Inserito il 06/11/2009 alle: 16:15:03
Nel mezzo del cammin della mia vita, mi sono ritrovato con un veicolo a mio parere marginale nelle prestazioni, con una retro che ritenevo pazzescamente "lunga" e che non mi permetteva, se non con una fatica inaudita, di fare marcia indietro sulla rampa da valicare per uscire dal parcheggio dove lo custodivo abitualmente. Mi chiesi cosa potesse mai essere, e procedetti a misurare minuziosamente la pendenza della rampa, mosso dal dubbio che fosse esageratamente inclinata a tal punto da non dovermi far pretendere che il mio camper pagato svariate decine di migliaia di € dovesse riuscire agevolmente a superarla. Stabilitane con mia sorpresa la pendenza tutt’altro che impervia del 15%, passai a documentarmi sulla pendenza delle strade sulle quali mi sarei potuto facilmente ritrovare con il mio camper, essendo io un patito dell’alta montagna, per concludere con l’insorgenza di sudore freddo allorché mi resi conto che pendenze stradali fra il 15% e
il 20% (ma anche oltre) sono tutt’altro che inusuali.
A quel punto, andai a cercarmi i rapporti del cambio del mio camper sulle tabelle Fiat, come immagino avrebbe fatto la maggior parte della gente.
Con mia somma sorpresa, non trovai quelle del mio 130, ma solo quelle del furgone 120, e quelle del 160.
Poco male mi dissi, saranno uguali a quelle del 120; ma sbagliavo. Dopo una serie di test, lunghi ma banali, riscontrai che i rapporti del 130 erano diversi sia per la retro che come rapporto di riduzione finale a quelli del 120. Non solo, ma esisteva un'altra variante rispetto ai dati, ovvero il Maxi (Heavy) aveva gli stessi rapporti del Light, questo nonostante avesse delle ruote più grandi, e quindi con una circonferenza maggiore, che lo portavano ad essere più penalizzato rispetto alla versione Light, in quanto, alla fin fine, era come se la motrice avesse dei rapporti al cambio diversamente distribuiti rispetto alle velocità di avanzamento. In definitiva, visto che i rapporti del 130 erano stati occultati alla vista degli utenti da parte della Fiat, partendo dalla sperimentazione pura, sono pervenuto a determinarli per conto mio. Solo in un secondo momento, attraverso incroci di informazione (anche attraverso questo forum), grazie ad una “fuga
di notizie” (è allucinante doverla definire così, ma questa è la verità), spuntarono fuori i veri dati Fiat: erano gli stessi da me desunti sulla sola base delle mie prove. Non ero partito da dati teorici dichiarati che poi avevo verificato sperimentalmente, ma bensì ero partito dai soli dati di fatto delle mie prove e, da esse, avevo calcolato a ritroso le caratteristiche del veicolo. Da questo, presi inevitabile fiducia.
Seconda scoperta sperimentale: messo sulle rampe, provai lo spunto a pendenze sempre maggiori, sino ad arrivare a definire quale fosse la pendenza limite che riuscivo ad affrontare.
Avevo quindi indirettamente trovato quali fossero i limiti sia della potenza disponibile (poi confrontata con i dati di potenza nominale forniti da Fiat, e quindi ancora da depurarsi del rendimento della trasmissione) e, altrettanto indirettamente, avevo trovato l'ovvia potenza necessaria in funzione della pendenza di rampa, la quale potenza necessaria dipende da molti fattori, i principali sono la resistenza al rotolamento dell'autoveicolo, la potenza necessaria per mantenere il moto ad una velocità prestabilita (al variare dell’angolo di rampa), la potenza necessaria per poter vincere l'inerzia di un veicolo da 3500 kg esatti, fermo a velocità "0", che deve raggiungere una velocità tale da poter vedersi manifestare sia la coppia disponibile, che la potenza, ambedue legati strettamente ai giri motore e quindi anche indirettamente ma inderogabilmente alle velocità di avanzamento. Insomma, attraverso la stessa metodologia da me usata avevo
validato la correttezza dei miei calcoli e delle relazioni matematiche, con relative ipotesi, che vi stavano dietro.
Cosa mancava al manuale del perfetto sperimentatore?
La controverifica, che consisteva nell’accertamento su più veicoli uguali, per poter così escludere che i fenomeni riscontrati fossero dovuti a pecche del singolo veicolo, e che quindi fossero attribuibili ad una caratteristica univoca del modello in esame.
Con questo approccio, sono arrivato nel tempo alla medesima conclusione di Roma 1937, e di LBdC, e sono certo che sia painaz, che norman01, sarebbero pervenuti esattamente alle stesse conclusioni, se solo avessero potuto disporre materialmente del veicolo e sperimentare di persona quanto a me è capitato di poter provare.
