sospensioni ad aria quali e problemi freni? x250

Alko sono omologate ,ma per essere in regola devono essere montate da personale qualificato e trascritto sulla carta di circolazione. Quanto riguarda i freni non c'è nessun problema con ABS,non si possono montare su mezzi che hanno l'ESP.L'effetto è quello di un mezzo più stabile ma molto più rigido,a mio avviso servono a rialzare il mezzo se si vuole più stabilità è meglio cambiare gli ammortizzatori.Le ho montati da solo sul mio X250 Andrea

quote:Risposta al messaggio di Polish inserito in data 21/02/2010  16:13:51 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> perché non si possono montare su mezzi che hanno l'ESP?

Montate sospensioni aria Bi-top doppia balza su mh Ducato 3000 maxi.Oggettivamente migliorata stabilità laterale,coricamento in curva diminuito,no problemi per frenata.Pressione d'esercizio tra 1,5 e 2,0 a secondo l'utilizzo.Le consiglio[;)]

quote:Risposta al messaggio di qwertyz inserito in data 21/02/2010  18:49:59 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> infatti, anche io, per questo chiedevo il perchè...

Mi pare che l'ESP,sia di serie sull'x250

Qualsiasi tipo di sosp. monti non alleggeriscono il posteriore ma lo alzano e irrigidiscono, poi puoi alzare e irrigidire quanto vuoi ma il peso sull'anteriore rimane sempre quello. L'ESP non è di serie sul X250. Ciao

quote:Risposta al messaggio di qwertyz inserito in data 24/02/2010  21:32:56 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Per abitudine, quando mi sento tirato in causa alzo la mano e dico che sono stato io. La questione di regolazione del sensore (che è di tipo inerziale) che rileva il comportamento sui 3 assi di movimento del veicolo (rollio,beccheggio,imbardata)la ho posta in evidenza io. Perchè: spesso si legge, o si conoscono persone possessori di VR su telaio Ducato (solo perchè molto più diffuso) ma anche su daily o altro che lamentano surriscaldamenti con perdita di efficacia frenante dell'asse anteriore, più accentuata sui veicoli con soffietti o sospensione posteriore rinforzata/rialzata. Esulando da tutte le varie polemiche sul guidi meglio/peggio/come/con che marcia ecc... cerchiamo di capire come in un telaio di nuova generazione (quindi con ABS,EBD e in alcuni casi ESP) l'elettronica riesce a rilevare come si sta comportando (leggi muovendo il veicolo sui 3 assi) in condizioni di marcia. In alcuni ESP particolarmente evoluti (quelli cosidetti active ESP) viene rilevato anche il peso gravante sul telaio, ma nei più comuni i "movimenti" vengono rilevati da un apposito sensore detto inerziale posto, a seconda del veicolo, o in luogo apposito solidarmente fissato sul telaio oppure integrato nel blocco valvole/pompa del sistema ESP (o meglio nella centralina di questo). Tali regolazioni,il fabricante della meccanica le standardizza per famiglia di autotelai,passi,carrozzeria montata (furgoni,trasporto persone,autotelaio,scudato ecc.)e ovviamente sono il miglior compromesso a veicolo vuoto e con i pesi dei vari organi (motore/cambio,assali, ecc.) cosi come esce dalle linee di produzione. Non si può sapere a priori cosa sarà caricato sopra a quel telaio o scudato, ne se la distribuzione dei pesi si avvicinerà all'ottimale 60/40 tra anteriore e posteriore (in molti MH si può arrivare molto vicini al limite max di peso consentito sull'assale anteriore già a vuoto). Si verifica quindi una condizione limite di distribuzione dei carichi non prevedibile a priori con forte prevalenza all'avantreno (salvo rari episodi di veicoli con sbalzo lungo senza rinforzi alle sospensioni e che sono praticamente seduti dietro). Il ns. sensore dalla sua perfetta condizione di equilibrio iniziale,verrà a trovarsi, con la cellula montata in una condizione che gli farà capire questo aggravio di peso sull'avantreno ma non saprà mai che si tratta di condizione permanente e non temporanea dovuta a condizioni di carico momentaneo. Supponiamo ora di estremizzare il movimento sull'asse del beccheggio:stò percorrendo una discesa a media pendenza ed a velocità medio/bassa 40/50 km/h ed aumento sempre più la frenata all'approssimarsi di curva impegnativa. Se già parto da una condizione di alto carico sull'avantreno tanto più frenerò intensamente (o tanto più lo farò da velocità maggiore) maggiormente farò puntare il veicolo in avanti/basso alleggerendo il retrotreno: questa condizione può estremizzare la ripartizione della pressione frenante inducendo il sistema EBD a ridurre la pressione dietro e massimizzare quella anteriore fino a portarmi a frenare quasi all'80% solo davanti. Scusandomi per la lunghezza (ma se si spiega cosi, credo riesca difficile afferrare il concetto)e da quanto esposto, risulta chiaro che per sfruttare a pieno le potenzialità dell'impianto, ogni veicolo andrebbe regolato in base alla sua distribuzione dei pesi, in soldoni il punto che possiamo definire di "zero" o equilibrio non è quello a telaio scarico ma quello a veicolo in condizioni di marcia standard (non passeggeri ed equipaggiamenti vari, si guidatore,si carburante,si liquidi e gas come previsto da omologazione). Il perchè il costruttore di telai non fa la regolazione personalizzata e lampante, l'allestitore non intende e spesso non ha neanche le competenze per regolare diversamente (se ne guarda bene dal modificare una regolazione di fabbrica omologata)le officine seguono sempre la casa madre che dice di non toccare nulla che va bene cosi. Haiede, nella sua limitatezza, ha cercato di spiegarti il concetto che regola il funzionamento del sistema,ti potrebbe anche dire dove si trova il sensore (se un veicolo che conosco) ma non ti dirà mai "...vai tranquillo che è una bomba,io ho fatto cosi ed è perfetto..ecc" primo perchè non è da me pensare che ciò che dico siano verità assolute (oro colato) secondo perchè mettere le mani in una regolazione di per sè banale ma determinante per la sicurezza (parliamo di freni!) con il principio del "fai da te" senza avere capacità tecniche specifiche NON VA ASSOLUTAMENTE FATTO! Ciò non toglie che, se ci si appoggia ad una assistenza che ascolta il cliente che ti pone un problema ed ha voglia di farlo, tale regolazione apporta dei benefici evidenti in capacità frenante ritrovata,limitazione dell'usura e del surriscaldamento. Ancora più delicata diviente quando è presente ESP: in questo caso se ne modificano i parametri di risposta e bisogna stare veramente attenti (ecco perchè molti declinano e non vogliono farlo), ma anche in questo caso si possono avere dei vantaggi evidenti. Parere personale e non verità assoluta. Dodo

quote:Risposta al messaggio di qwertyz inserito in data 25/02/2010  07:57:21 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Ti ho fatto una esposizione tecnica, non di parte: quindi per favore non dirmi che do ragione ad uno o l'altro perchè non è cosi. Nelle mie intenzioni non c'è l'obiettivo di capire di chi è la colpa ma eventualmente di risolvere una situazione. Purtroppo, come puoi constatare, si arena tutto sempre su questioni di scarico di responsabilità: chi costruisce non sa cosa ci andrà sopra e si cautela, chi allestisce non tocca regolazioni omologate e si cautela, che vende non entra mai nel tecnico asserendo che tutto è perfetto e ti illustra le tappezzerie disponibili...e se per caso ci sono problemi ti manda presso l'assistenza meccanica della casa,...ed anche lui è tranquillo. Sono quelle cose che, ho ti prendi il coraggio da solo di farti fare (o fare se ne sei tecnicamente capace) con l'assunzione in pieno di responsabilità, oppure lascia tutto come è perchè altrimenti perdi tempo e salute peregrinando da una officina all'altra e non cavi il classico ragno dal buco: tutto è congegnato in modo tale che alla fine ti verrà detto..."il veicolo è cosi, è lei che deve adeguarsi nella guida"... Senza nessuna polemica ma con la massima franchezza. Dodo

quote:Risposta al messaggio di floyd2 inserito in data 21/02/2010  17:50:56 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Così c'è scritto sulle istruzioni alko,provabilmente una variazione di altezza del mezzo viene considerato come un minor carico sull'asse con conseguente minor efficacia del sistema. Se qualcuno ne sa, mi farebbe piacere che ne parlasse. Andrea

haiede il tuo discorso non fa una piega. Facciamo una cordata,dove tu hai fatto il lavoro lo facciamo pure noi(lo so che lo hai fatto tu)a pagamento.

allora, io le sospensioni ad aria le vendo, e non vi dico il nome dellamia ditta per non essere accusato di fare pubblicità, si possono montare tranquillamente su qualsiasi meccanica in quanto ripristinano l'altezza originale e non creano nessun problema alla frenata, anzi, la migliorano. Quello che è veramente importante sottolineare è che le sospensioni, per lavorare bene, devono essere dotate di un kit di gonfiaggio autonomo in modo che il guidatore possa, in ogni momento, interagire con le sospensioni, chiaramente in una ripida discesa a bassa velocità, dove manca il raffreddamento dei freni, è meglio abbassare la pressione nonchè tenere inserita una marcia bassa, molto utile è anche astenersi dal montare copri cerchi che altro non fanno che limitare l'aria di raffreddamento; insomma, montate le sospensioni che preferite ma con centralina di gonfiaggio. Un cordiale saluto.

quote:Risposta al messaggio di luponero inserito in data 27/02/2010  13:08:43 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Domanda secca: perchè si dovrebbe abbassare la pressione nella condizione di discesa ripida? Visto che giustamente non creano nessun problema alla frenata(cosa che condivido, infatti non ho mai detto che i problemi derivino dalle sospensioni ma da regolazioni inappropriate a monte della distribuzione frenante) "anzi la aiutano" come affermi... Seconda domanda tecnica per mia personale curiosità: come è possibile ridurre l'effetto di "insaccamento" tipico dei soffietti senza dovere continuamente agire sulla pressione (e comunque insaccano sempre tranne nelle 2 condizioni limite cioè sgonfi e quindi non efficaci o supergonfi al punto da diventare rigidi)? Senza alcuno spirito polemico, ma nell'interesse di tutti se riusciamo a sviscerare più informazioni possibili. Dodo

Allora ne deduco che se in discesa è meglio abbassare le sospensioni un problema c'è!![^][^][^]

[}:)][}:)]Si salva chi può[}:)]

io consiglio di ridurre la pressione, in caso di discesa molto ripida, e quindi da affrontare a bassissima velocità, per due motivi, il primo è che il peso si sposta inevitabilmente sull'avantreno, e questo fa cambiare il lavoro del ripartitore di frenata, sia che sia meccanico che elettronico, se a questo aggiungiamo un raffreddamento dei dischi molto ridotto per la velocità bassa e magari anche peggiorato dalla carrozzeria ( motorhome ) o dall'uso di copricerchi facilmente si corre il rischio di surriscaldare i freni anteriori, riducendo la pressione facciamo " sedere " un poco il retrotreno e riduciamo il rischio, a onor del vero, dietro a questo consiglio, c'è anche il fatto che molti camperisti credono di guidare una vettura invece di un mezzo che è, quasi sempre, fuori peso quindi, grandi frenate all'ultimo momento e surriscaldamento quasi certo, colpa dell'autista, non delle sospensioni, è chiaro. Non capisco cosa intendi per " insaccamento ", lo scopo di una sospensione pneumatica è quello di aiutare il lavoro della balestra, di conseguenza l'oscillazione deve essere più morbida con corsa di ritorno ridotta quando si prende un dosso e l'inclinazione in curva molto meno accentuata a vantaggio della motricità e della direzionalità,in altre parole possiamo regolare il ns. mezzo con un'assetto che passa dal sottosterzante, al neutro fino al sovrasterzante, dipende da come siamo abituati a guidare, attenzione però, l'effetto è avvertibile ma non stiamo guidando una F1. Per chi vuole ottenere il massimo dalle propie sospensioni consiglierei di montare su ogni linea un serbatoio aggiuntivo d'aria, non occorre esagerare, 3 lt. sono più che sufficenti, la maggior presenza d'aria fa lavorare la sospensione in modo più dolce. Cordialmente

quote:Risposta al messaggio di qwertyz inserito in data 24/02/2010  21:32:56 (

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> Offerta sospensioni air top Al-KO: [;)]

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Io le ho montate sono una favola! [:D] Ciao Renato