quote:Risposta al messaggio di cinquantuno inserito in data 23/02/2012 17:02:48 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Scusa non capisco se scherzi (a Milano è ancora carnevale[:D]) o dici sul serio....stai affermando l'esatto contrario di quanto ho detto io! Dodo
quote:Risposta al messaggio di cinquantuno inserito in data 23/02/2012 17:02:48 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>>Non è cosi difficile il concetto,più gonfi meno frena!Leggere haiede è sempre uno spettacolo.
quote:Risposta al messaggio di haiede inserito in data 23/02/2012 20:32:11 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Scusa haiede, hai ragione! Ho capito l'opposto! Oggi che non ho più la febbre e i postumi di un'influenza intestinale...( immaginare la notte sul vaso[xx(]) ho capito quello che hai scritto [:I]. La cosa però mi dispiace, perchè se il comportamento del mezzo, con l'aggiunta dei soffietti ad aria, peggiora come hai descritto ( frenata non pronta, surriscaldamento freni anteriori )non c'è più convenienza ad aggiungere sti soffietti. Io per ora non li ho fatti mettere, ma se un giorno avessi comprato uno scooter per il garage, pensavo di installarli. Pazienza... oppure occorrerà trovare chi elettronicamente "frega " i sensori ! [:(] ( con tutte le sicurezze però !! ) Ciao
http://www.al-ko.it/download/20...
---------------------------------------http://antoninomamone.jimdo.com/
quote:Risposta al messaggio di nino967 inserito in data 23/02/2012 19:56:19 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Non è pretesa di avere ragione ma sarebbe costruttivo per tutti chè si supportasse la propria idea con spiegazione tecnica, semplice e comprensibile (sul tipo di quella che io NON SO FARE purtroppo...) Da quando i sistemi di controllo antibloccaggio freni entrarono in ambitio automotive (primi anni 80), prima erano nati e sviluppati in campo aero, la loro evoluzione è stata imponente: si è passati dai sistemi più semplici addirittura con il controllo di un solo asse,ai multicanale poi, ed infine ai totalmente controllati dove tutti i sensori meccanici hanno lasciato posto agli elettronici. Tutte le varie sigle,acronimi usati per "gonfiare" i vari cataloghi delle dotazioni (gli acronimi sono anch'essi uno dei "viziacci" mutuati dall'aviazione)quindi EBD,TCS,ASR...fino a funzioni aggiuntive come HILL HOLDER ecc... sono principalmente evoluzioni della sofisticazione del software di gestione (con processori sempre più veloci e potenti nell'elaborazione)del gruppo pompa/valvole di controllo dell'originario gruppo ABS sdoganato dal gruppo tedesco della "grande H"...non sono dei "pezzi in più" (al limite qualche sensore) che vengono fisicamente aggiunti. Tutto ciò fino ad arrivare all'attuale massima espressione culminante con i sistemi "ADAPTIVE ESP" i quali riescono, come già detto, a rilevare il carico ed ancor di più il baricentro modificato che esso induce al telaio del mezzo. Esempio pratico di influenza carico su EBD: autotelaio a ruota gemellata di noto costruttore francese nuovo anno 2010 passo lungo, dotato di soffietti pneumatici e allestito con cassone e piccola gru (300 kg tara) retrocabina...il veicolo è stato caricato con 2 plt per un totale di 650 kg posti per ragioni di carico e sicurezza a ridosso della paratia cabina....risultato: approssimandosi ad una rotonda a meno di 60 km/h, gia con scalate 2 marce e frenata in corso...surriscaldamento improvviso dei freni per azione insistita visto che il mezzo non ce la faceva a rallentare e onde evitare ribaltamento del carico o uscita di strada ... passaggio nell'aiuola della rotonda dove trovando terra il veicolo è finalmente riuscito quasi a fermarsi... Condizioni: 13.000 km attivi,solo conducente, peso totale nei limiti di legge ma necessariamente posizionato "in avanti", velocità entro il limite stradale, piano stradale leggeremente in discesa, freni anteriori "rossi", freni posteriori freddi, autista con necessità di pannolino assorbente[:)] La stessa condizione è stata riverificata da me e con ispettore del costruttore interpellato dopo modifica regolazione (home made e con obbligo di non diffusione): prova superata nelle stesse condizioni con leggero accenno di bloccaggio asse posteriore prontamente corretto dal sistema e nessun surriscaldamento freni. Per Ik6...non si è presa in considerazione la variabile tempo nella trattazione: una condizione normale di marcia prevede importanti movimenti di beccheggio che durano da pochi secondi a qualche minuto (come una potenziale partenza in salita o discesa) ma se i rilevamenti di tali assetti danno riscontri con frequenza elevata e permanenza "lunga" il sistema "capisce" che siamo in una condizione particolare (salita/discesa): ricordiamoci che leggiamo sempre una posizione "spaziale" sui 3 assi e che se per assurdo si avesse un banco a rulli che possa almeno muoversi di alcune decine di gradi sull'asse di beccheggio tali variazioni della forza frenante sarebbero molto evidenti. In ogni caso, trattandosi spesso di mappature eseguite a veicolo scarico (la condizione peggiore in caso di bloccaggio ruote) non sono le migliori possibili/desiderabili a carico/sovraccarico dove una decisa collaborazione al limite del bloccaggio dei freni posteriori migliora decisamente la potenza di rallentamento nonchè l'effetto grip al suolo autoinducendo il guidatore ad un uso dell'impianto più intenso ma di breve durata confortato dalla potente risposta...solo a titolo di esempio giova ricordare come spesso sofisticati veicoli moderni (non i suv ovviamente in quanto dispongono di apposito sw di gestione veicolo in rapporti ai "fondi") dotati di adeguati pneumatici invernali siano messi in scacco proprio dalla non disinseribilità dei sistemi di controllo trazione/stabilita su fondi innevati/ghiacciati dove proprio qualche pattinamento o bloccaggio può trarli d'impaccio...e prontamente i costruttori hanno rimediato con il pulsantino * con la stelluccia neve[8D] Scusandomi per essere stato pesante, per parte mia considero l'argomento eviscerato, lascio spazio a tutti coloro che costruttivamente volessero integrare. Dodo
quote:Risposta al messaggio di haiede inserito in data 24/02/2012 14:18:16 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> e con cosa vuoi integrare...[V][V][V] Forse con un Bacio in Fronte [:X] [:D][:D][:D] Sei un Grande [;)] PS Anche se, il Transit...ancora NON frena come vorrei [V][V][V] ho fatto frenare...di tutto e Come volevo io, in vita mia, ma Sto Transit....[}:)][}:)][}:)][}:)][}:)] Ma ti Tampinerò...in PVT [;)][:D] [:D] Ciao Gianfranco
quote:Risposta al messaggio di Speedy3 inserito in data 24/02/2012 17:07:16 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> ...Forse con un Bacio in Fronte... se tenti di darmelo tu mi si bloccano tutte le ruote con fuoriscita delle unghie per un "macchine indietro tutta"....se invece mi presenti una gentil donzella"strappo" i fili dell'ESP per sbandare di proposito![:D] Ciao Dodo
quote:Risposta al messaggio di Speedy3 inserito in data 24/02/2012 17:07:16 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Ti toccherà di comperare un ducato[}:)][}:)][xx(]
quote:Risposta al messaggio di haiede inserito in data 24/02/2012 20:49:37 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Tenteremo...Tutte le Opzioni...[:D][:D][:D] [;)] Ciao Gianfranco
quote:Risposta al messaggio di paolo 61 inserito in data 24/02/2012 20:52:44 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> FIGURATI.... GIA' DATO.... sicuramente l'ho fatto frenare ma... ce la faremo anche...col...G nocco (o Turco...non sò[:I]) [:D][:D][:D] Ciao Gianfranco
quote:Risposta al messaggio di haiede inserito in data 24/02/2012 14:18:16 (> io non conosco perfettamente la logica di funzionamento di questi sistemi, ma mi baso su cio che mi e' stato insegnato nei corsi di aggiornamento tu forse ti stai riferendo a sistemi con esp che differenzianiano di parecchio dai piu' semplici sistemi abs/ebd sempre tratto dal manuale, questo e' il sistema esp L’ESP è un sistema di controllo della stabilità del veicolo, che aiuta a mantenere il controllo direzionale in caso di perdita di aderenza dei pneumatici. Con i sistemi ESP, ASR ed Hill Holder sono presenti i sistemi MSR (regolazione della coppia frenante motore nel cambio marcia a ridurre) e HBA (incremento automatico della pressione frenante in frenata di panico). Il sistema ESP interviene sul motore e sui freni generando un coppia stabilizzante quando i sensori ABS rilevano condizioni che porterebbero allo slittamento della vettura. I componenti del sistema ESP, specifici, oltre a quelli del sistema ABS, sono:id="size4">id="red"> un sensore che rileva la posizione del volante (nodo angolo sterzo); un sensore che rileva la rotazione della vettura attorno all’asse verticale e l’accelerazione laterale (forza centrifuga) e longItudinale (centralina di imbardata); un sensore che rileva la pressione sul gruppo idraulico ABS (integrato nella centralina ABS). Per informare il guidatore che il veicolo è in condizioni critiche di aderenza e stabilità è previsto che l’intervento del sistema sia segnalato dal lampeggio della spia sul quadro strumenti. La funzione ESP si inserisce automaticamente ad ogni avvio del motore, e non è possibile disinserirla. ---------------------------------------Visualizza messaggio in nuova finestra
)>
http://antoninomamone.jimdo.com/
quote:Risposta al messaggio di nino967 inserito in data 24/02/2012 23:42:53 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> E' proprio così[;)] io non conosco tutti gli impianti ABS del mondo (chi potrebbe?), ma su quelli che conosco (fra i quali vi sono anche molte applicazioni del Bosch 8.0, cioè quello del Ducato X250) funziona in questo modo: Quando il veicolo è dotato solo di ABS (e non di ESP), non vi sono sensori di accelerazione longitudinale o trasversale e tanto meno altri componenti che possano misurare il beccheggio. In questo caso la centralina gestisce la ripartizione della frenata solo in base alle informazioni che gli vengono dai sensori sulle ruote. Il sistema infatti riesce a capire la ripartizione del carico analizzando le differenze dell'andamento della velocità di rotazione delle ruote dei due assi e delle sue derivate matematiche (accelerazione di rotazione ruota e variazione dell'accelerazione di rotazione ruota)all'incrementare della pressione nell'impianto. (Tutto questo in poche frazioni di secondo e ben prima del bloccaggio) Quindi l'altezza del pianale poco importa all'ABS almeno fino a quando gli interventi sull'assetto (come un eventuale sovrappressione dei soffietti) non variano sensibilmente il comportamento delle masse non sospese (le ruote) fino a comprometterne la capacità di copiare il manto stradale, variandone quindi la capacità di trasferire le forze frenanti (caso direi estremo[:0]) I sensori di accelerazione e di imbardata sono invece indispensabili in caso di presenza dell'ESP e di tutto quello che gli attaccano dietro (EDS, HBA, Hill Holder, etc.) E sono tali sensori che possono invece essere messi in difficoltà da variazioni costanti di assetto.[B)] Trovo una conferma indiretta a questa mia ipotesi dal fatto per esempio che molti costruttori di veicoli (ad esempio Fiat) rilasciano il benestare per montare i soffietti su mezzi con l'ABS ma non fanno altrettanto per quelli con l'ESP.[;)] IMHO[:I] Fra
quote:Risposta al messaggio di quattroD inserito in data 25/02/2012 09:19:02 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Come già detto si tratta di "evoluzioni del sistema" nel suo SW di gestione frenante non di dispositivi supplementari tranne alcuni sensori. Esempio pratico: sto percorrendo una lunga discesa ampia come sede stradale ed a bassa velocità ma tale pendenza mi impone di frenanare di continuo perchè il rapporto di 2 marcia manda il motore alle stelle con il regime (i nuovi CR con valvola EGR riducono ancor di più l'effetto frenante della meccanica), fondo buono ed asciutto...non provoco bloccaggio...ma dopo 2/3 km iniziano a surriscaldare i freni anteriori...ovviamente si può sempre dire ù"devi scendere più lentamente" ma su una strada con limite 50 molto larga non posso fare una discesona di 14 km a 20 km/h (chi ha fatto il Sempione scendendo lato Svizzera ha l'esatto metro dell'esempio)... Ora supponiamo che per assurdo riesca a sgonfiare i soffietti completamente e a far prendere un assetto cabrato al veicolo ripetendo la prova: in questo caso la distribuzione della ripartizione frenante DEVE ESSERSI ACCORTA dell'assetto (altrimenti che ci stà a fare) e ho l'impressione di maggior prontezza frenante e potenza tra pressione sul pedale e capacità di rallentamento.... magari a fine discesa, pur molto caldi, i freni non "fumano" più... Se il rilevamento del carico e conseguente distribuzione della forza frenante fosse affidato alla solo effetto "slip" tra le velocità ruote ant/post, nella seconda prova con asse posteriore a massimo carico e veicolo cabrato potrei addirittura invertire la condizione di rischio bloccaggio inducendola all'asse anteriore: alla prima curva in cui il rollio alleggerisca la ruota interna mi troverei che se non avessi spostato la maggior pressione frenate al posteriore, sarei "mollato" dai freni anteriori per effetto dell'antibloccaggio....ergo ci vediamo con i rottami a valle e poi, a cena, al ristorante "paradiso". Sunto: bisogna sempre rilevare l'angolo sull'asse di beccheggio da integrare con la differenza della velocità rotazione ruote...non posso arrivare a capire in realtime se quando sto frenando intensamente sono a pieno carico o meno perchè se non lo conosco in anticipo quando chiedo potenza ai freni questi pur essendo pronti non sanno come ripartirla. Se partissi da un 50/50 potrebbe essere troppo con accenni di bloccaggio prontamente corretti ma potenzialmente pericolosi su fondo sdrucciolevole...se invece si optasse per un 75/25 potrebbe essere poco se sono carico e sto viaggiando veloce in quanto con una frenata a fondo nessuna ruota tende a bloccare (fondo buono) ma un asse si sovraccarica per velocità e trasferimento del peso dovuto a beccheggio (aiutato dal fatto che il posteriore è a carico max e oltre ma perfettamente livellato dai soffietti)questo manterrà il suo 75 di ripartizione andando a fuoco mentre il posteriore collaborerà poco con il suo 25 con il risultato che non ci si ferma! Il ragionamento è semplice: il camper è similare ad un autobus: nasce vive e muore "sempre carico" con relativamente piccole variazioni rispetto alla sua tara...tutto deve essere ottimizzato/regolato per QUELLA CONDIZIONE perchè il "vuoto" non ci sarà mai al contrario ci sarà spesso il "troppo carico"...ecco perchè sostengo che interventi che modificano il comportamento dinamico del veicolo come i soffietti che peraltro anche io ho sul mio mezzo, ho altre configurazioni della escursione/geometria della sospensione richiedono una "calibrazione" anche della riasposta dell'impianto frenante che altrimenti si comporterà in modo assolutamente conforme a quanto previsto in origine ma non sarà in grado di assecondare l'accresciuta capacità dinamica del veicolo post modifica... Sempre scusandomi della lunghezza ma non è facile esprimere determinati concetti Dodo
quote:Risposta al messaggio di haiede inserito in data 25/02/2012 09:57:38 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Le sospensioni aggiuntive pneumatiche possono sicuramente avere un effetto sulla frenata: Se la loro regolazione varia notevolmente l'inclinazione creano una diversa distribuzione delle masse e quindi una diversa capacità delle ruote di trasmettere le forze frenanti. Ma partendo da questo assunto la situazione è questa: Camper con ripartitore di frenata meccanico: dal momento che l'altezza della assale posteriore non è più legata alla ripartizione del carico secondo quanto impostato in origine, si deve provvedere a una regolazione. Camper con ABS: dal momento che tutte le regolazioni sono gestite solo attraverso i sensori ruota la variazione di inclinazione non influenza il funzionamento del sistema che sostanzialmente non è in grado di accorgersi del cambiamento. L'ABS farà il suo dovere al meglio ma questo non toglie che per le ragioni spiegate prima la capacità frenante potrebbe variare. La capacità di calcolo delle centraline ABS è tale che con le sole informazioni dei sensori ruota riescono non solo a stimare la differente capacità delle singole ruote di trasferire forza frenante in base al carico ma anche a fare un analisi attendibile del coefficiente di attrito [:0][;)][^] E tutto questo quando si è ancora ben distanti dal pericolo di bloccaggio. E poi, scusa, ma secondo te come fa una centralina ABS (senza ESP)a conoscere l'inclinazione del veicolo?[:I][?] Camper con ESP: I sensori di accelerazione longitudinale previsti riescono ovviamente a leggere la variazione di assetto legate alle sospensioni pneumatiche e se tali cambiamenti sono elevati il funzionamento del Software (non nato per getire tale variazione continua) potrebbe non essere ottimale. sempre IMHO Spero di non aver preso un atteggiamento da saputello.. se è così scusate[:I][:o)] Fra
quote:Risposta al messaggio di quattroD inserito in data 25/02/2012 10:40:17 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> ... poi, scusa, ma secondo te come fa una centralina ABS (senza ESP)a conoscere l'inclinazione del veicolo?... Se come intuisco ai avuto modo di vedere un disegno di uno spaccato di un gruppo idraulico ABS/POMPA lo avrai sicuramente visto...ribadisco che in caso di pesi molto elevati la sola "processatura" dei valori di slip ruota per quanto veloce nel campionamento e potente nel calcolo non permette una adeguata e pronta distribuzione della azione frenante sottosfruttando le capacità dell'impianto ed appunto nelle frenate intense (che spesso vengono definite "panico" ma lo diventano per lo scarso rallentamento del mezzo) si insiste di mantere premuto a fondo il pedale del freno (anche avvertendo i classici fenomeni di surriscaldamento e vibrazioni)....altrimenti il sosftware di gestione non riesce prontamente a reagire nella distribuzione della pressione essendo massima l'aderanza e limitatissimo lo slip con veicolo che va inesorabilmente "lungo"...questo può succedere in ambito autostradale a velocità importante ma anche su alcuni percorsi misti con cambi di piano nei quali una curva può essere sottovalutata nella velocità di ingresso perchè non vista come era nella sua interezza... Parere personale Dodo
quote:Risposta al messaggio di haiede inserito in data 25/02/2012 20:48:31 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Scusa, ma non ho capito cosa dovrei aver visto...[:I][8)][:)] Fra
quote:Risposta al messaggio di quattroD inserito in data 25/02/2012 22:31:20 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Ho supposto che dato la profondità di conscenza del sistema, avessi avuto occasione di vederne uno "spaccato meccanico" del gruppo idraulico e dalla relativa centralina di controllo... Dodo
Ah, si PS
Ho Fatto provare il mezzo, prima agli ispettori di AL-KO, poi a quelli, ed ad alcuni progettisti (non di freni) di FORD,
ed Entrambe sono scesi, dicendo..."Incredibile, non avrei mai pensato... si sente...eccome..." [V][V][V][V][V] quote:Risposta al messaggio di Speedy3 inserito in data 26/02/2012 14:40:57 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Hai provato a modificare l'inclinazione di quel sensore che ti dicevo tempo fa??
quote:Risposta al messaggio di haiede inserito in data 25/02/2012 23:26:16 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Di gruppi ABS ne ho visti parecchi, aperti, sezionati, schematizzati e descritti, ma quello che non capisco è che cosa in questi ti faccia avere dubbi sulla capacità di gestire la ripartizione della frenata. [:0]Il SW EBD è uno dei primi implementati è ha il compito di mantenere lo slittamento delle ruote entro l'8%, valore entro il quale la direzionalità e la forza frenante sono ancora ottimali, poi interviene l'ABS vero e proprio. Le centraline ABS hanno compiti ben più difficili da effettuare.[8D] naturalmente anche il miglior ABS con la miglior regolazione non può sopperire ad un impianto frenante non sufficientemente dimensionato, come per esempio in caso di forte sovrappeso Inoltre se un costruttore come Fiat fornisce i benestare per l'omologazione delle sospensioni pneumatiche per i veicoli con ABS significa che questa accoppiata non introduce alcun pericolo, neanche teorico[;)] Fra
