Inserito il 22/10/2009 alle: 12:38:00
Riporto una mail che mi è arrivata....
articolo interessante....
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Cerchiamo di fare un po’ di luce nei meandri delle sigle sempre più misteriose dei lubrificanti. Fino a qualche anno fa si faceva riferimento alle sigle A.P.I. (American Petroleum Institute), che erano tutto sommato semplici e chiare. Di un olio si indicava se era per auto a benzina con una S (Service, stazioni di servizio) o per un diesel con la C (Commercial, veicoli commerciali) più una lettera che tanto più era avanti nell’alfabeto tanto migliore e performante era l’olio che indicava.
Esempio Sg-Cd indicava un olio “migliore” a benzina rispetto a un Se-Ce, ma “peggiore “ per un diesel.
Poi veniva indicata la viscosità dell’olio es 15W- 40 e tutti erano in grado di capire che un olio con quelle caratteristiche andava bene praticamente per l’80% dell’Italia; se poi abitavamo che so a Trapani o a passo Rolle era chiaro che nel primo caso era necessario un 20-50 e nel secondo un 5W-30.
La W indicava che l’olio era stato studiato per un uso prolungato a basse temperature. Tutto chiaro e semplice, tipicamente Yankee.
Poi l’ACEA, che non è la municipalizzata romana bensì l’Associazione Costruttori Europei Autoveicoli ha voluto creare delle sue specifiche. La ACEA è nata nel 1996 in seguito alla fusione tra CCMC (Comitato Costruttori del Mercato Comune) e ATIEL (Associazione Tecnica dei Produttori Europei di Lubrificanti) e prevede 4 differenti livelli a seconda del tipo di motore e di impiego.
La classificazione è data da una lettera indicante la tipologia di motore e da un numero riportante i diversi usi e applicazioni all'interno di una determinata classe. Le cat. "A" (benzina) e "B" (Diesel) sono dedicate al veicolo leggero. La cat. "C" (Catalyst Compatible) è sempre dedicata alle auto, con in più la compatibilità del lubrificante con i vari filtri dei gas di scarico. La cat. "E" è invece dedicata ai Diesel industriali.
Al contrario di ciò che accade con le specifiche API, una livello numerico più alto non significa migliori performance, insomma le specifiche europee sono piuttosto da iniziati e occorre dunque fare sempre riferimento al libretto di uso e manutenzione del veicolo, sempre che uno lo abbia. Talvolta può essere indicato anche l’anno della sequenza (es. ACEA B4-02), ma comunque il livello rientra nella categoria essendo compatibile con le precedenti applicazioni. Le ultime specifiche Acea sono del 2004, mentre l’Api è giunta a Ci-Sm.
A tutto questo si sono sovrapposte specifiche proprie dei vari costruttori, tipo quelle Mercedes e Wolksvagen, il risultato è che un utente medio è sempre più confuso e costretto alla fine ad andare nei loro Atelier (non è più il caso di chiamarli officine autorizzate, visti certi prezzi) anche per un banale cambio olio, che nel caso di un’auto diesel con Dpf di una nota casa tedesca può arrivare a costare svariate decine di euro al litro, altrimenti ciao Dpf, se non si usa la marca e il tipo di olio imposto sul libretto uso e manutenzione. Non è che altre case facciano di meglio, lo sanno bene i possessori di un piccolo motore diesel, che se non usano l’olio prescritto si trovano con le punterie idrauliche simili ad un rullo di tamburo.
Purtroppo più andiamo avanti e peggio sarà, visto che tutte le case automobilistiche non vedono di buon occhio il cliente che va dal meccanico sotto casa, e cercano di fare margini sempre più con l’assistenza post vendita.
Bene ora cerchiamo di vedere un po’ più in dettaglio le cose.
Per le specifiche abbiamo praticamente detto tutto, aggiungiamo solo che: API SM è nata a fine 2004 e prevede test per maggiore resistenza all'ossidazione, protezione dai depositi, miglior protezione dall'usura e prestazioni a bassa temperatura.
API CI-4: specifica per i diesel a 4 tempi (i diesel a due tempi non ci interessano perché il loro uso è praticamente solo navale e sovralimentato) introdotta nel 2002, prevede test per la compatibilità del lubrificante con sistemi di ricircolo dei gas di scarico (EGR), e con altri sistemi di controllo e trattamento dei gas di scarico. I lubrificanti appartenenti a questa categoria forniscono ottima protezione contro l'usura, poca cenere e depositi sui pistoni, mantenimento della viscosità a caldo, soprattutto nelle zone più stressate dei motori, cioè nelle turbine. Finito, adesso passiamo alle specifiche ACEA.
Le definizioni delle categorie sono le seguenti:
A1/B1: oli a bassa viscosità. Adatti a motori di bocca buona, vecchiotti e che in genere lavorano a carico più o meno costante.
A5/B5: oli stabili a bassa viscosità, con caratteristiche di notevole scorrevolezza per risparmio carburante.Adatti per un utilizzo severo e lunghi intervalli di cambio.Prevedono prestazioni più elevate rispetto ad A1/B1. Il livello B5 prevede lo stesso livello prestazionale del B4, con in più specifici test per attestare le caratteristiche Fuel Economy.
A3/B3: oli stabili adatti per l'utilizzo in mezzi ad elevate prestazioni, impiego severo e prolungati intervalli di cambio.
B4: oli stabili adatti per motori Diesel di autovetture e veicoli commerciali con iniezione diretta.
C1:oli stabili per motori dotati di sistemi di trattamento dei gas di scarico.Caratteristiche Extra Fuel Economy, Basso tenore di ceneri (< 0,5%).
C2: oli stabili per motori di recente tecnologia dotati di sistemi trattamento dei gas di scarico.Caratteristiche Fuel Economy, Medio tenore di ceneri (< 0,8%).
C3: oli stabili per motori di recente tecnologia dotati di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico. Medio tenore di ceneri (< 0,8%).
Come si vede non è facile orientarsi , confondersi tra un C1 e C2 è facile, per esempio il nostro vecchio jtd vuole un B4 oppure un B3 è sufficiente visto che l’olio lo cambiamo prima del limite dichiarato dal costruttore? Mah! Ai posteri l’ardua sentenza.
Ora per tornare alla W che si trova in molti oli dobbiamo parlare rapidamente di “Viscosità” La viscosità è una proprietà dei fluidi che indica la resistenza allo scorrimento, giusto per generalizzare più un lubrificante è viscoso e meglio lavora a caldo.
Le classi di viscosità degli oli sono stabilite dalla SAE , Society of Automotive Engineers, e la W di Winter indica che la temperatura di riferimento della viscosità dell’olio è –15° per un 20 W , -20° per un 15W , -25° per un 10 W, -30° per un 5W, fino a –35° per uno 0 W. La temperatura estiva max assunta per convenzione è 100°, questo per dare un range molto ampio per l’utilizzo dell’olio. Inoltre le specifiche SAE dicono chiaro e tondo che un 15W-40 è un olio minerale o semisintetico, un 20W-50 o 60 è un semisintetico e 5 o 0 W-30 sono oli sintetici. Insomma se dove abitiamo la minima è sui –5° e la massima sui 35°, ma qualche volta andiamo in montagna a sciare e d’estate Palermo ci vede, un olio 20W-50 è quello che fa per noi, sempre che sul libretto uso e manutenzione non sia indicato diversamente!
Se poi siamo possessori di una auto di quelle marche che ti obbligano all’olio da loro prodotto, prepariamoci ad essere strizzati come limoni al primo cambio olio. Non solo, se malauguratamente ci troviamo da qualche parte con un impellente necessità di rabbocco di uno o più litri di olio dovuti ad una qualsiasi banalissima perdita, e le officine e le concessionarie della nostra marca sono chiuse per via dell’orario, o non ci sono proprio sul posto, rischiamo di causare danni irreparabili al Dpf, cioè il filtro antiparticolato, se ci azzardiamo al rabbocco con l’olio del distributore aperto. In poche parole ci hanno venduto un prodotto per la mobilità che non può andare dove non ci sono le loro concessionarie/officine, e che se ha bisogno di olio fuori orario si deve attaccare al beneamato tram di una volta, insomma un auto poco….mobile!
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