Camion elettrici

cioè in pratica si " mutua" dal filo-bus al filo-truck 
giob

Se il camion è ben schermato non ci sono problemi..
Il problema semma è il costo di una infrastruttura del genere..

Si ma  con cosa producono l energia.. se arriva da carbone o  olii minerarli è tutt'un cavolo
immagino che pero' il grosso  sia dalle rinnovabili.
slt 
Chi ha troppi diritti ne sta togliendo uno a te.

Come sempre energia on demand e rinnovabili non vanno affatto d'accordo.
Vero è che la combustione di una centrale termica è decisamente più controllabile a livello di inquinamento di quando lo siano i mezzi da autotrazione.

da quello che so io al momento non esiste tecnologia rinnovabile in grado di fornire energia on demand quindi se vuoi essere certo che le merci arrivino dal punto a al punto b devi necessariamente prevedere a supporto dei metodi tradizionali.
Magari fra qualche anno le cose cambieranno ma al momento è così.
Va aggiunto che le centrali tradizionali non possono essere spente e riaccese quando serve, sono come i motori delle grandi navi. Una volta accesi si spengono al momento dello smantellamento.

Sergio, ti rendi conto che il tuo discorso è pieno di se e quando?!
E' proprio questo il problema delle rinnovabili. Per certe cose se e quando non va bene, o c'è o non c'è.

Per il futuro sono d'accordo. Sicuramente si troverà qualcosa per ovviare ai problemi che abbiamo oggi.
Ma al momento attuale pensare di portare tutto sulle rinnovabili è utopistico.

La migliore idea per il trasporto merci e forse anche per i passeggeri e' quella dei tubi sottovuoto..e si viaggia a 6500 km/h

Un tir elettrico con tanto di serbatoi carburante... mah!

Gasolio: gasolio, scoppio, energia cinetica, movimento.
Elettricità: gasolio (carbone, gas, ecc.), fuoco, calore, acqua calda, vapore, pressione, turbina, energia elettrica, trasformazione corrente e  numerose trasformazioni della tensione durante il trasporto, motore elettrico, energia cinetica, movimento. Tra la prima strada e la seconda, il consumo di carburante è di molto, ma molto a favore della prima soluzione. Per esempio, solo le perdite di linea per il trasporto si valutano tra il 10 ed il 15%.

I Paesi Scandinavi hanno, questo si, numerosi impianti idrici stante la loro orografia e, non sottovalutiamolo, sono anche pochi come abitanti.

Al momento,  da noi è impraticabile; la produzione idroelettrica è sfruttata al massimo per i periodi di punta giornaliera perché sono impianti in grado di produrre energia dopo venti minuti dall'avvio contrariamente alle tradizionali che abbisognano anche di due giorni. Il solare conta meno che zero perché non è una fonte certa. Eppoi siano tanti. Tanti significa tanti mezzi in movimento.

Giovanni

 

In risposta al messaggio di sergiozh del 28/06/2016 alle 11:24:33

Si. Il vantaggio e' che non bisogna piu' stare attenti ai ponti bassi.... ora sembra che in svezia lo,stanno introducendo per le autostrade. Furoi delle autostrade dovrabbo andare a diesel o a batteria suppongo..... mi

chiedo se non ci siano problemi di campi magnetici per gli autisti. Una volta lessi di tassi di leucemia maggiori per chi guida i treni ma poi non si e ' piu' parlato di cio' anche se il problema credo sia reale.

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Non penso proprio basti pensare a quanti macchinisti ci sono in Europa dagli anni 50 nelle varie ferrovie , il problema sarebbe già  emerso.
C'è però una grossa differenza tra un locomotore e un camion: il locomotore è completamente in ferro massiccio (gabbia di Faraday) e messo a terra tramite i binari.
Il camion?
Poi tutto dipende dalle tensioni di alimentazione e dalle correnti in gioco.
Ti posso dire però che una linea di AV a 25.000V in caso di rottura della linea aerea prima che i sistemi di protezione intervengano creano un'interferenza che si estende per ben 1500 mt a destra e a sinistra della ferrovia  con rischi di induzione su cavi interrati con guaina metallica continua.
Nella foto poi non capisco questo tipo di pantografi, mai visti sui treni che usano se rivolti in avanti i Farey. (quelli dei Freccia Rossa o Italo)
Inoltre la catenaria non mi sembra sia adatta per l'uso stradale viste le basse velocità in gioco.
Questo mi sembra un fotomontaggio tra un'autostrada e una ferrovia.

In risposta al messaggio di alexbio del 28/06/2016 alle 19:45:25

Non penso proprio basti pensare a quanti macchinisti ci sono in Europa dagli anni 50 nelle varie ferrovie , il problema sarebbe già  emerso. C'è però una grossa differenza tra un locomotore e un camion: il locomotore

è completamente in ferro massiccio (gabbia di Faraday) e messo a terra tramite i binari. Il camion? Poi tutto dipende dalle tensioni di alimentazione e dalle correnti in gioco. Ti posso dire però che una linea di AV a 25.000V in caso di rottura della linea aerea prima che i sistemi di protezione intervengano creano un'interferenza che si estende per ben 1500 mt a destra e a sinistra della ferrovia  con rischi di induzione su cavi interrati con guaina metallica continua. Nella foto poi non capisco questo tipo di pantografi, mai visti sui treni che usano se rivolti in avanti i Farey. (quelli dei Freccia Rossa o Italo) Inoltre la catenaria non mi sembra sia adatta per l'uso stradale viste le basse velocità in gioco. Questo mi sembra un fotomontaggio tra un'autostrada e una ferrovia.

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"non capisco questo tipo di pantografi, mai visti sui treni che usano se rivolti in avanti i Farey!".

I mezzi di trazione ferroviaria ad alta velocità che adottano pantografi monobraccio ma con snodo centrale a zampa di fenicottero, quindi un po' diversi da questi, come ad esempio  i  TGV francesi gli ICE tedeschi e gli AVE spagnoli,  hanno i pantografi proprio  rivolti in questo senso  
giob

Si, sono una che non sa ne leggere ne scrivere, forse per quello mi sorge la domanda spontanea... Ma fare di binari a fianco di autostardamettre una locomotiva e poi smistare i container con i camion no? Costerebbe molto di piu al km? Anche perche quei tir servirano piu meno in Svezia , nel resto dell'Europa ci metteranno un po attrezzarsi e i costi per un numero abbastanza limitato dei mezzi non sara di poco conto... I binari costano di piu di una corsia per i camion asfaltata? La manutenzione poi... Le gallerie da rifare, perche con quei pantografi credo che la corsia a dx e' troppo bassa...  So che sbaglio, ma  dove?
Komu neni zhury dano, v apatice nekoupi.

Al di là se quello svedese sia un fotomontaggio o meno, ma questi Svedesi arrivano con quasi 80 anni di ritardo!
La foto che vedete sotto è italiana e precisamente del dicembre del 1940 scattata a Bormio (prime curve dopo la piscina) e quello che vedete è uno dei filocarri per trasporto cemento rimasti in funzione fino quasi la fine degli anni 50.

Il tragitto era Tirano – Isolaccia, ricordo anche come facevano ad incrociarsi, il filocarro che scendeva  staccava i collegamenti dalla linea elettrica in modo da permette a quello in salita di non fermarsi, erano anche ben visibili con il loro colore arancione.

Gli altri discorsi tipo meno inquinamento, economicità, praticità ecc. ecc. vanno ragionati “Cum grano salis”, perché se tutto aveva un senso per quella della foto del 1940, quella svedese non mi pare proprio una gran genialata.