Retromarcia Fiat Ducato 2300

quote:Risposta al messaggio di happyboy inserito in data 27/10/2009  11:17:34 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Ciao HAPPYBOY, ma hai fatto le prove col gps dopo che ti hanno montato questo nuovo cambio 2009 ? Sono parecchio curioso.[:p]

A completamento di quanto ottimamante già detto dal forumer Lbdc mi permetto di ricordare che a suo tempo avevo messo a disposizione un foglio excel per sare dei calcoli sulle pendenze massime superabili da fermo e a veicolo già avviato. Il calcolo della pendenza massima a veicolo avviato è elementare, stimare lo spunto da fermo è operazione molto delicata. I motivi li ripeto da un copia e incolla ad un messaggio che mi è stato mandato in via privata. messaggio:---------------------------------------------------------- > pensando di farti cosa gradita (a titolo di scambio culturale), ti invio i risultati ottenuti con Iveco 35.12 e 35c17; l'unica cosa che mi lascia perplesso e' la possibilita' di riscontrare nella pratica, i risultati strabilianti ottenuti "matematicamente" con la meccanica da 166cv. Gentile jimbo65, fa sempre piacere ricevere un feedback riguardo ad un lavoro che viene messo liberamente a disposizione di tutti, quindi non posso che ringraziarti. Il calcolo della pendenza superabile con partenza da fermo è sempre molto delicato perché nella matematica è difficile inserire tutti i fattori reali che vanno a concorrere al risultato che praticamente si può ottenere. Infatti: 1) nei calcoli assumo che istante per istante la frizione, pur slittando, riesca a trasmettere il 100% della coppia. nella realtà ovviamente NON è così. 2) assodato che il massimo spunto si ha al regime di coppia massima e che al regime di coppia massima corrisponda una certa velocità quando si fa manovra ci si muove sempre di fino (3-4 km/h se mi muovo in spazi ristretti). Invece per l'iveco alla coppia massima siamo già a 7,4km/h, per la mia punto che ha una pendenza massima a veicolo già avviato del 49% (mica poco!!) a coppia massima in prima siamo a già a 14,0km/h, buona per schiantarsi se manovro in spazi ristretti. Se guardo poi la curva di coppia del multijet 1.3 sotto i 1750rpm (e quindi a velocità ragionevoli ) la coppia crolla e la capacità di spuntare la pendenza pure. Eppoi per staccare la frizione e raggiungere la velocità di coppia massima serve spazio. Per la mia punto con tempo di rilascio della frizione a 5 secondi servono 9,710m, mica pochi se fai la retro incrociando un veicolo su un tornante in montagna, all'iveco invece bastano 5,125m 4) fatte queste considerazioni non appare poi strano che auto con coppie minori ma rapportatura corta sembra che vadano meglio in montagna. La mia vecchia punto 1.7 td aveva una pendenza massima superabile a veicolo già avviato inferiore alla mia macchia di adesso ("piccola punto 1.3 mjtd") ma potendo scegliere se dovessi fare una retro sul 20% con poco spazio non avrei dubbi: W la vecchia punto, che se ti scappava la frizione in prima al minimo a momenti manco ti si spegneva il motore (come la mia mitica vecchia Dyane 6, con la quale ho girato le dolomiti caricandola fino all'incoscienza) Comunque sia l'idea era di fornire agli utenti di col dei dati di partenza e uno strumento per capire l'ordine di grandezza del problema ed avere un approccio ragionato (anche se a volte le procedure e i muri di gomma delle case automobilistiche fanno veramente incaz@#@!!!) Per quanto riguarda la pendenza massima superabile a veicolo già avviato è tutto un altro paio di maniche. Li la matematica e la fisica descrivono con grande aderenza alla realtà la capacità di spunto. Un esempio è la pendenza massima superabile a veicolo avviato dichiarata dell'iveco stralis a pieno carico (44 tonnellate)con il cambio zf 16 rapporti: dichiarata sulla brochure 78% e confermata dai calcoli!!! (con il fuller da 13 rapporti non è poi tanto inferiore!). A tirarla a indovinare non ci si crederebbe nemmeno. fine messaggio--------------------------------------------------------- a completamento alcune immagini per vedere cosa si può fare con il foglio di calcolo: A conclusione alcune cosiderazioni: partire sul 20% a pieno carico è una brutta bestia anche per una normale autovettura, solo che non ci facciamo caso perchè, a differenza del camper, raramente viaggiamo al limite del peso massimo omologabile. A termini di legge (e quindi se si va per avvocati) le case sono obbligate a sottostare a quanto segue: ------------------------------------------------------------------------------------ ecco le norme di omologazione, categoria M1 (autoveicoli): (però ci sarebbero anche M1 autocaravar, di cui non sono riuscito a trovare il testo integrale) http://www.codicestradainfantino.it/NTECNICO/OMOLOG.HTM estratto: " m) accertamento dello spunto in salita: Dir. 97/27/CE: 7.9. Capacità di spunto in salita I veicoli a motore che trainano un rimorchio e sono carichi fino alla loro massa massima a carico tecnicamente ammissibile per la combinazione di veicoli devono poter essere avviati per cinque volte su una pendenza di almeno il 12% nell'arco di cinque minuti." ------------------------------------------------------------------------------------------ Mentre le norme urbanistiche per la pendenza massima impongono: ------------------------------------------------------------------------------------------ 4.2.1 Soluzione funzionale ricorrente: rampe carrabili Le rampe carrabili devono avere una pendenza non superiore al 20% se rettilinee e al 15% se curve ma, per evitare di far percorrere alle autovetture dei tratti in salita al limite della praticabilità, è consigliabile limitare la pendenza intorno al 12/13%. Il raggio minimo di curvatura deve essere di m. 6.00; la larghezza di norma varia dai 4.00 m., se in rettifilo e preferibilmente con un senso unico di marcia,ai 9.00 m., se in curva e a due sensi di marcia. I parapetti devono essere costituiti da materiali senza superfici taglienti, sporgenti e sufficientemente robusti da sopportare gli urti. Il materiale della pavimentazione deve presentare adeguate rugosità o rialzi tali da consentire la salita anche in condizioni atmosferiche avverse. Devono inoltre essere previsti raccordi fra i tratti di percorso in pendenza e quelli in piano, zone di invito per ovviare a problemi di interferenza con il pianale delle vetture. ------------------------------------------------------------------------------------------ Poi viaggiando in camper, rampe carrabili a parte, è molto difficile incontrare il 20% a meno di non infognarsi in strade secondarie, mulattiere asfaltate o strade manifestamente inadatte ai camper (tipo passo gavia) sulle dolomiti al massimo incontrerete il 18% sul passo san pellegrino (ma brevi tratti) o tratti lunghi al 16% sul fedaia. Generalmente passi alpini di grande comunicazione (rolle, falzarego, stelvio etc.) e su tutte le strade di recente costruzione le punte massime sono al 12% Chiedendo scusa per la lunghezza del post e sperando di essere stato utile, saluto tutti!! Andrea

ho già risposto nei post precedenti......[:D] ad ogni modo io non ho fatto alcun test con gps non possedendolo.... ma ad ogni modo io sono un mero UTILIZZATORE e non un addetto ai lavori. 1prima del kit il mio camper non salava in retro a meno di sfrizionare parecchio. 2dopo il montaggio del kit la situazione era decisamente migliorata e mi ritenevo soddisfatto.alcune pecche del kit; secondo me il cambio procedendo in retro era + rumoso e nella partenza in prima /retro sobbalzava maggiormente rispetto a prima (prima/retro condividono lo stesso ingranaggio). 3rottura del cambio (a mio avviso a causa del montaggio del kit....a mio avviso il kit presenta dei rischi) 4sostituzione dell'intero cambio con uno produzione del 2009. cambio testato per circa 5000km. sensazione che vada meglio del kit. non si è rotto [:p] cosa fondamentale. consiglio nuovamente di fare l'estensione di garanzia. brutto dirlo ma almeno si è tutelati. costo circa 300euro per ogni anno.io ho speso 900euro. ciao leggete i miei post precedenti per info più dettagliate. ciao happyboy

quote:Risposta al messaggio di manuel130cv inserito in data 27/10/2009  21:59:19 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

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Caro Andrea-<painaz>, non ti si possono fare che complimenti per il tuo intervento. Mi permetto di fornire ulteriori complementi a suo rafforzativo. La trattazione fisico-matematica della pendenza superabile con partenza da fermo è in effetti materia complessa. Però, ci sono delle ragionevoli ipotesi che si possono assumere nella rappresentazione analitica al fine di semplificarla, la liceità delle quali è validabile a posteriori nel momento in cui le risultanze di prove fatte su strada confermano i dati teorici; ed è esattamente ciò che è avvenuto nella materia in questione (ve n'è ampia traccia nella storia scritta in quasi due anni qui sui forum). In merito alla vigente legislazione, la capacità di spunto in salita ("I veicoli a motore che trainano un rimorchio e sono carichi fino alla loro massa massima a carico tecnicamente ammissibile per la combinazione di veicoli devono poter essere avviati per cinque volte su una pendenza di almeno il 12% nell’arco di cinque minuti"id="blue">, Dir. 97/27/CE) è una prova da effettuarsi ai fini dell'omologazione di un veicolo. Inoltre, sempre la predetta direttiva di omologazione recita: "Le prove di accertamento dello spunto in salita possono essere effettuate su un unico prototipo purché sia ipotizzabile che questo, sulla base delle sue caratteristiche e della sua conformazione, sia teoricamente rappresentativo di quel <tipo di veicolo>, in relazione alle prestazioni limite prevedibili nell’ambito di ciascuna specifica verifica e prova"id="blue">. Questo significa che l'esemplare di riferimento di un veicolo che una casa costruttrice vuol fare omologare DEVE essere sottoposto a questa prova (e superarla!!), dopodiché TUTTI i veicoli della produzione di serie avranno per definizione caratteristiche e prestazioni eguali, nel bene e nel male, a quelle dell'esemplare usato per l'omologazione. La domanda spontanea che sorge immediatamente è: "Sì, ma a cosa corrisponde questo requisito di omologazione nel caso di veicolo senza rimorchio?". Qualcuno, qui sul forum, nel recente passato, lo ha calcolato: PENDENZA 12% DA SUPERARE PER L'OMOLOGAZIONE DI UN CAMPER DI 3500 Kg + RIMORCHIO DI 2000 Kgid="red"> CORRISPONDE A PENDENZA DEL (ca) 28,8% DA SUPERARE PER L'OMOLOGAZIONE DI UN CAMPER DI 3500 Kg SENZA RIMORCHIOid="red">; questo è l'equivalente del requisito di legge per la capacità di spunto in salita applicabile a un camper senza rimorchio, al quale un camper a pieno carico (3500 Kg) deve essere conforme per poter essere omologabile. Naturalmente, pendenze del genere non esistono "in natura" (strade o rampe carrabili) per essere riscontrabili da un veicolo isolato, ma è evidente come il tecnico-legislatore abbia voluto così imporre i giusti margini al progetto di un veicolo, dando la pratica possibilità di verificarne le effettive prestazioni su una plausibile rampa del 12%, effettuando la prova sul veicolo da omologare con un rimorchio da omologazione (2000 Kg nel caso di un camper) ad esso attaccato. Ora, abbiamo detto che i nostri veicoli (senza rimorchio) avevano all'origine come soglia di spunto in salita ca il 20% (versione Light; ca il 16% versione Maxi). Equivalentemente, se al nostro camper fosse attaccato un rimorchio di 2000 Kg, tali prestazioni corrispondono a ca il 6% (versione Light; ca 3,5% versione Maxi) come soglia di spunto in salita invece del 12% prescritto per l'omologazione. Qui, ciascuno faccia le riflessioni e deduzioni che ritiene più opportune. Con la modifica al rapporto di retro che è stata fatta a molti di noi, oggi la prestazione di spunto in salita è salita a ca il 28% per la versione Light, dunque molto prossima al requisito teorico per l'omologazione, mentre chi ha la versione Maxi ne resta ancora distante (fortunatamente, di 130 Maxi in circolazione dovrebbero essercene davvero pochi). Naturalmente, la bontà della modifica fatta può essere valutabile ad oggi solo in termini prestazionali; nulla possiamo sapere (e dire) circa la sua affidabilità nel tempo; per questo, personalmente, sono favorevole a cautelarsi con un'estensione di garanzia di ulteriori tre anni, anche all'oneroso costo di 900,00 €. Per concludere, pur riconoscendo che strade con il 20% (o più) di pendenza non sono proprio roba da tutti i giorni, ciò non banalizza la circostanza che ci si possa trovare a doverle affrontarle con il proprio camper e, con tutti i soldi che lo abbiamo pagato, che sia giusta pretesa voler essere in grado di effettuare una retromarcia laddove si presenti necessario farla (o laddove ce lo imponga il Codice della Strada, leggi precedenza da dare ad un veicolo che sale se lo incrociamo quando noi siamo in discesa). Cordialità, LBdC

E' una autentica gioia poter leggere dei pareri esposti così semplicemente,con la dovuta correttezza tecnica,la necessaria documentazione, e descrizioni così poco urlate. Grazie Lbdc, grazie painaz, e grazie a tutti a quelli che si adoperano, e si sono adoperati a risolvere problemi gravosi che ci vedevano da soli, davanti ad un grande colosso. Così facendo, avete aiutato i più timidi a farsi valere. Grazie ancora.

quote:Risposta al messaggio di varieze inserito in data 28/10/2009  20:05:19 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

>Egregio <varieze>, lei qui sta facendo il modesto: ringrazia coloro che hanno permesso di far luce sul problema dimenticando di essere stato proprio lei fra le persone che di più, sul forum, per tutto il 2008, si sono date da fare per dipanare il bandolo della matassa, offrendo pubblicamente i risultati del suo lavoro, e consentendo a chi è stato attento a leggerla di capire. La mia altro non è stata che una ripetizione della lezione che ho studiato cercando di imparare a mia volta. A proposito: ho accennato al fatto che, naturalmente, se quando viaggiamo a pieno carico superiamo i 3500 Kg, la nostra capacità di spunto i salita diventa ancora più deficitaria. Dunque, teniamone conto (anche per questo male non fa portare il proprio camper, una volta nella vita, sulla bascula per pesarlo e poter estrapolare il suo usuale carico di marcia quando viaggiamo con tutta la famiglia e le vettovaglie al seguito). Tanto per fare un esempio, il Light (senza modifica del rapporto di retro), se caricato a 3800 Kg, non risale più da fermo il 20% ma il 17% di pendenza. Saluti LBdC

Ho riflettuto su quanto asserito da Norman001 il quale sostiene: -------------------------------------------- ..... questo per farvi capire che anche l'albero deve subire le stesse modifiche. ps: quello che ho elencato e' una piccola parte di quello che avviene alla modifica di qualsiasi ingranaggio. ora torniamo al problema, come ho ribadito ieri il problema principe e legato alle frizioni e solo a quello. ciao ----------------------------------------------------------- ora, come già detto tante volte per lo spunto da fermo il calcolo è delicato. Per farlo, avrei bisogno del coefficiente di attrito radente della frizione, la forza di pressione esercitata fra dischi, geometrie costruttive etc. etc. Allora ho pensato ad un altra via. Metto a confronto due meccaniche destinate ad essere trasformate a camper. Se queste hanno prestazioni allo spunto in salita simili, allora, posto che di una non si sia mai sentita lamentela, l'altra ha dei guai sostanzialmente riconducibili a frizione e agli organi deputati a smorzare le vibrazioni torsionali (supporti elastici) come asserito da Norman001. Dunque, il confronto è fra: fiat ducato 120 mjtd light

http://www.fiatprofessional.it/...

mercedes sprinter 313 cdi

http://van.mercedes-benz.it/gam...

avrei voluto farlo fra ford 2.2 da 140cv, ma non ci sono i dati completi della trasmissione, e ducato "camper 130" i cui dati del cambio probabilmente sono nel sito dell'area 51 custoditi meglio degli alieni. (a proposito: è sparita la frasetta "con rapporti specifici per il cambio" sul sito fiat) I risultati: Sprinter: pendenze massime superabili % a veicolo già avviato a peso massimo ammesso totale a peso massimo + rimorchio I 41,4 21,8 II 22,1 12,1 III 13,8 7,6 IV 9,6 5,3 V 7,7 4,2 VI 6,1 3,4 RM 37,2 19,8 sovrastimate in quanto non tengo conto della resistenza aerodinamica pendenze massime superabili partenza da fermo Ipotesi usata: nel rilasciare la frizione si dovrà agire sull'acceleratore istante per istante in modo tale che il regime del motore rimanga sempre e costantemente fisso al regime di coppia massima. Al regime di coppia massima si ha la massima capacità di spunto. Da notare che ipotizzando un tempo di stacco frizione infinito ci si avvicina asintoticamente alla pendenza massima superabile a veicolo già avviato tempo rilascio frizione 6 s velocità target (frizione sollevata) I RM 2,18 m/s 2,39 m/s 7,83 km/h 8,59 km/h accelerazione richiesta I RM 0,363 m/s^2 0,398 m/s^2 spazio percorso al rilascio completo frizione I RM 6,525 m 7,161 m pendenze % a peso massimo ammesso totale a peso massimo + rimorchio I RM I RM 36,95 32,91 17,92 15,95 Ducato: pendenze massime superabili % a veicolo già avviato a peso massimo ammesso totale a peso massimo + rimorchio I 36,2 20,2 II 18,1 10,4 III 11,9 6,9 IV 8,0 4,7 V 5,9 3,4 VI 5,3 3,1 RM 40,1 22,3 sovrastimate in quanto non tengo conto della resistenza aerodinamica pendenze massime superabili partenza da fermo Ipotesi usata: nel rilasciare la frizione si dovrà agire sull'acceleratore istante per istante in modo tale che il regime del motore rimanga sempre e costantemente fisso al regime di coppia massima. Al regime di coppia massima si ha la massima capacità di spunto. Da notare che ipotizzando un tempo di stacco frizione infinito ci si avvicina asintoticamente alla pendenza massima superabile a veicolo già avviato tempo rilascio frizione 6 s velocità target (frizione sollevata) I RM 4,54 m/s 4,14 m/s 16,34 km/h 14,91 km/h accelerazione richiesta I RM 0,756 m/s^2 0,691 m/s^2 spazio percorso al rilascio completo frizione I RM 13,616 m 12,429 m pendenze % a peso massimo ammesso totale a peso massimo + rimorchio I RM I RM 27,41 31,08 12,36 14,31 Da notare che lo sprinter ha pneumatici con diametro di rotolamento maggiore, coppia minore (305 vs 320Nm) e peso rimorchiabile maggiore (2800 vs 2500) Di pregi coppia max a regime bassissimo (305Nm da 1200rpm a 2400rpm) Quando il ducato+rimorchio spunta il 12.36% con tempo rilascio 6sec (a tempi inferiori non supera i requisiti di omologazione) con spazio richiesto al rilascio totale della frizione di ben 13.616m (ce li hai quando fai manovra su un tornante?)lo sprinter spunta già quasi il 18% trascinando 300kg in più e richiedendo uno spazio per il rilascio della frizione praticamente dimezzato. Se le cifre fossero state comparabili (1,2% in più o meno sulla pendenza massima 1 o 2 m sullo spazio richiesto al rilascio della frizione) avrei accettato la tesi di Norman001, ma stando così i numeri il problema risiede in una rapportatura cambio inadeguata. Al solito, a chi mi chiede delucidazioni sulle formule usate rispondo volentieri in privato o sul forum. Andrea.

Ragazzi io parlo solo di modifiche che e' cosa un po diversa.. tuttavia il confronto con sprinter e' inadeguato in quanto posso fare il confronto solo con il cambio 2840.6 daily iveco. ps: si puo' ottenere lo stesso rapporto variando semplicemente il modulo degli ingranaggi ciao

Scusate, ma da profano, dopo tutte queste spiegazioni tecniche ho ancora più confusione. Ho il mezzo in officina per la famosa sostituzione, dopo il primo inutile tentativo " supporti " ( a garanzia scaduta, ma con le pratiche partite a garanzia in corso). Non ho ben capito se è buona cosa o se mi sono trovato una rogna, visto che su alcuni mezzi si è tritato il cambio. Come comportarsi se tra alcuni mesi dovesse succedere ? Come tutelarsi visto che la garanzia è scaduta ? Non è possibile rivalersi sulle ricevute dei lavori ora eseguiti visto che il problema si riconduce al cambio / frizione ? Grazie a tutti in anticipo per i chiarimenti, Patid="Comic Sans MS">id="green">

[/quote]Non ho ben capito se è buona cosa o se mi sono trovato una rogna, visto che su alcuni mezzi si è tritato il cambio. Come comportarsi se tra alcuni mesi dovesse succedere ? Come tutelarsi visto che la garanzia è scaduta ? Non è possibile rivalersi sulle ricevute dei lavori ora eseguiti visto che il problema si riconduce al cambio / frizione ? Grazie a tutti in anticipo per i chiarimenti, Patid="green">[/code] Molto brevemente cerco di risponderti. La garanzia è scaduta, ma per un anno, almeno così mi risulta, i lavori eseguiti dovrebbero essere coperti da garanzia, comunque non credo che Fiat potrebbe dire alcunchè se, malauguratamente, ti si triturasse [xx(] il cambio!!! Inoltre tu hai segnalato il problema in garanzia quindi... [;)] Ti consiglio di conservare accuratamente tutta la tua corrispondenza con Fiat, ricevute comprese, nel caso dovesse servire per rivolgerti ad un Centro Consumatori o ad un avvocato, ma non credo. Per quanto riguarda la sostituzione degli ingranaggi, con gruppo frizione e attuatore (diversi...) compresi, posso testimoniarti che, almeno per adesso, dopo 6.000 Km fatti, il camper, Adriatik 660SL, và bene. Non so se tu possa ancora prolungare la garanzia, cosa che, ripeto, consiglio a tutti..., nel caso fallo al più presto, saresti più tranquillo. Saluti a tutti [:)] Ezio

ciao ezio anche io mi trovo bene con la modifica sgrat sgrat[:D] pero' sento qualche rumorino in piu rispetto a prima e quindi a presto torno in officina per segnalarlo prima della scadenza di un anno(essendomi gia scaduta quella ufficiale).te ne racconto un altra che ha fatto mamma fiat.ti ricordi il problema coperchio testata ecc.. ebbene leggendo di straforo una news service fiat le disposizioni sono di montare il coperchio in garanzia siggillare il vetro aumentare il diametro dei fori alla base dei tergicristalli ma tutto questo sempre in garanzia solo per allestimento camper guida a destra.chissa perche'[?][:D] forse gli inglesi fanno piu fatti di noi italiani

quote:Risposta al messaggio di ezio55 inserito in data 30/10/2009  09:22:46 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

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Egregio <norman001>, non dubito che si può evincere, nel leggerla, come lei svolga un lavoro specialistico nell'ambito degli ingranaggi meccanici, e utilizzi le sue conoscenze per dare un contributo al dibattito. Benissimo. Vorrei dirle, però, che non bisogna perdere di vista la tematica d'assieme, ovvero l'aspetto "sistemistico" del problema, e magari pronunciarsi in maniera errata riguardo ad esso. Purtroppo, e non se ne abbia a male, rileggendo i suoi interventi, ci sono due importanti asserzioni da lei fatte, magari involontariamente, non corrispondenti al vero; esse possono fuorviare nella comprensione del reale problema da parte di chi legge, ed era per questo doveroso correggerle. Esse sono: 1) ... come ho ribadito ieri il problema principe è legato alle frizioni e solo a quello. 2) ... molti problemi riscontrati dipendono dall'allestitore che potrebbe non aver ripartito o rispettato le specifiche di pesi e ripartizioni carichi pesi. Quanto al punto 1), sul quale le ha già fornito replica più che particolareggiata Andrea-<painaz>, volendo definire in poche parole tutto il problema della trasmissione meccanica del 130, si potrebbe dire "il 130 (2006-07-08 e inizio 09) ha all'origine un cambio sbagliato nella sua rapportatura e male asservito da una fragile frizione"; le frizioni sono saltate e saltano perché, in condizioni gravose (es. retro da fermo su forti salite con camper a pieno carico), il rapporto deficitario del cambio ha richiesto/richiede un continuo abuso della frizione (per cercare di smuovere un bisonte che non riesce a saperne di spostarsi) la quale, per sua fragilità costitutiva, nel breve/medio termine soccombe. Insomma, una frizione iperrobusta avrebbe solo appena camuffato il problema e spostato brevemente avanti nel tempo l'insorgenza dei guasti. Ecco perché la modifica che è stata fatta a molti per migliorare il rapporto di retro del cambio include anche la rivisitazione della frizione, spingi-disco incluso. Quanto al punto 2), ho già osservato come la ripartizione dei carichi sia un contributo assolutamente non primario alla capacità di spunto in salita (può incidere al più sull'attrito al rotolamento, che è meno di un decimo della resistenza che occorre vincere per accelerare il "bisonte" da zero alla velocità di salita costante). Ancora riguardo alla marginalità progettuale del cambio, va ribadito che si tratta di un cambio automobilistico, sicuramente adeguato per la vettura francese da cui è stato derivato ma che è risultato assolutamente improprio una volta che il produttore della motrice ha pensato bene (anzi, malissimo; i maligni dicono perché il magazzino della PSA ne era pieno) di montarlo su un camper di 3,5 tons; con il risultato che se, tra l'altro, idealmente, la coppia massima di 320 Nm venisse trasferita direttamente al cambio (cioè, senza "interposizione" di frizione), questo andrebbe in frantumi perché sottodimensionato (o, meglio, dimensionato senza margini) a sostenerla. Per non parlare della velocità, folle per un camper, a cui bisogna muoversi in retro per ottenere coppia massima. Come ho scritto con un velo di ironia, solo gli amici olandesi, per morfologia territoriale, avvertono meno di noi il "mal di schiena". Noi che abbiamo voluto la modifica, siamo adesso sicuramente meno vulnerabili al problema genetico della trasmissione installata all'origine sul 130, sperando naturalmente che ci abbiano montato non più un prototipo ma effettivamente il nuovo "pacchetto" che equipaggia ora di serie i Ducato 130 che escono di fabbrica (non voglio pensare che i 130 continuino ad essere prodotti ancora con la trasmissione originaria). Forse a questo proposito, lei, <norman001>, può ottenere grazie al suo lavoro preziose informazioni che possano confortarci o, per contro, indurci all'acquisto di... corda e sapone. Come ho segnalato, l'incognita resta l'affidabilità a lungo termine (e per questo ho espresso l'opinione riguardo all'opportunità di estendere la garanzia ai 5 anni). Riguardo ai dati relativi ai rapporti originari del 130, essi ERANO sì custoditi sotto chiave, per evitare che qualcuno si accorgesse delle "magagne", ma, anche questa è ormai storia, sono da tempo numeri certi alla loro terza cifra decimale: I 3,727 II 1,952 III 1,290 IV 0,875 V 0,673 VI 0,585 Rm 3,154 (come I dopo la modifica) riduz. finale 5,231 sia per Light che per Maxi Ma non bisogna nemmeno sentirsi sicuri quando i dati, invece, sono pubblicati. In questo, <norman001>, forse di nuovo proprio lei potrebbe aiutare, visto che lavora (così si capisce) in Iveco: il cambio del 160, che è Iveco per l'appunto, è dichiarato (vedi

http://www.fiatprofessional.it/...

) avere un rapporto di riduzione finale 4,563 per il Maxi e 4,222 per il Light; non sembra che sia così...; molto verosimilmente è 5,231, univoco per entrambe le versioni... Lei che ne dice? Cordialmente, LBdC

per lbdc ciao a settembre a mondo natura parlando con tecnici iveco mi hanno confermato che il cambio del 160 non è assolutamente iveco vedi trasmissione posteriore

quote:Risposta al messaggio di coral07 inserito in data 30/10/2009  10:06:32 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

>grazie; intendevo, comunque, che il 160 è una motrice Iveco, come da logo stampigliato in fusione sul blocco motore e ben visibile all'apertura del cofano.

Una battuta di simpatia giusto per stemperare l'apparente seriosità della discussione: per <Patatrack>, o cambi camper o cambi pseudonimo, quello che hai scelto non è proprio il più indicato in questo forum...! [:)]

[:)] sgrat sgrat [:)][8D] e se fosse per scaramanzia ? [:)] ridiamoci sopra, il mondo è diventato troppo serio e falso ... [xx(]id="Comic Sans MS">id="green">

quote:Risposta al messaggio di Patatrack inserito in data 30/10/2009  10:53:44 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

>Ecco, appunto, è proprio lo "sgrat sgrat" che si vuole evitare; il forum deve servire invece perché sia chiara e non ambigua la descrizione del problema in modo che chiunque possa comprenderlo ed avere in mano tutti gli elementi per poter soppesare ed intraprendere le decisioni che gli risultino più opportune. Nello specifico, volendo tenersi il proprio camper, le situazioni possibili sono quattro: 1) ho capito il problema ma non posso far più nulla perché mi è scaduta la garanzia (e qui davvero... "sgrat sgrat" oppure ceri votivi al Santo preferito) 2) ho ancora la garanzia valida ma, pur avendo compreso il problema, mi tengo il camper così come è e nulla faccio 3) ho ancora la garanzia valida ma, pur avendo compreso il problema, mi tengo il camper così come è, però estendo la garanzia a 5 anni 4) ho ancora la garanzia valida, ho compreso il problema e corro ai ripari aprendo la pratica per ottenere la modifica (che complementerò eventualmente con l'estensione della garanzia a 5 anni) Insomma, le opzioni disponibili non sono poi così tante... Saluti LBdC

quote:Lbdc Posted - 30/10/2009 : 11:11:04 >

> Nel mio caso: 5) ho la garanzia ormai scaduta, ma Fiat mi accoglie la richiesta ( anche perchè fatta precedentemente alla scadenza garanzia ) e faccio terminare il lavoro ma, " sgrat sgrat " spero che il tutto si risolva quì, per evitare successive rimostranze dovute a malfunzionamenti o rotture - e viaggi rovinati - successive alla modifica effettuata ... Per quanto riguarda l'estensione della garanzia, non sono d'accordo. Spero di non pentirmene, ma con 900 euro sai quanti guasti riparo ? Certo, se devo riparare un cambio, forse non arrivo al 50% ma se non ho problemi, ho dato a Fiat tanti bei soldini, che guarda caso potrebbero aprire finanziamenti al colosso, per aprire una campagna di richiamo. PS Sò per certo che Fiat, in ogni caso, accetta interventi anche a termine garanzia, con contributi parziali chiesti al cliente ( di quale importi non sono a conoscenza ); il personale Fiat, non del tutto erroneamente, mi ha comunicato che se non sono state rilevati problemi in 2 anni ... Buona giornata, Patid="Comic Sans MS">id="green">

quote:Risposta al messaggio di Patatrack inserito in data 30/10/2009  11:48:00 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

>Che dirti, in bocca al lupo e... tagliati le unghie!

contributi pari al 25per cento del costo riparazione e la cosa mi fa [:D][:D][:D].