Per *****

Finalmente leggo qualcosa di sensato. E dire che ieri, quando avevo letto PARTE del topic, mi è venuto in mente la questione per cui la banale formula del coefficiente di attrito non basta. La matematica, caro professore, fornisce un modello, che poi deve essere verificato sul campo ed eventualmente ritarata con modelli più precisi. In primo luogo i fattori da considerare sono due. In primis, l'energia dissipata dall'attrito dove va ? Guardacaso in calore che a sua volta modifica cosa ? Il coefficiente di attrito. In secondo luogo, la massa del veicolo non aumenta l'attrito dell'apparato frenante, ma solo delle gomme, che sono uno, e il più estremo, sistema di arresto. Ho letto di una frenata di progetto per quanto riguarda l'ABS. A me pare una str..ata, se no ogni volta dovremmo fermarci in 40 metri. L'ABS è un sistema antiblocco, e basta. Ora, a queste mie osservazioni mi si dice che è SCONTATO che i dispositivi frenanti, gomme e ammortizzatori siano proporzionali alla massa del veicolo. Mah, a me sembra che sia questo il nocciolo della discussione invece. Maggiore è la massa dei mezzi, più i progettisti dovranno architettarsi per studiare dei sistemi frenanti che possano rallentare efficacemente arrestare utilmente il mezzo, ed avere gomme che possano dissipare con successo l'energia termica (se no possiamo mettere i TIR su le gomme delle bici da corsa). Possiamo forse assumere che i camper abbiano masse in gioco da potersi ancora permettere sistemi frenanti di tipo automobilistico con prestazioni analoghe, ma risulta un assunto che qui non è dimostrato da nessuno. Resta volendo la questione che sopratutto su mezzi più economici, l'applicazione sulla cellula della notevole forza per l'arresto improvviso, non è detto che non determini danni. Per quel che mi riguarda, io viaggio non per andare da qualche parte, ma per andare. Viaggio per viaggiare. R.L. Stevenson

quote:Risposta al messaggio di Kurt inserito in data 28/01/2014  11:41:19 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Mah... sai, la teoria è stupenda se solo fosse riproducibile sempre e comunque, in molti casi della vita pratica e quotidiana purtroppo la teoria resta un esercizio freddo e asettico che si discosta a volte non poco dalla realtà...[:(] Non discuto sul fatto che TEORICAMENTE le cose stiano come le leggi della fisica imporrebbero, nel discorso in questione, ma la pratica anche qui mi sembra abbastanza lontana dai meri numeri, non fosse altro che in ballo c'è l'uomo che "inquina" talmente con le sue tante variabili volute (consci errori o inadempienze umane a monte) e non (ambientali e strutturali, vedi tipo e disposizione dei carichi a valle) che mi sembra abbastanza utopistico affidare la propria e altrui sicurezza a calcoli puramente astratti e astrusi dalla realtà concreta, se è quello che interessa realmente. Se invece ci si accontenta di quello che dice la teoria, allora OK, io personalmente non mi accontento mai dei semplici numeri, mi è sempre piaciuto molto di più toccare con mano...[:D][:D][:D] E comunque quando sei precipitato o hai travolto qualcuno perchè non ti sei fermato nello spazio previsto dai dati teorici, vallo a provare che la colpa è delle variabili in gioco... anche se fosse vero... [xx(] Ciao, Corrado

quote:Risposta al messaggio di dani1967 inserito in data 28/01/2014  12:20:13 Finalmente leggo qualcosa di sensato. E dire che ieri, quando avevo letto PARTE del topic, mi è venuto in mente la questione per cui la banale formula del coefficiente di attrito non basta. La matematica, caro professore, fornisce un modello, che poi deve essere verificato sul campo ed eventualmente ritarata con modelli più precisi. >

> Certamente! Ma proprio la matematica ci insegna che è necessario operare delle semplificazioni nei modelli. Un errore di un centimetro può essere un errore enorme, come può essere un errore inesistente. Un centimetro i più o in meno su una misura di 1 cm è un errore del 100%, su una misura di 10 cm già scende al 10% e siamo quindi sempre ad errori enormi. Ma un cm su 1 Km (1.000.000 cm) diventa un errore inesistente! percentuale dello 0,0001% In matematica, per la pratica quotidiana, simili errori vengono tagliati e si usano modelli semplificati.

quote: In primo luogo i fattori da considerare sono due. In primis, l'energia dissipata dall'attrito dove va ? Guardacaso in calore che a sua volta modifica cosa ? Il coefficiente di attrito. >

> Ma questo avviene sia con poca massa sia con tanta massa. A questo occorre aggiungere che tutto l'impianto frenante conosciuto (dal pneumatico all'impianto idraulico, passando per dischi, pistoni, ABS, ed quant'altro) è progettato coerentemente con le FORZE reali in gioco. Non a caso le auto più potenti e veloci, come anche camion, corriere, ecc... sono citati di dischi AUTOVENTILANTI (per citare un solo esempio). L'impianto deve essere, quindi, progettato per il carico massimo previsto per il veicolo ove sarà montato..

quote: In secondo luogo, la massa del veicolo non aumenta l'attrito dell'apparato frenante, ma solo delle gomme, che sono uno, e il più estremo, sistema di arresto. >

> Assolutamente si. Infatti abbiamo lo ABS (o la perizia dell'autista) che MODULA la potenza in base ALLA REALE ADERENZA. Se l'impianto, in caso di frenata massima, erogasse la piena potenza col veicolo mezzo scarico le ruote si bloccherebbero a causa di un attrito inferiore e gli spazi si allungherebbero. Portando un esempio estremo lo ABS interviene (a parità di massa) molto di più sul ghiaccio rispetto al bagnato e di più sul bagnato rispetto all'asciutto!

quote: Ho letto di una frenata di progetto per quanto riguarda l'ABS. A me pare una str..ata, se no ogni volta dovremmo fermarci in 40 metri. L'ABS è un sistema antiblocco, e basta. >

> 40 metri da soli non mi dicono NULLA. Lo spazio di arresto dipende dalla VELOCITÀ iniziale!

quote: Ora, a queste mie osservazioni mi si dice che è SCONTATO che i dispositivi frenanti, gomme e ammortizzatori siano proporzionali alla massa del veicolo. Mah, a me sembra che sia questo il nocciolo della discussione invece. Maggiore è la massa dei mezzi, più i progettisti dovranno architettarsi per studiare dei sistemi frenanti che possano rallentare efficacemente arrestare utilmente il mezzo, ed avere gomme che possano dissipare con successo l'energia termica (se no possiamo mettere i TIR su le gomme delle bici da corsa). >

> Ovvio! Infatti l'impianto di un Camper non è quello del TIR e neppure quello della Panda. Anche gli pneumatici non sono gli stessi!

quote: Possiamo forse assumere che i camper abbiano masse in gioco da potersi ancora permettere sistemi frenanti di tipo automobilistico con prestazioni analoghe, ma risulta un assunto che qui non è dimostrato da nessuno. Resta volendo la questione che sopratutto su mezzi più economici, l'applicazione sulla cellula della notevole forza per l'arresto improvviso, non è detto che non determini danni. >

> Se fosse come dici i camper andrebbero TUTTI immediatamente ritirati dalla circolazione! L'impianto (dagli pneumatici fino al pedale del freno) è progettato per l'ENERGIA MASSIMA prevista per ma massima velocità e la massa massima prevista. Un camper da 40 quintali a 130 Km/h ha una ENERGIA CINETICA abbondantemente inferiore a quella di una auto F1 (640 Kg lanciata a 350 Km/h). Di conseguenza i freni del camper devono dissipare una ENERGIA INFERIORE. (lasciamo perdere i problemi di velocità di rotazione che creano altre complicanze progettuali) Il problema sui camper che RISPETTANDO I PESI PREVISTI DAL PROGETTO non esiste. Certo s e poi l'utente ci non controlla la pressione degli pneumatici, non monta pneumatici adatti a viaggiare sempre a pieno carico, eccede nel carico si va fuori delle tolleranze di progetto. Ma questo vale anche sulle automobili. Mi piace ripetere il problema occorso ad un mio amico che non riuscì trattenere il camper in discesa. Portato alla FIAT si accorsero che invece dell'impianto da 35 quintali gli avevano montato quello previsto per il Ducato 20 quintali. Furono IMMEDIATAMENTE SOSTITUITI con tanto di scuse! Ora quel camper frena in spago corretti. Il mio Hymer dal 39 quintali aveva freni che tutt'ora rimpiango sulla Panda (una tragedia) e simili a quelli del mio pesante SUV (2,2 t A VUOTO) E un camper, alla fine del giro, ha sempre freni all'altezza. O almeno dovrebbe. A differenza dei furgoni viaggia sempre a PIENO CARICO e questo è un dato di fatto. Anche il baricentro è inferiore rispetto ai furgoni se viaggiano a pieno carico. Non a caso tutte le cose più pesanti sono messe in basso (serbatoi delle acque, della gasolio, bomboloni vari, ecc.. per esempio). I mobili sono costruiti con legni abbastanza leggeri e da molto tempo non usano più il vecchio e pesante truciolato. Anche i piani di carico stanno nei gavoni sottoscocca e il gavone grande è sempre posteriore e in basso. Alla fine del giro un camper caricato alla follia, ma nel rispetto dei pesi previsti dal progetto, ha un baricentro più basso rispetto al corrispondente furgone da carico merci. ULTIME CONSIDERAZIONI È probabile che una auto freni peggio di un camper perché, mentre un camper (come anche un furgone) si sa in partenza che viaggeranno a pieno carico, per una automobile berlina il pieno carico (5 occupanti e relative valige) è considerato un evento NON COSTANTE e forse eccezionale. Un po' differente per auto Sation Wagon che nascono concettualmente come auto da carico. Inoltre, cosa non contemplata nel modello matematico SEMPLIFICATO, in presenza di impianti delle giuste dimensioni, un camper frena meglio di una autovettura. Il coefficiente di penetrazione aerodinamica di una automobile è sempre molto buono, talvolta eccezionale! Un camper, al contrario, offre una notevole resistenza aerodinamica. Questo, almeno nella parte iniziale della frenata ovvero quando le velocità sono alte, aiuta molto la frenata (effetto paracadute). Si pensi ai motociclisti che corrono nelle gare come Valentino Rossi che per frenare più rapidamente assumono una posizione ERETTA per sfruttare l'effetto paracadute o effetto vela! A 300 Km/h pochi decimetri quadrati in più hanno una notevole efficacia! Per cui ribadisco che NON È LA MASSA ad influenzare gli spazi di frenata. Perché la frenata sia la migliore possibile, e VALE PER QUALUNQUE VEICOLO, è necessario avere pneumatici in ottimo stato, con giusta pressione, pasticche in ottimo stato, dischi assolutamente a posto e tutto l'impianto sempre ben controllato da personale autorizzato e realmente serio nel lavoro! Non a caso, capisco di essere un maniaco, controllo ogni due pieni la pressione degli pneumatici e il loro stato (presso il mio gommista) e ogni 5000 Km le condizioni di pasticche e dischi (presso l'officina autorizzata per la marca della mia automobile o moto). Lo facevo anche col camper finché lo ho avuto! iCalosci [:D]

quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 28/01/2014  13:19:41 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

>

quote:Non a caso, capisco di essere un maniaco, controllo ogni due pieni la pressione degli pneumatici e il loro stato (presso il mio gommista) e ogni 5000 Km le condizioni di pasticche e dischi (presso l'officina autorizzata per la marca della mia automobile o moto).>

> No, NON sei Maniaco...Sei Pazzo [:D][:D][:D][:D] Ma ne abbiamo già...scherzato su [;)] Riguardo l'impianto frenante, avevo già Tentato di far presente, evidentemente però l'attenzione, allora, era rivolta alle formule matematiche per dimostrazioni..., linkando le specifiche di Varie Mescole sportive della Ferodo, esistono diversi tipi di mescole di materiali di atrito, che hanno un coefficiente di atrito...diverso, che richiedono una temperatura di esercizio diversa (ecco l'esempio delle vetture da F1...), che vanno in crisi ad una determinata temperatura... Su una vettura, o su un Camper, naturalmente, il progettista, deve anche fare i conti con l'uso medio del mezzo, pertanto deve calibrare un'impianto che sia ...costante, sia a basse velocità, in città, quindi a temperature bassissime, come pure ad una frenata ad alta velocità, con sviluppo quindi di un certo calore, deve poi anche considerare la durata delle "Pasticche" ecc ecc...un compromesso quindi ! Se si deve calibrare la frenata di un Camper, e lo si vuole far fermare in uno spazio minore, come correttamente è stato detto, bisogna intervenire modificando, ricalcolando, sull'impianto frenante, fosse solo sostituendo il materiale di atrito con uno più...adatto all'uso, oppure installare pinze a 4-6-8 pistoncini, con pompa adeguata...ecc ecc Non è che il progettista NON sia capace di dare il massimo, deve sottostare alle regole del Commerciale, che chiede attenzione ai costi, alla clientela che chiede...Tutto e che duri in eterno e... [;)] Poi...cosa c'è scritto fuori da questo Forum...[?][?][?][?][:o)][:o)][:o)][:o)] Ciao Gianfranco

quote:Risposta al messaggio di Kurt inserito in data 25/01/2014  18:56:24 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> La teoria è una cosa e la pratica è un'altra. Basta leggere la prova di un'auto su una rivista specializzata per rendersi conto di ciò. Ci sono auto che migliorano gli spazi di arresto alla decima frenata rispetto alla prima e altre che li peggiorano notevolente. Per quanto riguarda la frenata a pieno carico la maggioranza delle auto ha uno spazio di arresto più lungo, ma altre addirittura migliorano : probabilmente perchè a massimo carico il peso aumenta di più sulle ruote posteriori.Tutto dipende dal progetto : freni, sospensioni, distribuzione del carico,tipo di gomma,passo etc. Ovviamente sempre nelle stesse condizioni : stessi freni, stesse gomme, stesso mezzo, stesso asfalto, stessa temperatura, stessa umidità etc. Non sono mai esistite formule matematiche per calcolare la decelarazione di un'auto, nè di un camper o camion.Si possono solo ed esclusivamente misurare !!

quote:Risposta al messaggio di Speedy3 inserito in data 28/01/2014  13:52:34 Su una vettura, o su un Camper, naturalmente, il progettista, deve anche fare i conti con l'uso medio del mezzo, pertanto deve calibrare un'impianto che sia ...costante, sia a basse velocità, in città, quindi a temperature bassissime, come pure ad una frenata ad alta velocità, con sviluppo quindi di un certo calore, deve poi anche considerare la durata delle "Pasticche" ecc ecc...un compromesso quindi ! Se si deve calibrare la frenata di un Camper, e lo si vuole far fermare in uno spazio minore, come correttamente è stato detto, bisogna intervenire modificando, ricalcolando, sull'impianto frenante, fosse solo sostituendo il materiale di atrito con uno più...adatto all'uso, oppure installare pinze a 4-6-8 pistoncini, con pompa adeguata...ecc ecc >

> Verissimo, ma... Il problema esiste tanto per le auto quanto per altri tipi di veicoli. Le auto, come detto, sono progettate per un un uso MEDIO che vede il PIENO CARICO solo come evento raro. Per cui tutto potrebbe essere progettato per un utilizzo medio. Per un Camper come per un furgone progettualmente partono dal presupposto che il PIENO CARICO sia la norma. Come vedi ci sono due approcci differenti. Per cui, devo dire, che il fatto che il camper frenasse MOLTO meglio di alcune autovetture non mi ha mai stupito! Il camper nasce già in partenza CALIBRATO per le energie in gioco. Anche gli pneumatici non sono quelli di una automobile, ma sono pneumatici adatti al carico e alle velocità massime possibili. iCalosci [:D]

però deciditi.. sta frenata cambia o no con il carico?!? [:D] Tequi www.sv-italia.it/forum

quote:Risposta al messaggio di Tequi inserito in data 28/01/2014  14:31:18 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> No. Gli spazi di frenata non dipendo dalla massa e quindi dal carico. Dipendono dalla velocità e dalla capacità dell'impianto di dissipare tutta l'energia in gioco, ovvero l'impianto non deve essere sottodimensionato) iCalosci [:D]

quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 28/01/2014  14:29:40 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> E' Sostanzialmente inesatto, quando si progetta un Furgone, si considera l'impiego a pieno Carico, per il 60% del tempo, per il restante 40% il veicolo è considerato vuoto, questo per calibrare il comportamento di Tutti i componenti, gomme (e qui esisteva una dispensa di Michelin a tal proposito...dovrei trovarla), molle/Balestre, ammortizzatori, Freni, e Tutti i componenti, fra i quali anche la frizione. A Proposito di questo elemento, ricordo, che in fase di Omologazione di veicolo, lo stesso DEVE poter fare 10 partenze su Piano Inclinato (mi pare del 10%) perchè essa sia considerata...adeguata...NON di Più e NON con più pendenza ! Il Furgone Parte Carico, Scarica e Ritorna...vuoto ! [;)] Vale per professionisti, per Corrieri, ecc ecc... Diverso è per un Camion, una Motrice, un Semirimorchio, la loro funzione è quella di operare Sempre in servizio, normalmente un bilico parte, pieno, arriva, sgancia il semirimorchio, e ne aggancia un'altro pieno... gli Autocarri, invece, sono più affini ai furgoni, anche se...sostanzialmente, si cerca di farli "endere" al massimo, ottimizzando vuotamento e Nuovo carico[;)] Sui Furgoni, molto spesso, sono adottati dispositivi ed accorgimenti, tecnici, anche costruttivi, più affini alle automobili piuttosto che ai camion [;)] Il VR è sostanzialmente, un Furgona, ma SEMPRE a Pieno carico, ecco i cedimenti di balestre, molle anteriori, frizioni...esplose, freni sottodimensionati o spesso...surriscaldati [;)] Ciao Gianfranco

quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 28/01/2014  13:19:41 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

>

quote: In primo luogo i fattori da considerare sono due. In primis, l'energia dissipata dall'attrito dove va ? Guardacaso in calore che a sua volta modifica cosa ? Il coefficiente di attrito. Ma questo avviene sia con poca massa sia con tanta massa. >

> Scusami, tu ritieni che l'energia dissipata, e quindi il calore generato, non dipenda dalla massa ? Questo vorrebbe dire che potrei mettere le gomme di una Panda ad un TIR. Frenerebbero uguale, perché la formula dell'attrito sempre quella è ... stando a questo ragionamento.

quote:Per un Camper come per un furgone progettualmente partono dal presupposto che il PIENO CARICO sia la norma. aggiunto: Dipendono dalla velocità e dalla capacità dell'impianto di dissipare tutta l'energia in gioco, ovvero l'impianto non deve essere sottodimensionato >

> Questa frase in effetti sintetizza tutti i mille flames che ci sono stati in questi anni, che però nel passato non arrivavano mai a questa conclusione. Questo presupposto per molti è una certezza, per altri un po' meno. Il mio meccanico ad esempio mi ha suggerito di cambiare le pastiglie ben prima di aspettare la loro usura, in quanto l'uso del camper in montagna ne modifica assai in fretta le caratteristiche. Quanti lo fanno ? Quando presi il mio primo mezzo, usato, trovavo che frenasse molto male. Non avevo mai guidato un ducato. Solo adesso capisco che aveva le pastiglie cotte e gli ammortizzatori anteriori andati. Certo, mezzo nuovo, carico corretto, la frenata non dovrebbe distare dalla media delle auto. Per chiudere, ricordo a tutti che nella guida, uno degli clementi fondamentali e più ignorati da tutti sono le distanze di sicurezza. Vedo tanto, troppo spesso mezzi a velocità sostenuta con insufficienti distanze tra loro. Per quel che mi riguarda, io viaggio non per andare da qualche parte, ma per andare. Viaggio per viaggiare. R.L. Stevenson

quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 28/01/2014  14:50:31 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Se sono progettati per il medio carico a carico massimo gli spazi cambiano eccome.. [:D] Tequi www.sv-italia.it/forum

quote:Risposta al messaggio di Tequi inserito in data 28/01/2014  15:57:13 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Se fosse come dici sarebbe come sostieni tu per inefficienza dei pesi. Quando comprai il mio Hymer su Ducato ESPRESSAMENTE chiesi che tipo di freni montava e gli effettivi pesi del Camper. Non solo se avesse ABS e altre dotazioni, ma per quale tipo di furgone erano stati progettati. Dalla risposta ufficiale del produttore (Hymer) sarebbe dipeso l'acquisto. La Hymer (il documento ora è in possesso del nuovo proprietario) per iscritto mi garantiva che: -a vuoto (con autista+suo bagaglio, serbatoi acqua pieni all'80%, pieno completo gasolio, due bombole gas piene) il veicolo pesava 3200 Kg (alla prova fatta da me ne pesava 5 in più). -l'impianto frenante era (documento FIAT allegato al documento Hymer) per un DUCATO 42,5 quintali (il mio Hymer era omologato a 39 quintali). Lo stesso impianto del Daily IVECO. -semiassi anteriore maggiorati (all'epoca c'erano molti Ducato con seri problemi di vibrazioni a causa dei semiassi anteriori). Non posso dire se tutti i camper siano costruiti in questo modo. Il Precedente Camper Enlagh su scocca Ford gemellata era omologato a 35 q. ma poteva essere omologato fino a 45 quintali. E, devo dire, frenava anche lui in modo eccellente! iCalosci [:D]

quote:Risposta al messaggio di dani1967 inserito in data 28/01/2014  15:15:01 Scusami, tu ritieni che l'energia dissipata, e quindi il calore generato, non dipenda dalla massa ? Questo vorrebbe dire che potrei mettere le gomme di una Panda ad un TIR. Frenerebbero uguale, perché la formula dell'attrito sempre quella è ... stando a questo ragionamento. >

> Mai detto questo! L'energia cinetica da dissipare DIPENDE in modo lineare dalla massa e quadratico della velocità!

quote:quote: Per un Camper come per un furgone progettualmente partono dal presupposto che il PIENO CARICO sia la norma. aggiunto: Dipendono dalla velocità e dalla capacità dell'impianto di dissipare tutta l'energia in gioco, ovvero l'impianto non deve essere sottodimensionatoid="blue"> Questa frase in effetti sintetizza tutti i mille flames che ci sono stati in questi anni, che però nel passato non arrivavano mai a questa conclusione. Questo presupposto per molti è una certezza, per altri un po' meno. Il mio meccanico ad esempio mi ha suggerito di cambiare le pastiglie ben prima di aspettare la loro usura, in quanto l'uso del camper in montagna ne modifica assai in fretta le caratteristiche. Quanti lo fanno ? >

> Io lo faccio anche con l'automobile! Se poi la gente, camper o auto, non cura la manutenzione nel modo ottimale questo non altera di una virgola la regola FISICA che la massa non influisce sugli spazi di frenata. Se in casi di scarsa manutenzione gli spazi aumentano è solo colpa (e vale anche con una autovettura) della diminuita capacità di dissipare energia di un impianto frenante.

quote: Quando presi il mio primo mezzo, usato, trovavo che frenasse molto male. Non avevo mai guidato un ducato. Solo adesso capisco che aveva le pastiglie cotte e gli ammortizzatori anteriori andati. >

> Confermi che gli spazi dipendevano dalla reale efficienza del sistema frenante!

quote: Certo, mezzo nuovo, carico corretto, la frenata non dovrebbe distare dalla media delle auto. >

> Esatto!

quote: Per chiudere, ricordo a tutti che nella guida, uno degli clementi fondamentali e più ignorati da tutti sono le distanze di sicurezza. Vedo tanto, troppo spesso mezzi a velocità sostenuta con insufficienti distanze tra loro.>

> Questo è un altro discorso estremamente serio che non inficia il discorso fisico sulla lunghezza di una frenata. Per quanto ci si sforzi di tener distanze di sicurezza adeguate sarà capitato a tutti di dover fare una frenata d'emergenza improvvisa e alla massima potenza (in auto mi è capitato per evitare una INTERA ruota di semirimorchio che un TIR aveva perso e che si era fermata in piedi all'uscita di una galleria. Andavo a circa 150) iCalosci [:D]

quote:Risposta al messaggio di Kurt inserito in data 28/01/2014  16:25:07 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Secondo me ni. La formuletta, sempre che si trascuri il decadimento dell'attrito delle gomme con il calore, descrive il comportamento mezzo/suolo. Amen. E' tutto da dimostrare che questo sia l'elemento ultimo critico della frenata e non l'apparto frenante. Calosci afferma, ad esempio, che la sua Panda frena peggio del suo SUV. Bene, posto che il lavoro delle gomme è equivalente (immagino che si rifornisca dal medesimo gommista e non risparmi per entrambe), ovviamente il calcolo delle due distanze va fatto sul sistema frenante. Magari entrambe sono entro i limiti normativi (esistono ? Norme uni? Norme CE ?) ai rispettivi estremi di massimo e minimo, ma la differenza nello spazio di frenata potrebbe stare li e non nel sistema ruote/suolo. Vi è comunque un elemento. la prossima settimana porto il mezzo dal conce per un lavoro, ovviamente lo svuoto. Posto che anche a pieno carico sono entro i limiti di progettazione, e quindi frena adeguatamente, la prossima settimana il mio sistema frenante (non si sistema ruote/strada) sarà necessariamente più efficiente, in quanto la diminuzione della massa non diminuisce la capacità del mio freno di pinzare il disco. Questo se si ritiene il sistema frenante, come prevalente. Non ne esci, in questo caso la massa entra in gioco. Invece, se faccio una inchiodata (impossibile, con l'ABS), è assai verosimile che abbia maggiormente ragione Calosci, in quanto li a quel punto la massa non entra più in gioco. Insomma, a mio avviso è assai difficile stabilire quale dei due sistemi sia prevalente, nel calcolo dello spazio di frenata, questo è il nocciolo. Per quel che mi riguarda, io viaggio non per andare da qualche parte, ma per andare. Viaggio per viaggiare. R.L. Stevenson

quote:Risposta al messaggio di Kurt inserito in data 28/01/2014  17:29:07 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> No, non è teoria, è pratica. La sintesi è che ci sono mezzi che frenano meglio ed altri peggio, e alla fine devi conoscere il tuo mezzo, manutenerlo bene e adeguartici. Tutto il resto è fuffa. Per quel che mi riguarda, io viaggio non per andare da qualche parte, ma per andare. Viaggio per viaggiare. R.L. Stevenson