettronica del propulsore!
mi pare di ricordare ancora, come si faccia e cosa significhi, la carburazione, sui Turbo...Benzina,
e vagamente ricordo ancora, gli effetti delle carburazioni "Magre" e "Grasse"
e degli Anticipi di Accensione.....
Il mondo dei Diesel, è venuto dopo, per me, Molto dopo, dopo le prime Timorose uscite con Test (il Primo fu il Golf per me...) su pista e poi...Tutto a seguire,
quando mi parli di..."Far Lavorare per più tempo una Turbina"...mi sembra di sentire, perdonami, quelli che...si "Improvvisano" Meccanici...ovviamente NON è il Tuo caso, dici, ma per far capire loro, cosa significa...devo far ricorso alla base, alla Tecnica fra amici,
cos'è una Turbina ? un Turbocompressore ?
semplifichiamo il suo funzionamento...gira, mossa/o dai gas di scarico dal lato Turbina, ed...accoppiato dall'altro lato dell'alberino, c'è il Compressore !
In mezzo c'è un alberino, supportato da cuscinetti...lubrificati...dall'olio motore...
Più velocemente gira la Turbina, quindi il compressore, e Maggiore è la velocità periferica della girante del compressore, e dato che, la pressione dell'aria (ma di tutti i fluidi in una pompa...centrifuga) aumenta perchè l'energia trasmessa dalla forza centrifuga si trasforma in energia di pressione... aumenterà, appunto, la pressione dell'aria di sovralimentazione !
Sappiamo Benissimo che un Turbocompressore (la parte rotante del sistema Turbocompressore, nel Core Assy) ruota anche al minimo regime del motore....
si capisce che i rischi si hanno...agli alti giri, per stress, per colpi di pressione (turbo benzina con farfalla di aspirazione...) e per sbilanciamento dinamico...
maggiore è il regime di rotazione, maggiore è il rischio danneggiamento !
Se un Turbocompressore fà 250000 giri/min e produce una pressione dell'aria di 1,5bar , per fare 1 bar...girerà a 170000 giri/min.....
se gira ad 1 bar per 10 ore, o se gira a 1,5 bar per 10 ore...il tempo di rotazione sarà lo stesso, l'usura sostanzialmente sarà la stessa, i carichi saranno diversi, eventuali sbilanciamenti residui saranno causa di..."Diversi" danneggiamenti...ai componenti cuscinetti ed alberino!, maggiori temperature avranno i gas di scarico, quindi maggiore stress per il lato Turbina....
Non mi preoccupo quindi di quanto girerà il mio motore al minimo, ma di quanto lo farà al Massimo regime...
questo, in soldoni, il mio pensiero, espresso Molto semplicemente, per menti semplici come la mia.
Quando Tu, all'inizio del Post, hai parlato di danni al Turbocompressore...ho chiesto lumi, proprio perchè, avendone una certa...dimestichezza, e sapendo che NON è SEMPRE così scontato che...maggiore potenza significhi maggiore pressione dell'aria Turbocompressa (e di conseguenza maggiori regimi di rotazione dello stesso componente...), ho voluto chiedere quale fosse il "Legame Diretto"
A mio avviso...NON c'è, o meglio...NON è così scontato, per i Tecnici del settore,
per quanto riguarda l'aumento di 30CV su un motore da 180CV, si tratta del 15% di incremento circa, e, da quanto affermi, sai Benissimo che un Moderno ed Attuale motore Diesel CR con gestione elettronica, è in grado di produrre Molto di più, il 15% è Assolutamente entro i parametri progettuali ed omologativi, Molto spesso, fà parte del margine di sviluppo...futuro per un Propulsore



Ciao
Gianfranco





PS
Ah scusa, mi stavo dimenticando la parte dello Scan Tool....
Chiunque, dotato di Lettore Seriale, è in grado di scaricare la mappatura inserita in ECU,
la stessa và poi Paragonata all'originale, originale che DEVE essere di Quello Specifico accoppiamento SW ed HW !
Quindi, o si possiede la mappa originale, oppure la stessa viene fornita dal costruttore...
Sfido chiunque, Bravo, a valutare, senza avere i parametri di riferimento, se l'indirizzo compreso fra X ed Y in Esadecimale è...conforme a quanto...Progettato...
direi che è Più plausibile che si usino dei programmi...con interfaccia Grafica in 2D e 3D, con appositi "Driver"...e comparazione con valori...Originali di Riferimento
NON metto in dubbio ci possa essere qualcuno...in grado di Farlo, ma temo, che Molto probabilmente, possa essere Uno dei Progettisti.....
Oppure...è Molto più simile ad un Film !
Uno Scan Tool...può leggere...ma deve fare riferimento ad un Database di riferimento, ed il tempo richiesto...NON è banale ed irrisorio,
Scusami, ma...somo MOLTO Perplesso e Dubbioso...in merito.

Premetto che capisco poco di meccanica, ma di elettronica e informatica un qualcosina di più per cui mi limito al discorso scan tool e verifica delle mappe.

Il problema è nella classe "integrità", che significa essere (ragionevolmente) sicuro che un utente non autorizzato non possa alterare dei dati esistenti senza che la modifica (o l'esistenza di una modifica) possa essere individuata.
Oltre a un banale aspetto crittografico, dove è ovvio che se vengono cifrati i dati perché non li si possa leggere non potranno nemmeno essere modificati, esiste un sottoinsieme di esigenze dove i dati devono essere leggibili da molti (esasperando, tutti) ma modificabili da pochi (o solo uno).

La verifica bit a bit che Speedy ha esposto è uno dei modi possibili, ma è quello meno efficiente: la parte che verifica deve avere la sicurezza di avere il documento originale o una sua copia "certificata", e nel mondo informatico il problema è meno semplice di quanto appaia perché oltre ad averlo disponibile, devo anche essere scuro che non siano state modificate entrambe le copie.

Inoltre, da tanti anni è consolidata l'esigenza di poter verificare se un documento è originale/integro senza doverne conoscerne i contenuti, e questo è un tipico caso d'applicazione. Penso che il costruttore X abbia probabilmente in "leggera antipatia" il dover rendere pubbliche tutte le proprie mappature per poterne consentire la verifica e/o certificarne una certa versione.

Se esiste (e resiste) un'esigenza, alla fine ci sarà convenienza economica nel risolverla, e quindi molto spesso menti superiori trovano una soluzione che verrà pure ingegnerizzata.
Nello specifico, l'integrità dei dati oggi viene verificata tramite funzioni HASH, che sono funzioni matematiche ad output di dimensione fissa e input variabile, caratterizzate idealmente dal fatto che, se cambi un bit in ingresso, cambia il 50% dei bit in uscita in modo non predicibile.
Parlando potabile, significa che, alla minima modifica, il valore in uscita è completamente diverso da quello precedente, e NON è possibile apportare che so altre 3 o 4 modifiche per ripristinarlo.

Azzeccare l'output di una funzione HASH con input diversi è detto collisione ed è così "facile" che, se ci riusciste (esempi):

• potete diventare nomi sacri dell'informatica per i prossimi 10/15 anni e arricchirvi a colpi di convegni e consulenze;
• vi potete arricchire coi bitcoin, la cui estrazione è la ricerca di hash particolari;
• potreste ricevere un ottimo stipendio da alcune agenzie governative in cambio di un tantino di discrezione 

In sintesi, per verificare l'integrità oggi:

• si definisce la funzione usata (MD-5, SHA-1, SHA-2 o altra)
• si passano i dati da verificare alla funzione, ottenendo un ben preciso numero (un gigantesco numerone in realtà, che è una serie univoca di almeno 128 bit)
• si pubblica questo numero ovunque ci venga comodo, perché NON contiene informazioni delicate
• chi deve verificare prende i dati, processandoli allo stesso modo con la stessa funzione, DEVE ottenere lo stesso numerone di cui sopra.

Quindi se per legge un azienda automobilistica dovrà fornire gli hash delle centraline omologate, lo farà e potranno essere inserite in un elenco che potrà essere facilmente ricercato.
Quindi, rapido scan + processo di hash = numero da ricercare in elenco. Se c'è il riscontro (match), il documento (e quindi la mappatura,  e quindi la centralina) sono originali, altrimenti NO e da lì possono partire (se necessario) indagini più approfondite.
Ma già così è dura dimostrare di non aver alterato una centralina che ha "perso il sigillo".

Dimenticavo: l'intero processo (a valle dell'estrazione dei dati) si svolge in frazioni di secondo e si ottiene il sogno del poliziotto medio: una risposta "REGULAR" o "NOT REGULAR".
E per finire, scusate il pippone "tecnologgico" 


 
Roberto
Laika Kreos 3002 (35C17-2005)

dunque:
Roberto dormi tranquillo il poliziotto medio sognerà ancora e ancora e ancora...

Mick
kokorde worldwide president

Il nostro poliziotto sicuramente si, ma quello californiano di cui si parlava...

Chi potrebbe escludere dei "giri di vite" da paesi a noi confinanti ma tecnologicamente più evoluti? Alla fine, i problemi hanno un'ambientazione sempre meno regionale.

Infine, per carità, magari il vigile di "Roccacannuccia di sotto" non saprà distinguere una biella da un cerchione, mentre lo sport dei ventenni locali è di tirare fuori 200 CV/litro da veicoli tenuti insieme con fascette a strappo.
Quindi niente multe, ma ciò non toglie che l'assicurazione che debba pagare tanti tanti soldi a seguito di gravi lesioni, "qualche" controllino sul rottame (ovviamente sequestrato) li vada a fare. E con i principi di cui sopra, la possibilità di verificare con criteri giuridicamente validi l'esistenza di una qualsiasi modifica esiste, eccome se esiste.
Roberto
Laika Kreos 3002 (35C17-2005)

Sono tutte supposizioni suffragate da sentito dire, il 100 x 100 dei cinquini Abarth é rimappato, (praticamente tutto il circolante), i Daily in mano ai corrieri idem, per non parlare delle Bmw X5 .

Corrieri con consegne veloci a livello Europa, Daily muniti son tutti rimappati e con aumenti di prestazioni indicibili, altro che leggere, parliamo di furgoni che in cermania in autostrada ti passano a velocità impensabili, 
ebbene che sappia io in occasione dei tagliandi mai nessuno di questi "cherubini" dichiara all'accettatore di avere 250 CV, e nessuno ha mai lamentato ROTTURE, o CONTROLLI a fini assicurativi, quindi sono solo leggende metropolitane, e chiudo dicendo che con motori boxer lievemente rivisti nell reparto centraline e facendo una vita da rosso e limitatore, hanno sul groppone oltre 100000 km.
 
Mick
kokorde worldwide president

In risposta al messaggio di Bob Plissken del 24/05/2015 alle 10:30:53

Premetto che capisco poco di meccanica, ma di elettronica e informatica un qualcosina di più per cui mi limito al discorso scan tool e verifica delle mappe. Il problema è nella classe integrità, che significa essere (ragionevolmente)

sicuro che un utente non autorizzato non possa alterare dei dati esistenti senza che la modifica (o l'esistenza di una modifica) possa essere individuata. Oltre a un banale aspetto crittografico, dove è ovvio che se vengono cifrati i dati perché non li si possa leggere non potranno nemmeno essere modificati, esiste un sottoinsieme di esigenze dove i dati devono essere leggibili da molti (esasperando, tutti) ma modificabili da pochi (o solo uno). La verifica bit a bit che Speedy ha esposto è uno dei modi possibili, ma è quello meno efficiente: la parte che verifica deve avere la sicurezza di avere il documento originale o una sua copia certificata, e nel mondo informatico il problema è meno semplice di quanto appaia perché oltre ad averlo disponibile, devo anche essere scuro che non siano state modificate entrambe le copie. Inoltre, da tanti anni è consolidata l'esigenza di poter verificare se un documento è originale/integro senza doverne conoscerne i contenuti, e questo è un tipico caso d'applicazione. Penso che il costruttore X abbia probabilmente in leggera antipatia il dover rendere pubbliche tutte le proprie mappature per poterne consentire la verifica e/o certificarne una certa versione. Se esiste (e resiste) un'esigenza, alla fine ci sarà convenienza economica nel risolverla, e quindi molto spesso menti superiori trovano una soluzione che verrà pure ingegnerizzata. Nello specifico, l'integrità dei dati oggi viene verificata tramite funzioni HASH, che sono funzioni matematiche ad output di dimensione fissa e input variabile, caratterizzate idealmente dal fatto che, se cambi un bit in ingresso, cambia il 50% dei bit in uscita in modo non predicibile. Parlando potabile, significa che, alla minima modifica, il valore in uscita è completamente diverso da quello precedente, e NON è possibile apportare che so altre 3 o 4 modifiche per ripristinarlo. Azzeccare l'output di una funzione HASH con input diversi è detto collisione ed è così facile che, se ci riusciste (esempi):potete diventare nomi sacri dell'informatica per i prossimi 10/15 anni e arricchirvi a colpi di convegni e consulenze; vi potete arricchire coi bitcoin, la cui estrazione è la ricerca di hash particolari; potreste ricevere un ottimo stipendio da alcune agenzie governative in cambio di un tantino di discrezione  In sintesi, per verificare l'integrità oggi:si definisce la funzione usata (MD-5, SHA-1, SHA-2 o altra) si passano i dati da verificare alla funzione, ottenendo un ben preciso numero (un gigantesco numerone in realtà, che è una serie univoca di almeno 128 bit) si pubblica questo numero ovunque ci venga comodo, perché NON contiene informazioni delicate chi deve verificare prende i dati, processandoli allo stesso modo con la stessa funzione, DEVE ottenere lo stesso numerone di cui sopra. Quindi se per legge un azienda automobilistica dovrà fornire gli hash delle centraline omologate, lo farà e potranno essere inserite in un elenco che potrà essere facilmente ricercato. Quindi, rapido scan + processo di hash = numero da ricercare in elenco. Se c'è il riscontro (match), il documento (e quindi la mappatura,  e quindi la centralina) sono originali, altrimenti NO e da lì possono partire (se necessario) indagini più approfondite. Ma già così è dura dimostrare di non aver alterato una centralina che ha perso il sigillo. Dimenticavo: l'intero processo (a valle dell'estrazione dei dati) si svolge in frazioni di secondo e si ottiene il sogno del poliziotto medio: una risposta REGULAR o NOT REGULAR. E per finire, scusate il pippone tecnologgico    Roberto Laika Kreos 3002 (35C17-2005)

...

---

Ottima Esplicazione, nettamente superiore alle mie possibilità...conoscitive,
tuttavia, mi permetto, di farTi notare che...:
Le case automobilistiche apportano modifiche alle mappature originali, che vengono fornite come Aggiornamenti,
vengono impiegati sistemi diversi su Medesimi modelli in circolazione, spesso, pertanto esistono conseguenti diverse mappature per...diversi HW, e successivi aggiornamenti...
In USA, la produzione indigena, usa un numero Limitato di gestioni elettroniche, dato che Molte sono le categorie di veicoli con Medesimo Propulsore e quindi sistema di gestione...
Ogni scrittura in ECU della PCM lascia traccia, ma NON si è in grado di risalire al fatto se la scrittura è frutto di aggiornamento di casa madre o di...modifica...

Il Database di cui parlavi, dovrebbe riguardare TUTTE le versioni di TUTTE le mappe, di TUTTI gli Aggiornamenti, di TUTTI i modelli di TUTTI i marchi....da...diciamo dall'avvento dell'interfaccia OBD2 o...decidiamo una data...e da allora partiamo ???

Ad oggi, le case madri, hanno Notevoli difficoltà...a risalire alla versione della mappatura di PCM presente in una ECU, ma...dovrebbe essere in grado un Poliziotto della stradale di farlo ?


Negli anni, sono stato incaricato, di effettuare verifiche, per conto del Tribunale, di qualche giudice, o da parte delle FFOO per veicoli sotto Fermo amministrativo, o sotto Sequestro...
ho potuto verificarlo SE...era presente nel Database il SW originale...che Molto spesso c'era, e verificare, quasi Bit a Bit (per fortuna ci sono SW specifici che vengono in aiuto), a volte, si trattava di mappe diverse per aggiornamenti, che di fatto prevedevano aggiunte di informazioni e comandi, probabilmente per predisposizioni di modelli futuri, dotati di diversi sistemi di gestione, ne deriva che, la parte di mappa usata con le informazioni in uso era la stessa, ma una risultava Molto più grande dell'altra....
quindi, ad ogni differenza, bisognava verificare cosa riguardasse e se si potesse trattare di "Elaborazione" od alterazione dei dati
Inutile dire che...alcune di quelle, "Potevo" averle fatte io
il Cheksum, viene adeguato ogni volta che si opera una modifica...quindi risulta sempre corretta,
Pur non essendo Molto Esperto, ripeto, nutro MOLTE perplessità, su quanto paventato dagli utenti, NON dico sia impossibile o NON sia Futuribile, ma...lo vedo più come una storiella evoluzione di quella dell'Uomo Nero...per spaventare i Bambini


Ciao
Gianfranco

Non è che ho voglia di continuare per amor di polemica o per aver per forza ragione, ma ci sono alcuni punti che tengo a specificare.

Io ho parlato di teoria prima e di applicazione dopo, ma in questo periodo la crescita dell'elettronica e dell'informatica nell'automotive è spaventosa.
La parola chiave è teleassistenza, che comporta un lievissimo numero di problemi prima sconosciuta.

Per maggior chiarezza, specifico in modo diretto che per quanto ne so oggi NON è possibile per l'agente medio capire se la centralina X o Y sia stata oggetto di modifiche, quindi niente baubau, NIENTE CONTROLLO e molto probabilmente NIENTE MULTE.

Però rimane possibile capire con calma e anche a posteriori se la centralina sia integra - o modificata su indicazioni della casa - oppure soggetta alle fantasiose modifiche di "Peppino er mago" che gli ha regalato cavalli, coppia, minor consumo e pure meno inquinamento (ammesso sia possibile) ma comunque ha INVALIDATO L'OMOLOGAZIONE, e circolare su strada con tale veicolo si configura (per quanto ne so) reato a sanzione amministrativa (da 380  a 1650 euro circa).
Che lo faccia il 72,7% dei possessori di Subaru o il 91,2% dei Daily con tutti i vari cinquini è irrilevante nel mio discorso; eticamente avrà pure un senso, ma di fronte a un GIP che ti contesta di aver intenzionalmente modificato il veicolo, che quindi NON avrebbe potuto circolare, non credo che il parlare dei corrieri europei sia proprio la linea consigliata da un buon avvocato.

Personalmente, mi accontento del motore che ho, ma assicuro che non vado in giro a fare il predicatore sulle conformità.
Però è anche vero che moltissimi non conoscono i rischi a cui si espongono.

A Speedy, invece rispondo con un piccolo esempio: se ci fossero 10.000 auto diverse, ognuna con 10 motori e allestita in 100 versioni comprendendo upgrade e aggiornamenti forniti dalla Casa, avremmo un database da 10.000.000 di record.
Tanti? No, è una dimensione oggi gestibile da un computer portatile da 300 euro in offerta, munito di software "gratis".
Spostandosi a livello enterprise i costi aumentano tanto, ma parliamo di un paio di macchine da 1500/2000 euro e di circa 15000 euro di programmi, supponendo che la struttura fisica del datacenter esista e sia operativa.

Sul volerlo fare o sulla probabilità che fra un anno (o due, o tre) mi fermino e dopo un controllo sul posto mi verbalizzino la non conformità... questa purtroppo o per fortuna è fantascienza. Ma mi ripeto ancora: non temo affatto la multa, sono altre le possibili conseguenze che mi preoccupano.

PS per chi ha conoscenza dell'inglese, consiglio una lettura su  cui riflettere: 

http://www.autosec.org/pubs/car...

Potrete scoprire che, tramite modifiche inviate tramite porta OBD-II, sono già riusciti a costringere la vettura a comportamenti pericolosi (blocco di una sola ruota in velocità ingannando il sistema ESP, ad esempio) .


 
Roberto
Laika Kreos 3002 (35C17-2005)

In risposta al messaggio di Bob Plissken del 24/05/2015 alle 14:50:20

Non è che ho voglia di continuare per amor di polemica o per aver per forza ragione, ma ci sono alcuni punti che tengo a specificare. Io ho parlato di teoria prima e di applicazione dopo, ma in questo periodo la crescita

dell'elettronica e dell'informatica nell'automotive è spaventosa. La parola chiave è teleassistenza, che comporta un lievissimo numero di problemi prima sconosciuta. Per maggior chiarezza, specifico in modo diretto che per quanto ne so oggi NON è possibile per l'agente medio capire se la centralina X o Y sia stata oggetto di modifiche, quindi niente baubau, NIENTE CONTROLLO e molto probabilmente NIENTE MULTE. Però rimane possibile capire con calma e anche a posteriori se la centralina sia integra - o modificata su indicazioni della casa - oppure soggetta alle fantasiose modifiche di Peppino er mago che gli ha regalato cavalli, coppia, minor consumo e pure meno inquinamento (ammesso sia possibile) ma comunque ha INVALIDATO L'OMOLOGAZIONE, e circolare su strada con tale veicolo si configura (per quanto ne so) reato a sanzione amministrativa (da 380  a 1650 euro circa). Che lo faccia il 72,7% dei possessori di Subaru o il 91,2% dei Daily con tutti i vari cinquini è irrilevante nel mio discorso; eticamente avrà pure un senso, ma di fronte a un GIP che ti contesta di aver intenzionalmente modificato il veicolo, che quindi NON avrebbe potuto circolare, non credo che il parlare dei corrieri europei sia proprio la linea consigliata da un buon avvocato. Personalmente, mi accontento del motore che ho, ma assicuro che non vado in giro a fare il predicatore sulle conformità. Però è anche vero che moltissimi non conoscono i rischi a cui si espongono. A Speedy, invece rispondo con un piccolo esempio: se ci fossero 10.000 auto diverse, ognuna con 10 motori e allestita in 100 versioni comprendendo upgrade e aggiornamenti forniti dalla Casa, avremmo un database da 10.000.000 di record. Tanti? No, è una dimensione oggi gestibile da un computer portatile da 300 euro in offerta, munito di software gratis. Spostandosi a livello enterprise i costi aumentano tanto, ma parliamo di un paio di macchine da 1500/2000 euro e di circa 15000 euro di programmi, supponendo che la struttura fisica del datacenter esista e sia operativa. Sul volerlo fare o sulla probabilità che fra un anno (o due, o tre) mi fermino e dopo un controllo sul posto mi verbalizzino la non conformità... questa purtroppo o per fortuna è fantascienza. Ma mi ripeto ancora: non temo affatto la multa, sono altre le possibili conseguenze che mi preoccupano. PS per chi ha conoscenza dell'inglese, consiglio una lettura su  cui riflettere:  Potrete scoprire che, tramite modifiche inviate tramite porta OBD-II, sono già riusciti a costringere la vettura a comportamenti pericolosi (blocco di una sola ruota in velocità ingannando il sistema ESP, ad esempio) .   Roberto Laika Kreos 3002 (35C17-2005)

...

---

Figurati, la Polemica...sarebbe ed è Ben Altro,
Tuttavia, un comportamento analogo, ma....Avverso all'utenza, lo ha Tenuto FIAT con la Campagna Fumi del Ducato 146CV, veicoli "Forzatamente" sottosposti "Ufficialmente" a Campagna Fumi....con Effettiva Riduzione della Potenza a 127CV...al fine di preservare la Turbina a Geometria Variabile...Mal Gestita e Passibile di Guasto......
Questo atteggiamento...nei confronti di Chi ha stipulato un contratto, ha pagato un veicolo con DICHIARATE ed OMOLOGATE caratteristiche, ne ha pagato e ne sta pagando...la Tassa di Proprietà, su una potenza Fittizia ecc ecc......
Sai, "Peppino er mago" forse...sarebbe stato più onesto, NON credi ???


Sicuramente la gestione remota è possibilissima e neppure tanto improponibile,
è TUTTO il resto che....mi lascia perplesso, dalla resa "Pubblica" di dati ...segreti (più o meno segreti), alla gestione remota su strada....sarebbe forse più facile gestirla in apposita sede...ma questo già c'è, e riguarda casi...GRAVISSIMI, NON quello che, conosciamo e riguarda la vita da tutti vissuta !
Facevamo Test di Gestione remota della PCM, nei Rally, già negli anni 90...poi si è fatto qualcosa su pista (più facile da gestire...) mi immagino un controllo su strada, da parte di una pattuglia...fra i monti...con connessione al Server remoto...medio scarsa


Comunque sia, immagino si potrà realizzare, sopratutto, su veicoli a trazione Ibrida
Dove verrà gestita l'erogazione della potenza del Motore Elettrico....aumentando il Voltaggio ????


Scherzi a parte, credo ancora poco al BaBau ed all'Uomo Nero....ma forse sono troppo cresciuto !


Ciao
Gianfranco

Mi sembra che quanto volevo intendere sia stato bene inteso, e mi fa piacere, (a parte i daily tutti mappati che non mi risulta proprio)  noto anche che qualche specialista nel campo ha dato una spiegazione tecnica precisa di come fnziona a grandi linee una tuning protection.
Le MED9 model year 2016 sono con tuning protection e rimappare senza conoscere il security access, il checksum etc.. la chiave chiamatela come volete, e senza usare il metodo di flashing approvato (nel ns caso norma 7284 fca-fpt) la centralina si BLOCCA, non funziona piu una mazza.
Tra l'altro manco si può mappare "online" cambiando i parametri al volo, ma bisogna prendere la mappa, modificarla e fare il flashing di tutto il sw come se fosse un aggiornamento ufficiale della casa, questo è il minimo sindacale per riuscirci, posto di possedere tutte le chiavi. E cmq la chiave dello scantool risulterebbe modificata.. e differente da quanto omologato.

Polemica:
Non capisco bene come mai per ottenere una potenza X un costruttore mette 2 turbine, mentre si piò ottenere lo stesso risultato con una.  Mandate il curriculum, magari fate una riduzione costi che fa fare i sogni bagnati al CEO di quella azienda no ?
Fine polemica.

Tutto qui. il resto delle considerazioni che avete fatto è tutto giusto, ovvio che se fiat o un costruttore fa certe porcherie, ciò non significa che tra 10 anni lo stesso atteggiamento non sia duramente sanzionato (come avviene attualmente negli usa). Ricordo anche che noi siamo una succursale usa, e tutto ciò che c'è in usa arriva prima o poi qui.

Le PCM con Protection Code, sono comparse qualche anno fa, assieme...con leggero ritardo, alle modalità di intervento,
personalmente, ad oggi, NON ho l'impossibilità di accedere a NESSUNA delle PCM attualmente in uso,
qualcuna è più facile, via seriale, qualcun'altra richiede l'impiego di attrezzatura e l'intervento al banco.
Sicuramente il futuro sarà sempre accompagnato da evoluzione tecnica, in Tutti i campi.
Spesso, procedo alla riprogrammazione, per Concessionarie di casa madre, nel caso di sostituzione di centraline o body computer, per grave guasto,
il SW viene messo a disposizione dal produttore,
facile idealizzare nel meccanico strapazzone, in stile "Mago Oronzo" il Taroccatore...
grezzo, sporcaccione, senza ritegno e remore,
....
ci sono quelli, ci sono gli improvvisati, e ci sono quelli che sviluppano assieme a team Tecnico di casa madre, per necessità (Endurance e Turismo...ex DTM...),
Persino Battisti, che si rivolgeva con ammirazione, nei confronti dell'Amico che "Con un cacciavite in mano " faceva miracoli...dovrebbe adattarsi ai tempi.

Immagino che, solo i Daily con Doppia Turbina, siano in grado di sviluppare Quelle Potenze, e che TUTTI gli altri mezzi...che "Purtroppo" sono dotati di un turbocompressore solo, ne siano...impossibilitati,
mi pareva di ricordare, già qualche tempo fà, un motore Ford sul Transit, un 3.2 5 cilindri, monoturbo, da 200 CV...
"Credevo" che si trattasse di una scelta Tecnica, mirata ad esprimere una progressione specifica dell'erogazione, accompagnata da apposita gestione dell'iniezione del carburante,
pensa Tu che fesso !
se l'avessi saputo che bastava aggiungere un turbocompressore, a necessità di potenza,
avrei dotato i motori di 5-6 Turbine, invece che perder tempo a lavorarci su.



Ciao
Gianfranco

Mi spieghi perchè il daily 210 cv è twin turbo mentre il 180 no   ?

 

No, perchè....Capiresti quello che vuoi capire


Dirti che:
"migliora drasticamente le performance e l'erogazione della coppia, annullando di fatto il turbo lag"

come dichiarato dal costruttore...servirebbe a qualcosa ?, se sei convinto che sia per raggiungere i 200CV dai 180 ?
Dimenticando l'incremento di pressione del Rail e l'adozione di iniettori adatti alle Nuove Alte Pressioni ?

Quindi...
và bene così,
a me basta NON sapere, al Bar, chiacchiero anche di Altro
poi...Faccio.


Ciao
Gianfranco

In risposta al messaggio di Zortan del 29/05/2015 alle 09:54:27

Mi spieghi perchè il daily 210 cv è twin turbo mentre il 180 no   ?  

---

La doppia turbina è stata messa al 90% per abbassare il livello di emissioni, e al 10% per migliorare la coppia.
Prima del Twin, c'era giò lo stesso motore con 210/240 Cv, (per altre applicazioni)
Ciao
Federico

In risposta al messaggio di Federthago del 29/05/2015 alle 14:33:09

La doppia turbina è stata messa al 90% per abbassare il livello di emissioni, e al 10% per migliorare la coppia. Prima del Twin, c'era giò lo stesso motore con 210/240 Cv, (per altre applicazioni) Ciao Federico

---

ecco.

In risposta al messaggio di Speedy3 del 29/05/2015 alle 10:52:51

No, perchè....Capiresti quello che vuoi capire Dirti che: migliora drasticamente le performance e l'erogazione della coppia, annullando di fatto il turbo lag come dichiarato dal costruttore...servirebbe a qualcosa ?,

se sei convinto che sia per raggiungere i 200CV dai 180 ? Dimenticando l'incremento di pressione del Rail e l'adozione di iniettori adatti alle Nuove Alte Pressioni ? Quindi... và bene così, a me basta NON sapere, al Bar, chiacchiero anche di Altro poi...Faccio. Ciao Gianfranco

...

---

Mh, ok, quindi il vecchio C18 - C21 euro 5 cambiano solo per la mappa ? quindi non c'è una rimappa vera, ma il rimappatore ha preso la mappa originale del C21 e l'ha flashata. E' così?
No perchè a me risulta che una turbina bistadio funzioni decisamente meglio e allarghi la coperta di cui si parlava qualche post fa tenendo le emissioni sotto controllo.
Ah grazie inoltre per avermi dato dello scemo, la scusa del "non capiresti" è sempre buona per killare un thread tacciando il prossimo di ottusità. vabè.

Ti ho fatto una domanda, federthago ha dato una risposta generica valida e secca, io NON LO SO per davvero non te l'ho chiesto per "verificare il tuo stato di competenza" ok ? ti ho spiegato che di diesel ne capisco poco, no ?