Motore 2.8 idtd

ciao,ti rispondo che il tuo mezzo dovrebbe essere un 146 o 127 c.v. se è più vecchio. Quindi la sigla jtd significa che il gasolio viene iniettato con fasi diverse ma non viene lubrificato dall'olio della coppa ma dallo stesso gasolio. compra senz'altro un sae 10/40 con base sintetica oppure tutto sintetico 5/40.ciao,tony

il motore 2.8 idtd (o tdid?) è uno degli ultimi della generazione di motori ad iniezione diretta NON Common Rail; a leggere sul forum è anche uno dei più riusciti in casa Fiat.

No, il tuo mezzo NON e' common rail, quindi NON e' un jtd. Tu hai come hai detto un 2.8 idtd, quindi e' un 2800cc, con pompa meccanica, iniezione diretta con 122cv. I jtd sono motori diversi, o meglio,il motore e' in tutto e per tutto uguale fino alla testata che a sua volta e' moooolto simile, ma quello che cambia maggiormente e' il sistema di iniezione, che invece che meccanico e a bassa pressione come sul tuo mezzo e' elettronico ad alta pressione! I vecchi mezzi a pompa meccanica erano ovviamente meno sofisticati e si basavano su una sola iniezione che era poi quella che serviva per il funzionamento del mezzo. I jtd hanno invece un funzionamento che si basa su 3 iniezioni nello stesso ciclo, la prima detta preiniezione che serve per "preparare" la camera di scoppio, la seconda pilota, piu' lunga che serve proprio per la combustione stessa e la terza detta post iniezione che serve per distribuire al meglio in camera di scoppio il gasolio e a sua volta per aiutare a bruciare meglio ed evacuare meglio i gas di scarico. Le seconde generazioni di jtd i cosiddetti multijet si basano invece su piu' iniezioni multile in modo da migliorare ancor piu' il rendimento e le prestazioni. I ducato jtd di prima generazione sono 127 o 146cv. Il 127cv e' stato il primo, a cui poi si e' affiancato(e non sostituito) il 146cv. Anche qui a seconda della versione cambia in pratica pochissimo. Il 146cv ha la turbina a geometria variabile a controllo elettronico con centralina elettronica dedicata mentre il 127cv ha una turbina tradizionale attuata per depressione con valvola wastegate a membrana. Riferendomo a quello che ha detto banacoa...ATTENZIONE!!!!! IN NESSUN CASO E RIPETO NESSUN CASO IL GASOLIO VIENE LUBRIFICATO DALL' OLIO O CI VIENE A CONTATTO!!!!!!!!! Forse intendeva dire che la pompa meccanica e' lubrificata dall' olio, mentre la pompa dei jtd viene lubrificata direttamente dal gasolio in pressione. Se poi ho capito male chiedo a lui di spiegare cosa intendeva. Infine per l'olio da usare ti consiglierei un 10W40 o 15W40 totalmente sintetico, mai gradazioni tipo 5W40 che al contrario sono ottime per i motori aspirati...ricordati sempre che avendo sotto una turbina e' fondamentale la qualita' e la viscosita' dell' olio...su quei motori quando sono sotto sforzo e' bene avere degli olii piu' grossi così da evitare che con l'aumentare delle temperature soprattutto sulla turbina (che ricordo diventa incandescente) possano formarsi delle lacche deleterie per il funzionamento del mezzo o peggio possa venir meno il velo d'olio sulle boccole della girante facendo gravi danni. Spero di essere stato utile. Un saluto Luca

Ciao, ho la tua stessa meccanica, 2 settimane fa ho fatto il cambio dell'olio e ho messo il Selenia come indicato sul manuale di manutenzione ed uso (mi sembra 6 kg con cambio filtro olio), anche il mio meccanico, amico e camperista pure lui con la stessa meccanica idTD (iniezione diretta turbo diesel) me lo ha consigliato, così come mi consigliò questo tipo di motore perchè ha meno elettronica dei successivi. Finora sono più che soddisfatto della motorizzazione. Importante quando ti fermi far girare almeno un minuto il motore al minimo per far raffreddare l'olio che lubrifica la boccola della turbina prima di spegnerlo.

buongiorno a tutti, mi intrometto per chiedere a voi che avete questa meccanica: dai 1500 ai 2000 giri come "sentite" il motore?? il mio è un po' sordo, solo dopo i 2000 giri entra la turbina e allora va.... ( io ho il 117 cavalli ed esternamente è renault) avevo pensato di far intervenire un pompista per intervenire sull'LDA (mi sembra che si chiami così) per ridurre questo buco. un saluto a tutti. p.s. x luca 19: vedo che sei molto preparato......non usi il camper solo per .........[:D][:D][:D][:D]id="size3">

x nim3: il mio ha la centralina rimappata.....mi sembra che la coppia è distribuita meglio dell'originale, e, se non si pigia troppo sul pedale, anche i consumi sono migliori. La cellula è Elnagh 115 da 7 metri. Ciao.

il 122 cv non si rimappa perchè pompa e turbina sono gestiti dalla meccanica

Io con il mio 2800 tdid trovo difficoltà ad inserire la 5 sotto gli 80km/h.Se sono sotto questa velocità e inserisco la 5°, anche in pianura, il mezzo si siede. Devo scalare le marce, far riprendere velocità e solo sopra gli 80 Km /h mi tiene bene la velocità aumentando se do gas.

Domanda per Luca19. Scusa ho letto della gradazione dell'olio. Tu quindi per i common rail, sconsigli vivamente la gradazione 5\40? E pensare che il meccanico che mi ha fatto il tagliando mi ha detto ti mesto questo della bardal. Costa un bel pò di più ma è decisamente meglio....[V][V][V] Dici che spacco tutto? GRazie come sempre!

quote:Risposta al messaggio di Luca19 inserito in data 07/08/2009  11:11:19 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Mi sembra un po riduttivo considerare la qualità e le prestazione di un olio lubrificante solo dal grado di viscosità dichiarato(peraltro parametro più visibile). Vi sono altre prerogative come la capacità di "taglio" (quanto un olio sottoposto a lavoro tenda a non strapparsi a livello molecolare)la capacita detergente,quella antiossidante,la capacità di restare attaccato alle superfici,la capacita di trattenere il nerofumo senza addensarsi oltremisura ed infine la viscosità ad invecchiamento avanzato e bassa temperatura. Senza entrare nei noiosi dettagli tecnici di ciascuna specifica, non è il grado di viscosità dell'olio a farne la qualità ma la formulazione chimica che ne determina prestazioni e costo. Usare olio + o meno fluidi su meccaniche degli ultimi 5/7 anni non comporta rivoluzione benefiche ne morti improvvive: questo succedeva con vecchie meccaniche oltre 12/15 anni fa, in quanto allora non si disponeva, a livello commerciale, di lubrificanti con prestazioni cosi alte. (Un po come l'introduzione del sistema common rail che ha rivoluzionato il motore diesel e quasi tutte le marche dispongono di prodotti eccellenti). Opinione personale. Dodo

quote:Risposta al messaggio di haiede inserito in data 09/08/2009  08:43:46 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Ciao Dodo. Visto che si capisce che ne sai parecchio di olii, volevo chiedere anche a te cosa ne pensi di questa gradazione? Per caso conosci il Bardal? Mi ha detto il mecca che è un super sintetico[?][?] da 21 euro al litro[:(][:(][:(] Può essere valido? GRazie se risponderai... ma anche se non rispondi!![:D][:D][:D]

quote:Risposta al messaggio di nim 3 inserito in data 07/08/2009  13:03:12 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> No, diciamo che il camper oltre che per.... lo uso anche sia come laboratorio che come cavia viaggiante[:D][:D][:D][:D] Rispondendo a haide: E' vero, un olio non si giudica solo dalla gradazione, ma anche da altri parametri. E' vero pero', e me lo potrai confermare che proprio la gradazione dell' olio mi sta proprio ad indicare sia la sua resistenza alle alte temp. che la sua viscosita' e capacita' di pompaggio a freddo e a caldo. Come ben sai i motori turbo hanno bisogno di olii capaci di avere un buon pompaggio e che possano reggere ad alte temperature, soprattutto in mezzi come i camper, sempre sotto sforzo, guidati la maggior parte delle volte da persone che di meccanica si intendono, che montano su, mettono in moto e non fanno scaldare adeguatamente il mezzo un po' per volta facendo entrare il turbo poco a poco, che non rispettano la meccanica, che dopo una bella tirata non fanno girare al min. il motore per freddare la turbina. Se sui mezzi di persone tali ci fosse un manometro della temp olio vedresti che sono sempre oltre i 140°, quindi a rischio, ecco perche' in quei casi e' comunque importante tener conto della gradazione dell' olio, fermo restando che prendendo un olio buono a priori si hanno tutte le qualita' da te sopra elencate, soprattutto su motori di piu' vecchia concezione. Ti dico la mia esperienza: Fiat 500 preparata con cilindrata 650cc. carb. doppio corpo 35mm ex fulvia, camme, testa ecc, 40cv circa, motore con 10000km. Montavo il 5W40 e dopo pochi km avevo la temp. dell' olio alle stelle(100°, 120° se tiravo) e la pressione dell' olio calava bruscamente... Ho cambiato olio, ho messo un 15W40 della stessa marca, sempre sintetico ed ha smesso di calare la pressione olio a caldo, la temperatura dell' olio arriva a 80°, tirando da matti arriva a 100° Per turbinello: Non metto in dubbio che l'olio messo su dal tuo meccanico sia di ottima qualita', poi bardhal e' una sicurezza, pero' personalmente preferisco un olio un po' piu' grosso, soprattutto su un turbo. Ciao Luca

a globetrotter suggerisco di non sforzare la 5, pena la rottura del cambio, il problema in quel caso non è il motore ma la rapportatura del cambio con la 5 lunghissima che fa tanto bene in autostrada ma crea qualche problema sulle statali!

ma scusate per il discorso lda (vedi sopra....) qualcuno mi sa dire?? grazie e saluti a tuttiid="size2">

X BIGT. Quale potrebbe essere la soluzione?? Devo dire che in autostrada sono più che soddisfatto,Viaggiando 90-100 km/h faccio 10Km/lt con buona ripresa,senza necessariamente scalare in 4°in caso di sorpasso.Però quando c'è traffico o come dici tu su strade statali.....che pa...!

@Globe: non penso che ci sia UNA soluzione, ma alcune vie possibili per adattare il funzionamento al tuo gusto. - Modificare il rapporto della 5 marcia: è fattibile ma costosissimo, perchè occorre smontare l'intero cambio, mentre nel modello successivo (detto a siriga) è molto meno oneroso e complicato - modificare la taratura della pompa e della turbina - tenerlo così Io ho scelto la terza via, perchè consumi ed affidabilità sono davvero al top, eppoi fino a -10° non ho avuto il ben che minimo problema di avviamento! (Non faccio mancare manutenzione regolare)

quote:Risposta al messaggio di bigt inserito in data 11/08/2009  10:14:42 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> No, scusa se ti correggo, ma su tutti i ducato la 5a marcia e' esterna al cambio sia che abbiano il cambio nuovo sia che abbiano quello vecchio, quindi non necessita di smontare il cambio per sostituirla. Solo sulla nuova serie di ducato (quelli in cui ha debuttato il 3.0 per capirsi) cambia anche il...cambio. Piuttosto non so se esistono rapporti piu' corti della 5a per il tdid e come cifre se sono come quelli delle serie successive si sta sui 200€, pero' dopo beve perche' non esiste un'intermedia come le ultime serie, ma se esiste qualcosa e' al max una corta. Per risolvere l'inconveniente io darei un po' piu' gasolio, filtro k&N e via di turbo(max 1.3bar non piu'), stando sempre attento a non esagerare ai bassi (sotto gli 80 per intenderci), quindi senza affondare tutto senno' alla lunga rompi la 5a. Ciao Luca

Anche il mio meccanico mi ha suggerito un ritocchino alla pompa e alla turbina, pero' non ne sono molto convinto. Forse tutto sommato visto i consumi contenuti,l'affidabilita' e la sicurezza va bene tenerlo cosi' e se c'e traffico si viaggia in 4. cmq grazie dei suggerimenti.

quote:Risposta al messaggio di globetrotter inserito in data 11/08/2009  23:51:44 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Beh, anche toccando la pompa se tieni alla tua 5a, col traffico sei costretto lo stesso a usare la 4a. Io sul jtd 127cv rimappato e pressionato con 5a lunga nonostante le modifiche in quei casi metto lo stesso la 4a...e mi sono accorto che tra l'altro a far così consuma anche meno! Dai retta, fallo e vedrai che spettacolo! Un altro mondo e se sei garbato col piedino a parita' di andatura consumi anche meno. Ciao Luca