quote:Risposta al messaggio di vany02 inserito in data 06/03/2014 15:21:57 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> La formula è sempre la stessa. Se tra carico e scarico il camper frena in modo diverso la colpa è solo dei freni non dimensionati correttamente Ovvero i freni non sono in grado di dissipare la maggior energia causata dall'aumento del carico. La fisica è una scienza esatta. Forse un po' meno esatta è la scienza che alcuni ingegneri di alcune case costruttrici applicano ai freni dei propri veicoli. iCalosci [:D]
quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 06/03/2014 16:01:15 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> E' compito del SISTEMA FRENANTE che è composto dai freni ma SOPRATTUTTO dai PNEUMATICI dissipare l'energia cinetica del camper (o altro mezzo) in caso di frenata.Difatti il sistema disco/materiale d'attrito riesce a bloccare la ruota e questo avviene da moltissimi anni. Questo problema c'era, glielo assicuro, già ai tempi della famosa FIAT 850 Special. Difatti per ovviare a ciò hanno inventato l'ABS (Antilock Braking System). Quindi se è stato inventato un sistema per evitare il bloccaggio dei freni, vuol dire che i freni funzionano e che non sono ASSOLUTAMENTE SOTTODIMENSIONATI O PROGETTATI MALE. Questo ragionamento non è legato alla Fisica ma alla Logica ! (Per fortuna che la Brembo non è a Udine). Il prof.Calosci scrive :" con un pneumatico più largo o più morbido aumenta il coefficiente d'attrito per cui...". Normalmente il pneumatico più largo ha un indice di velocità superiore per cui è sicuramente più duro, per quanto riguarda il test della Giulietta ho indicato gli indici di velocità. In ogni caso se 2 pneumatici di larghezza diversa hanno la stessa mescola e la stessa durezza e sono montati sulla stessa auto il coefficiente d'attrito legato al rapporto peso/superficie sarà INVERSAMENTE proporzionale alla larghezza del pneumatico. Vale a dire che sul pneumatico più stretto ci sarà un maggior carico/peso per cmq. per cui con un pneumatico più largo DIMINUISCE il coefficiente d'attrito inteso come forza/superficie.
quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 06/03/2014 16:01:15 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> ora tento un zelig circus La formula è sempre la stessa. Se tra carico e scarico il camper frena in modo diverso la colpa è solo dei freni non dimensionati correttamente Ovvero i freni non sono in grado di dissipare la maggior energia causata dall'aumento del carico. e chi parla di aumento del carico, magari i passeggeri sono scesi, quindi il carico è diminuito magari la prova la faccio ai 60km/ora, meno della metà della velocità massima quindi con la necessità di dissipare solo un quarto di energia da notare che se interviene l'ABS o si inchiodano le ruote, certamente significa che l'impianto non è sottodimensionato, anzi è sovradimensionato rispetto alle esigenze di frenata vogliamo farla difficile - un solo asse frenante, quindi metto anche già in conto un eventuale allungamento degli spazi, perché sono consapevole del dimezzamento dell'impianto, ma con meno persone a bordo e sempre con la velocità di 60km/ora, sono sicuro di essere nel range di non sovraccarico della capacità dell'impianto il carico lo porto il più possibile sull'asse frenante e provo, magari ottengo 30 metri (un poco meno del doppio di 18 metri ideali, perché l'asse frenate è in piena aderenza, ma è praticamente dimezzata la capacità di frenata del veicolo) poi il carico lo porto sull'asse senza freni, quindi sull'asse frenante avrò certamente meno aderenza, addirittura con la possibilità di avere aderenza zero a particolari disposizioni del carico, a mio giudizio dovrei avere spazi diversi dai 30 di prima eppure stesso veicolo, stesso impianto, stesso tutto, anche il peso e la massa complessiva del veicolo, al massimo solo il baricentro spostato più o meno vicino all'asse frenante la formula diventa sufficientemente corretta se la sdoppio, ovvero considero la differenza di aderenza dei due assi e la diversa presenza di massa e peso gravanti sui rispettivi assi. se ne considero una sola generica idealizzata ad un carico altrettanto ideale che sembra gravare in maniera uniforme sui due assi con una unica aderenza, media delle due... un ABS decente riesce anche a tenere dritto un veicolo in frenata, con le due ruote destre sull'asfalto asciutto e le due sinistre sul bagnato, ma riuscire a sopperire ad un asse mancante, riuscire a ugualizzare gli spazi di frenata proprio con l'asse che non ha aderenza, avrei qualche dubbio per quel che mi riguarda, possiamo fermare la massa in movimento, con l'attrito o aderenza dovuti al peso a terra e se le due cose non vanno di pari passo...
quote:Risposta al messaggio di vany02 inserito in data 06/03/2014 17:02:14 E' compito del SISTEMA FRENANTE che è composto dai freni ma SOPRATTUTTO dai PNEUMATICI dissipare l'energia cinetica del camper (o altro mezzo) in caso di frenata. >> ORRORE! I pneumatici non devono dissipare NULLA. Se dissipano scaldandosi oltre la temperatura di lavoro significa che stanno pattinando ovvero che le ruote si sono bloccate! La dissipazione è compito esclusivo di dischi e pasticche!
quote: Difatti il sistema disco/materiale d'attrito riesce a bloccare la ruota e questo avviene da moltissimi anni. Questo problema c'era, glielo assicuro, già ai tempi della famosa FIAT 850 Special. Difatti per ovviare a ciò hanno inventato l'ABS (Antilock Braking System). Quindi se è stato inventato un sistema per evitare il bloccaggio dei freni, vuol dire che i freni funzionano e che non sono ASSOLUTAMENTE SOTTODIMENSIONATI O PROGETTATI MALE. Questo ragionamento non è legato alla Fisica ma alla Logica ! (Per fortuna che la Brembo non è a Udine). >> Non proprio! La potenza per bloccare le ruote è solo momentanea. Appena le ruote si bloccano pasticche e dischi non dissipano nessuna energia. Il compito di dissipare è affidato alle ruote che PATTINANO sui propri vapori allungando gli spazi di arresto. Un freno con dischi e pasticche deve dissipare l'energia durante tutto l'arco di una frenata e non solo nei pochi istanti antecedenti il bloccaggio delle ruote! E questo se alla Brembo non lo sanno forse farebbero meglio a mandare i propri tecnici ed ingegneri a studiare non solo all'università di Udine, ma in qualunque università del mondo! Non stai facendo una grande pubblicità a questa industria! Ma cosa sei un dipendente della Brembo?
quote: Il prof.Calosci scrive :" con un pneumatico più largo o più morbido aumenta il coefficiente d'attrito per cui...". Normalmente il pneumatico più largo ha un indice di velocità superiore per cui è sicuramente più duro, >> Ma non raccontare favole! Uno pneumatico più largo è solo più largo. Se ha anche un indice di velocità più alto non sarà più duro, ma avrà solo rinforzi interni a maglia di acciaio più robusti per esercitare durante il rotolamento una forza centripeta adeguata per non farlo esplodere per forza centrifuga!
quote: per quanto riguarda il test della Giulietta ho indicato gli indici di velocità. In ogni caso se 2 pneumatici di larghezza diversa hanno la stessa mescola e la stessa durezza e sono montati sulla stessa auto il coefficiente d'attrito legato al rapporto peso/superficie sarà INVERSAMENTE proporzionale alla larghezza del pneumatico. Vale a dire che sul pneumatico più stretto ci sarà un maggior carico/peso per cmq. per cui con un pneumatico più largo DIMINUISCE il coefficiente d'attrito inteso come forza/superficie. >> No. No e poi no. Il coefficiente di aderenza varia al variare di una sola delle variabili. Non possono avere stessi coefficienti di aderenza pur essendo uguali su tutto tranne che sulla larghezza. Solo a causa di questo è variata la PRESSIONE per cm^2 esercitata sull'asfalto! iCalosci [:D]
quote:Risposta al messaggio di robyexcigs inserito in data 06/03/2014 19:58:24 il carico lo porto il più possibile sull'asse frenante e provo, magari ottengo 30 metri (un poco meno del doppio di 18 metri ideali, perché l'asse frenate è in piena aderenza, ma è praticamente dimezzata la capacità di frenata del veicolo) >> A casa mia, a causa del trasferimento della massa l'asse frenante è principalmente quello anteriore. Non a caso i ripartitori di frenata provvedono a ridurre molto la forza frenante sull'asse posteriore che è anche dotato di dischi più piccoli. Prova con una bicicletta o con una moto! Usa solo il freno posteriore e vedi in quanto spazio ti fermi. Usa solo quello anteriore e vedi in quanto POCO spazio ti fermi. Usali entrambi e vedrai che rispetto al solo freno anteriore gli spazi diminuiranno di molto poco. iCalosci [:D]
quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 06/03/2014 22:06:44 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> alcune volte ho l'impressione che alcune letture siano leggermente frettolose per non dire superficiali sto facendo l'esempio di un veicolo con un solo asse frenante, non sto neanche dicendo che è quello anteriore o quello posteriore - se il veicolo dotato di un solo asse frenante, magari anche con ABS, è un pianale, il carico lo posso mettere dove voglio, anche eventualmente oltre l'asse di rotolamento di uno dei due assi, se il pianale lo consente per quello che mi riguarda, se il peso è sull'asse frenante, otterrò un certo spazio di frenata grazie alla forte aderenza, mentre se lo stesso peso lo metto sull'asse non dotato di freni, la frenata sarà quasi sicuramente diversa, perché chi deve frenare, non ha una aderenza adeguata - eppure non ho variato nulla, neanche il peso o la massa del veicolo - la massa in movimento va fermata con l'aderenza dovuta al peso - ripeto, se il peso è messo in asse agli assi (giochino di parole difficile da cambiare) non creo neanche momenti, può solo aiutare o no l'asse frenante in base al fatto che vi è uniformemente distribuito intorno oppure no se non è sostanzialmente sull'asse frenante, non aiuto l'aderenza, ho poca possibilità di frenare nello stesso spazio e la legge deve essere valida anche senza correttore di frenata - daltronde come potrei correggere o ripartire la frenata se a frenare è un solo asse
quote:Risposta al messaggio di robyexcigs inserito in data 06/03/2014 23:46:08 alcune volte ho l'impressione che alcune letture siano leggermente frettolose per non dire superficiali >> Tu dici? Sei sicuro che la cosa non riguardi le tue domande cui cercai di rispondere senza evidenziare assurdità logiche? Leggi più sotto!
quote: sto facendo l'esempio di un veicolo con un solo asse frenante, non sto neanche dicendo che è quello anteriore o quello posteriore - se il veicolo dotato di un solo asse frenante, magari anche con ABS, è un pianale, il carico lo posso mettere dove voglio, anche eventualmente oltre l'asse di rotolamento di uno dei due assi, se il pianale lo consente >> Con un solo asse frenante, vedi esempio della moto/bicicletta dove è facile avere un solo "asse" frenante! Se a frenare è solo l'asse anteriore la frenata sarà efficace e comunque - ovunque metti il carico - questo graverà in frenata soprattutto sull'asse anteriore! Se a frenare sarà l'asse posteriore DA SOLO il veicolo praticamente non potrà frenare in modo efficace! In frenata il carico graverà sempre sull'asse anteriore e l'ABS dovrà intervenire molto per non fare bloccare le ruote dell'asse posteriore frenante. Fai una prova con un bicicletta. Frena prima con l'anteriore, anche energicamente, e vedrai che la bici si arresta rapidamente. Frena col solo posteriore e vedrai che la bici si arresterà in spazi assi più lunghi! Questo anche montando un portapaggi sporgente posteriore e caricato con un bel grave!
quote: per quello che mi riguarda, se il peso è sull'asse frenante, otterrò un certo spazio di frenata grazie alla forte aderenza, mentre se lo stesso peso lo metto sull'asse non dotato di freni, la frenata sarà quasi sicuramente diversa, perché chi deve frenare, non ha una aderenza adeguata - eppure non ho variato nulla, neanche il peso o la massa del veicolo - la massa in movimento va fermata con l'aderenza dovuta al peso - ripeto, se il peso è messo in asse agli assi (giochino di parole difficile da cambiare) non creo neanche momenti, può solo aiutare o no l'asse frenante in base al fatto che vi è uniformemente distribuito intorno oppure no se non è sostanzialmente sull'asse frenante, non aiuto l'aderenza, ho poca possibilità di frenare nello stesso spazio e la legge deve essere valida anche senza correttore di frenata - daltronde come potrei correggere o ripartire la frenata se a frenare è un solo asse >> NO. NO e poi ancora NO. Se il veicolo è un due assi il peso qualunque sia il suo posizionamento IN FRENATA graverà soprattutto sull'asse anteriore. iCalosci [:D]
quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 06/03/2014 22:01:50 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Un'automobile si muove perchè il motore genera una forza che, trasmessa alle ruote, genera un attrito tra il battistrada e il suolo per cui ... e questo perchè "ad ogni azione corrisponde una reazione uguale e contraria". Se non ci fosse attrito tra il battistrada e il suolo , l'automobile resterebbe ferma. Sul ghiaccio e sul bagnato gli spazi di arresto si allungano notevolmente, con gli stessi freni,perchè manca l'attrito battistrada/suolo. L'attrito suolo/battistrada c'è anche nella marcia normale e aumenta con l'aumentare della velocità perchè aumenta la resistenza aerodinamica. Questo è dimostrato dali'aumento di temperatura dei pneumatici. "ORRORE i pneumatici non devono dissipare nulla" (prof. Calosci docet) Mi spiega, prof, perchè nei test ad alta velocità nella pista di Nardò (sopraelevata e quindi con la forza centrifuga nulla perchè compensata dall'inclinazione laterale) i pneumatici si scaldano proporzionalmente alla velocità raggiunta e si consumano ?? Un pneumatico si consuma perchè "gratta" sul suolo anche a velocità costante. Se gratta vuol dire che c'è attrito. Se c'è attrito c'è consumo di energia. Questo attrito è legato alla resistenza aerodinamica (a velocità costante) che aumenta con l'aumentare della velocità. I pneumatici per alte velocità non scoppiano per la forza centrifuga, bensì il problema principale è il riscaldamento notevole del battistrada che comporta il distacco dello stesso o il suo consumo in pochi Kilometri.Di solito lo scoppio avviene per rottura del fianco.(Le ricordo che il battistrada è "incollato" alla carcassa) I test a cui vengono sottoposti i pneumatici dimostrano che con la stessa carcassa ma con mescole del battistrada diverse quella con durezza (Shore) inferiore si stacca (parzialmente o in toto) a velocità inferiore perchè si disgrega per la temperatura.Quindi i pneumatici invernali hanno uno Shore più basso (cica 63 per indici di velocità T o H), un estivo ha Shore 70 per velocità H e aumenta per velocita maggiori. PS: non sono un dipendente di Alberto Bombassei (Brembo) anche se da giovane il sogno era la ROSSA quando non c'era ancora l'elettronica e "fare la carburazione" e l'anticipo era un'ARTE.
quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 07/03/2014 00:39:56 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> ha notato cosa ha scritto lei Fai una prova con un bicicletta. Frena prima con l'anteriore, anche energicamente, e vedrai che la bici si arresta rapidamente. Frena col solo posteriore e vedrai che la bici si arresterà in spazi assi più lunghi! addirittura, senza variare i pesi, cambia lo spazio di frenata posso solo pensare che sia cambiata l'aderenza e quella è cambiata in base al peso che gli grava sopra, per momenti torcenti, per trasferimento di masse, per qualsiasi motivo lei voglia
quote:Risposta al messaggio di vany02 inserito in data 07/03/2014 12:20:01 Un'automobile si muove perchè il motore genera una forza che, trasmessa alle ruote, genera un attrito tra il battistrada e il suolo per cui ... e questo perchè "ad ogni azione corrisponde una reazione uguale e contraria". Se non ci fosse attrito tra il battistrada e il suolo , l'automobile resterebbe ferma. Sul ghiaccio e sul bagnato gli spazi di arresto si allungano notevolmente, con gli stessi freni,perchè manca l'attrito battistrada/suolo. L'attrito suolo/battistrada c'è anche nella marcia normale e aumenta con l'aumentare della velocità perchè aumenta la resistenza aerodinamica. Questo è dimostrato dali'aumento di temperatura dei pneumatici. >> Gli pneumatici hanno una temperatura di lavoro, anzi un "range" di temperature comprese tra un minimo ed un massimo. Vanno gonfiati freddi, ma danno le prestazioni migliori dopo che si sono scaldati.
quote: "ORRORE i pneumatici non devono dissipare nulla" (prof. Calosci docet) Mi spiega, prof, perchè nei test ad alta velocità nella pista di Nardò (sopraelevata e quindi con la forza centrifuga nulla perchè compensata dall'inclinazione laterale) i pneumatici si scaldano proporzionalmente alla velocità raggiunta e si consumano ? Un pneumatico si consuma perchè "gratta" sul suolo anche a velocità costante. Se gratta vuol dire che c'è attrito. Se c'è attrito c'è consumo di energia. Questo attrito è legato alla resistenza aerodinamica (a velocità costante) che aumenta con l'aumentare della velocità. >> Esiste una differenza tra attrito VOLVENTE e attrito di strisciamento. Esistendo sempre un ATTRITO è ovvio che scaldano e si consumano. Altrettanto ovvio che che c'è "consumo" di energia. Sia al suolo per l'attritovolvente, sia meccanico per i vari organi che lavorano (alberi di trasmissione, ecc..) sia aerodinamico per la resistenza dell'aria che aumenta col quadrato della velocità La forza aerodinamica resistente è pari a F= 0.5 D* S* C * v^2 dove D è la densità dell'aria, S sezione frontale del veicolo, C coefficiente di forma, V velocità del mezzo.
quote: I pneumatici per alte velocità non scoppiano per la forza centrifuga, bensì il problema principale è il riscaldamento notevole del battistrada che comporta il distacco dello stesso o il suo consumo in pochi Kilometri.Di solito lo scoppio avviene per rottura del fianco.(Le ricordo che il battistrada è "incollato" alla carcassa) I test a cui vengono sottoposti i pneumatici dimostrano che con la stessa carcassa ma con mescole del battistrada diverse quella con durezza (Shore) inferiore si stacca (parzialmente o in toto) a velocità inferiore perchè si disgrega per la temperatura.Quindi i pneumatici invernali hanno uno Shore più basso (cica 63 per indici di velocità T o H), un estivo ha Shore 70 per velocità H e aumenta per velocità maggiori. >> Non ritrovo il mio post ma ricordo di NON aver parlato di SCOPPIO, ma parlai di ESPLOSIONE che sono due cose diverse! Usare uno pneumatico oltre le velocità consentite dal suo progetto fa scaldare oltre il "range" previsto e quindi va soggetto a ESPLOSIONE. Ribadisco che ogni pneumatico ha specifiche caratteristiche tra le quali il "range" di temperature di lavoro alle quali dè il meglio di se! iCalosci [:D]
quote:Risposta al messaggio di robyexcigs inserito in data 07/03/2014 15:06:37 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Non hai mai notato che in automobile si consumano prima i pneumatici anteriori e soprattutto dischi e pasticche anteriori? Frenando con stessa massa solo con l'anteriore si hanno spazi corti, solo col posteriore spazi più lunghi! Detti spazi, rispettivamente, NON MUTANO al mutare della massa in gioco! iCalosci [:D]
quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 07/03/2014 15:13:06 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> lei la massa la mette sempre nel mezzo del veicolo, ma se la stessa frenata la faccio con il peso equamente distribuito solo sull'asse anteriore. e poi lo faccio con il peso solo dietro, cambia l'aderenza mi sembra di aver notato anche Se il veicolo è un due assi il peso qualunque sia il suo posizionamento IN FRENATA graverà soprattutto sull'asse anteriore. quindi la formula funziona solo per i due assi - per i tre, quattro, ecc. cambio formula? io purtroppo non posso fare la prova con la mia bicicletta perché non è dotata di ABS, le sue si? se addirittura cambiano spazio di frenata con il suo ABS, figuriamoci se non lo hanno inoltre lei mi garantisce che le sue sono frenate al limite dell'aderenza? o magari ci poteva stare ancora qualcosa?
quote:Risposta al messaggio di robyexcigs inserito in data 07/03/2014 15:24:51 lei la massa la mette sempre nel mezzo del veicolo, ma se la stessa frenata la faccio con il peso equamente distribuito solo sull'asse anteriore. e poi lo faccio con il peso solo dietro, cambia l'aderenza >> Sul singolo semiasse da fermo o in moto rettilineo uniforme. In frenata avviene il cosiddetto "trasferimento del carico" che fa a gravare sul semiasse anteriore alleggerendo il posteriore. Viceversa in accelerazione (non a caso le accelerazioni migliori le hanno le auto a trazione posteriore!). Il massa complessiva resta la stessa. Da fermi o in moto rettilineo uniforme è distribuita equamente se posta al centro più su un asse o più sull'altro a seconda del posizionamento. In frenata si trasferisce in gran parte sull'asse anteriore. Mediamente nulla cambia, la la maggior energia deve essere smaltita dall'asse anteriore.
quote: mi sembra di aver notato anche Se il veicolo è un due assi il peso qualunque sia il suo posizionamento IN FRENATA graverà soprattutto sull'asse anteriore. >> Esatto!
quote: quindi la formula funziona solo per i due assi - per i tre, quattro, ecc. cambio formula? >> No. La formula resta la stessa! Nei 3-4 assi il carico si trasferisce sempre sull'asse anteriore che è quello che ha il maggior onere nella energetico nella frenata. Discorso differente nelle motrici cui è attaccato un semirimorchio. In questo caso diventa molto importante l'assale posteriore della motrice perché diventa anteriore del semirimorchio e su di essa il semirimorchi trasferisce molto del carico.
quote: io purtroppo non posso fare la prova con la mia bicicletta perché non è dotata di ABS, le sue si? se addirittura cambiano spazio di frenata con il suo ABS, figuriamoci se non lo hanno inoltre lei mi garantisce che le sue sono frenate al limite dell'aderenza? o magari ci poteva stare ancora qualcosa? >> Non ho neppure la bicicletta! Provi anche a far bloccare le ruote. Se usa solo il freno posteriore la bici non riuscirà a fermarsi in poco spazio. Se usa solo l'anteriore (attento a non cadere) la bici si arresterà in breve spazio. Può anche provare facendo frenate dove lei allenta la presa appena sente che una ruota slitta. iCalosci [:D]
quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 06/03/2014 22:01:50 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Appena le ruote si bloccano.....il compito di dissipare è affidato alle ruote che PATTINANO sui propri vapori allungando gli spazi d'arresto. (prof.Calosci) Quindi ci sarebbe la sublimazione della gomma, e si creerebbe uno strato di vapori che distaccherebbero le ruote dal terreno. Scusi ma a che temperatura sublimerebbe la gomma vulcanizzata ? Alla prima frenata , appena usciti da casa il battistrada raggiungerebbe temperature oltre i 200° 300° ?? Questo con pneumatici con Shore di 75 o più ?
quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 07/03/2014 15:10:27 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Stiamo discutendo di pneumatici per camper o per F1. Se mai esistono pneumatici con Shore superiore a 70 che danno prestazioni migliori a temperature superiori a 7° rispetto a quelli con Shore inferiore a 65 e viceversa.Non esiste una temperatura minima o massima al di fuori delle quali il pneumatico "non lavora". L'attrito volvente o radente si ha in accelerazione, in frenata e a velocità costante. In ogni caso un qualsiasi mezzo per muoversi e per fermarsi lo fa, esercitando un'azione rispetto al terreno. ( Se si rompono i freni della bicicletta,e mi è successo, ho usato le suole delle scarpe per fermarmi facendo ATTRITO ed è quello che fanno i pneumatici!) ...pneumatici....esplodere per forza centrifuga.(prof.Calosci) Esplosione : è un improvviso e violento rilascio di energia termica e meccanica a partire da energia chimica o nucleare. Secondo Lei all'interno dei pneumatici ci sono cariche esplosive? La forza centrifuga fa staccare il battistrada in parte o in toto, perchè è direzionata dal centro verso l'esterno.
quote:Risposta al messaggio di robyexcigs inserito in data 07/03/2014 19:27:50 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> La formula è esatta. Il coefficiente di attrito non varia in nessun caso. Varia la pressione al suolo a causa del trasferimento della massa causato da "momento" che si viene a creare sull'asse anteriore il cui vettore forza si applica al baricentro del veicolo. Se iCalosci [:D]
quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 07/03/2014 19:48:31 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> quindi da una parte dica che la formula è esatta e gli spazi non variano, e dall'altra Se a frenare è solo l'asse anteriore la frenata sarà efficace e comunque - ovunque metti il carico - questo graverà in frenata soprattutto sull'asse anteriore! Se a frenare sarà l'asse posteriore DA SOLO il veicolo praticamente non potrà frenare in modo efficace! quel praticamente non potrà frenare in modo efficace, significa che gli spazi percorsi non saranno uguali? mi sembra una incongruenza poi si parla di trasferimento della massa causato da "momento" - nella formula non leggo nessun "forza per braccio" - anche quello eliso per semplificazione eccessiva?
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