Montaggio filtro aria sportivo

Di solito onde evitare rotture di scatole e per rendere le cose meno visibili consiglio di montare i K&N, JR e simili che sono in cotone, sono piu' permeabili, ma hanno il vantaggio di andare nella cassetta filtro originale. I vantaggi pero' sappi che sono minimi sui mezzi originali turbocompressi (sui modificati si ottiene un po' piu' di prontezza ai bassi) e quelli soft tuning, mentre sono praticamente nulli sugli aspirati se si esclude il rumore di aspirazione di questi ultimi. Le differenze sensibili si sentono invece sui motori aspirati pompati e turbo a benzina ovvero su motori che girano a regimi piu' alti (dove le valvole stanno aperte per meno tempo e quindi si ha realmente necessita' di inserire all' interno dei cilindri la quantita' maggiore di aria possibile) e nel caso dei turbo hanno turbine molto piu' grandi con conseguente maggior quantita' di aria da filtrare cercando di frenarla il meno possibile. Riguardo al tipo di filtro da te postato ce n'e' una variante simile fatta dalla sprint filter, ma personalmente preferisco i CDA e gli OTA della Bmc

http://www.bmcairfilters.com/pr...

che coniugano i vantaggi di quel tipo di filtro con la silenziosita'. Un saluto Luca

io come immaggini K&N!! SE siente!![;)][;)]

quote:Risposta al messaggio di Luca19 inserito in data 16/03/2012  23:16:00 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

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...Io l'ho appena montato sul mio Vintage Transit 2,5 DI ..." Saluti Graziano -------------------------------------------------------------------------------- E quindi?Che differenze tra prima e dopo? Cos'hai guadagnato con quel filtro? C'è chi usa imbuti padelle e trombette ma mai che ci sia un resoconto serio sui risultati finali. Dire soltanto perchè non usate questo o quello o.... resta un solo e semplice esercizio di scrittura. --------------------------------------------------------------------------- Un vincente trova sempre una strada, un perdente trova sempre una scusa.

quote:Risposta al messaggio di Luca19 inserito in data 16/03/2012  23:16:00 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> ...una volta che erano meno "tecnologici" usavano mettere un "cassoncino" di aspirazione comune a ciascun cilindro: l'aria era sempre disponibile in abbondanza e si equalizzavano le pressioni riducendosi i rigurgiti e/o le risonanze che limitavano il riempimento...ma poi la tecnologia finalizzata al risparmio che massimizza il profitto...lo ha fatto scomparire sostituito da un volgare tubo in arrivo direttamente dall'intercooler. Non serve,pompiamo aria in pressione basta e avanza....forse, o forse no![;)] Parere personale Dodo

Mah, che non serve non lo direi, altrimenti nelle competizioni tipo rallye, drift, salita ecc. non li userebbero no? E lì ti assicuro che guardano anche il quarto di cv! E'vero che aspiriamo aria in pressione, pero' e' altrettanto vero che c'e' una turbina che sforza per comprimerla ed aspirarla[;)][;)][;)][;)] Se trova meno resistenza dal lato filtro fa prima ad entrare in pressione e soprattutto sforza meno[;)][;)][;)][;)][;)] Come detto su uno motore originale o anche solo rimappato la differenza e' minima se non nulla, anche se io sul mio ho notato una miglior risposta ai bassi giri. Ciao Luca

quote:Risposta al messaggio di Luca19 inserito in data 19/03/2012  10:01:37 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> ....forse non mi sono espresso bene: mi riferivo al cassoncino di equalizzazione.... [:)] Dodo

Ciao Graziano, non metto in dubbio che se questi filtri si vendono qualcosa fanno di sicuro...con quel che costano ci mancherebbe che fossero solo delle bufale. Quello che intendo (penso tu lo abbia capito anche altrove) quando chiedo spiegazioni è perchè spesso ci si autoconvince che le proprie sensazioni siano una sorta di "verità". In questi casi il metodo sperimentale galileiano dovrebbe essere la prassi poichè qualsiasi prova se non è ripetuta con le stesse modalità e soprattutto nelle stesse condizioni lasciano un pò il tempo che trovano. Basta una strada diversa o il vento a favore e la sensazione che tutto vada meglio e più "liscio" può falsare il risultato.... per questo ho espresso la mia richiesta di chiarimento ma senza alcuna polemica... --------------------------------------------------------------------------- Un vincente trova sempre una strada, un perdente trova sempre una scusa.

quote:Risposta al messaggio di graz 2263 inserito in data 19/03/2012  22:51:21 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Sicuramente dei vantaggi li apportano sia come erogazione che come potenza massima. MI lasciano pero' perplesso i valori di incremento. Sui motori aspirati 6/8cv solo lavorando di filtro, senza rifare la carburazione (ovvero senza sostituire i getti dei carburatori o senza rimappare la centralina per riadeguarla o come minimo senza aumentare la pressione benzina) e soprattutto senza ritarare l'accensione (sia essa lavorando di spinterogeno o rimappando la centralina per modificare la mappa di anticipo) onestamente li vedo un po' difficili da raggiungere soprattutto sapendo come spesso vengono condotti questi test (vedi rullate al banco che fanno la media su 10 rullate che guarda caso danno sempre 10 risultati diversi). Idem per un motore diesel, anche se lì i problemi di smagrimento come sappiano non ci sono. Da test al banco a cui ho assistito posso dirti che su un aspirato benzina di 2.0 di cilindrata di fine anni '90 si guadagnano 12cv dopo aver rimappato, montato un filtro aria ed un finale di scarico piu' libero. Su quelli moderni gli incrementi sono simili, ma si deve sostituire anche il catalizzatore con uno a 100 o 200 celle perche' come sai quelli odierni sono dei veri e propri tappi. Ecco perche' 6/8cv solo montando un filtro mi sembrano un'esagerazione. E' vero che sui motori ad iniezione elettronica la centralina entro certi limiti riesce a ritarare in autonomia la carburazione anche senza intervenire sulla gestione elettronica, pero' questo avviene coi filtri sportivi "a pannello" e non con sistemi piu' evoluti come quelli da te postati. Il rischio quindi e' di smagrire troppo la carburazione con conseguente aumento delle temperature e con il rischio di detonazioni ed autoaccensioni sui benzina che come sai a lungo andare possono addirittura arrivare a sfondare un pistone. Scusate la lunghezza. Un saluto Luca

Personalmente ho montato il DIA BMC sul Berlingo 1,6 16V e me ne sono accorto, a piede 5 CV li ha presi, è un'aspirato da 110CV originali, volevo rimediare al fatto che in salita, se vai in montagna non parte. Sul Ducato 2,8 JTD ho messo Il K&N ma solo un pò di brio in basso. Il modello di Graziano è assimilabile al DIA e costa anche meno. La BMC fa anche un modello in carbonio ma costa ancor di più... Questa la mia esperienza. Ah, la moglie contaria alle modifiche, lo ha rivoluto subito quando per fare la revisione avevo tolto il DIA, "non andava su a 150 subito ha detto"

Scusate ma questo genere di filtro, non è la stessa cosa di come montare un filtro conico chiuso dentro la scattola filtro lasciandola aperta?[?][?] Io ho usato per qualche migliaio di km un filtro aperto (ducato 244 2300 110 cv con centralina e aumento pressione turbo) il guadagno era dopo i 1500giri dove con filtro originale murava fino ai 2000giri, faceva entrare il turbo con una botta che mi ha fatto slittare la frizione in quinta-corta ai 2000giri/70kmh. Rimontato il filtro originale, mi sono accorto che ha una erogazione migliore sotto i 1500giri, (quando il turbo non lavora) cosa molto utile nelle partenze e marce basse. Ho avuto la sensazione che il filtro aperto mi migliorasse i consumi sotto i 90kmh, mentre me li peggiorasse sopra tale velocità in autostrada, dove mi ritrovavo spesso e rapidamente col turbo al massimo (1,25 bar). @Luca 19...Riguardo la pressione massima-turbo, che dici sempre essere sicura fino a 1,3, per quanto tempo questa pressione la si può tenere in sicurezza, visto chè nel mio motore in autostrada ad andature sopra i 110kmh, sono sempre col turbo alla massima pressione che ho regolato da WG a 1,25, (era 1,2 da originale), in pratica significa che la si può tenere anche per centinaia di km nelle tirate autostradali?[?][?] Ivo

quote:Risposta al messaggio di masivo inserito in data 20/03/2012  13:48:37 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Beh, e' normale che oltre i 110 stia quasi sempre a 1.3 perche' per tenere quelle velocita' con i pesi e l'aerodinamica che ci ritroviamo il motore sforza e di conseguenza il turbo sale. Prova a lanciarlo e poi a tenerlo a quella velocita' anche alzando di pochissimo il piede dal gas: non sembra, ma anche una lievissima pressione in meno sul gas puo' far crollare la pressione turbo. SE invece persiste la cosa ti consiglio di riportare la pressione a 1.1bar e poi di lavorare per fuga d'aria per portarla a 1,2-1,3bar per poi mettere la fuga sotto elettrovalvola e rele' da comandare con un interruttore. In questo modo crei un overboost meccanico da usare solo quando serve ed in autostrada non hai la pressione troppo alta. 1.3bar e' la soglia di sicurezza oltre la quale le turbine rischiano il cedimento: in teoria potrebbero girare costantemente a quella pressione, ma in pratica non e' la condizione di uso ideale poiche' si e' sempre al massimo, si scalda l'aria compressa e si diminuisce un po' l'affidabilita'. Tenete conto che un turbo a pieno carico e a circa 1,2-1,3bar gira a circa 180.000giri mentre a 1bar gira a circa 150.000giri: 30.000giri di differenza non sono poi così pochi!

Grazie Luca, è come immaginavo, mi regolerò di conseguenza col manometro, devo dire chè ultimamente, col costo del gasolio non ci sono pericoli; andature tranquille anche in autostrada [:)][:D] 90 kmh. Ivo