Ennesima presa per i fondelli?

In risposta al messaggio di Clint del 24/10/2018 alle 14:04:48

Si svegliano al mattino con la nuova pensata notturna: ...

Di cosa ti meravigli?
Prima agevolano l'acquisto di una qualsiasi cosa, poi quando tutti l'hanno comperata la tassano di più, è un classico.
Ciao Giovanna.

Il problema è che si fa una gran confusione tra le emissioni tossiche (CO, HC, polveri, NOx) ed i gas serra CO2 metano ed assimilabili.
L'articolo lo trovo poco interessante perchè superficiale e confusionario.
Per quanto riguarda le emissioni tossiche quelle che affliggono i centri urbani, il gas è sicuramente di gran lunga più pulito, le emissioni di polveri sono praticamente azzerate e non ci sono idrocarburi aromatici.
Per quanto riguarda le emissioni di gas serra basta confrontare i valori dichiarati delle auto bifuel di serie per riscontrare che le emissioni di CO2 sono più basse di percentuali significative, per il fatto che metano e GPL contengono meno carbonio e più idrogeno, quindi una percentuale più alta dei prodotti della combustione è composta da vapore acqueo.

Il problema stigmatizzato dalla studio e non messo a fuoco dal giornalista, è che il metano in se è un gas serra più potente della CO2, quindi le perdite che si hanno nella catena che va dall'estrazione al trasporto fino al serbatoio dell'auto hanno un effetto serra che va a vanificare la minore CO2 emessa con la combustione.
Da questo punto di vista le navi che trasportano gas naturale liquefatto sono le maggiori imputate, poichè per poter mantenere il gas alle bassissime temperature necessarie per mantenerlo liquido ne viene fatto evaporare una parte, che finisce in atmosfera.

Che poi il diesel moderno sia un motore pulito l'ho già scritto altrove, il problema del diesel è che se si fa lavorare in eccesso di ossigeno produce NOx, se si abbassa l'ossigeno diminuisce l'NOx ma aumenta il particolato. Inizialmente si è abbassata la temperatura di esercizio aumentando la percentuale di gas riciclati dall'EGR ma in questo modo è diminuito il rendimento ed è aumentato il particolato; nelle ultime versioni dei dispositivi antinquinamento è stato aggiunto il catalizzatore SCR, quello che usa l'adblue, in questo modo si è potuto tornare ad usare bassi livelli di EGR, diminuendo consumi e particolato, e gli NOx vengono abbattuti dall'SCR.
La contropartita è che il diesel pulito è un sistema complesso e costoso da produrre, se ci aggiungiamo che il mercato è stagnante ecco perchè anche i costruttori seguono l'onda e spingono per la sostituzione coi benzina/ibridi

In risposta al messaggio di Steu851 del 24/10/2018 alle 14:33:37

Il problema è che si fa una gran confusione tra le emissioni tossiche (CO, HC, polveri, NOx) ed i gas serra CO2 metano ed assimilabili. L'articolo lo trovo poco interessante perchè superficiale e confusionario. Per quanto

riguarda le emissioni tossiche quelle che affliggono i centri urbani, il gas è sicuramente di gran lunga più pulito, le emissioni di polveri sono praticamente azzerate e non ci sono idrocarburi aromatici. Per quanto riguarda le emissioni di gas serra basta confrontare i valori dichiarati delle auto bifuel di serie per riscontrare che le emissioni di CO2 sono più basse di percentuali significative, per il fatto che metano e GPL contengono meno carbonio e più idrogeno, quindi una percentuale più alta dei prodotti della combustione è composta da vapore acqueo. Il problema stigmatizzato dalla studio e non messo a fuoco dal giornalista, è che il metano in se è un gas serra più potente della CO2, quindi le perdite che si hanno nella catena che va dall'estrazione al trasporto fino al serbatoio dell'auto hanno un effetto serra che va a vanificare la minore CO2 emessa con la combustione. Da questo punto di vista le navi che trasportano gas naturale liquefatto sono le maggiori imputate, poichè per poter mantenere il gas alle bassissime temperature necessarie per mantenerlo liquido ne viene fatto evaporare una parte, che finisce in atmosfera. Che poi il diesel moderno sia un motore pulito l'ho già scritto altrove, il problema del diesel è che se si fa lavorare in eccesso di ossigeno produce NOx, se si abbassa l'ossigeno diminuisce l'NOx ma aumenta il particolato. Inizialmente si è abbassata la temperatura di esercizio aumentando la percentuale di gas riciclati dall'EGR ma in questo modo è diminuito il rendimento ed è aumentato il particolato; nelle ultime versioni dei dispositivi antinquinamento è stato aggiunto il catalizzatore SCR, quello che usa l'adblue, in questo modo si è potuto tornare ad usare bassi livelli di EGR, diminuendo consumi e particolato, e gli NOx vengono abbattuti dall'SCR. La contropartita è che il diesel pulito è un sistema complesso e costoso da produrre, se ci aggiungiamo che il mercato è stagnante ecco perchè anche i costruttori seguono l'onda e spingono per la sostituzione coi benzina/ibridi

...

Ho capito quello che scrivi,ma in sostanza dipende da quello che vuoi mettere in risalto:se vuoi eliminare il particolato,dagli al gasolio.Se vuoi eliminare il benzene,dagli alla benzina.Se vuoi un gas pulito,ma che ti rovina le sedi valvole,dagli al gpl.Il metano è troppo gassoso durante il trasporto,dagli al metano.
Metano e gpl costano poco,le auto camminano bene....Cosa fai?Ti fai togliere l'occasione di aumentarne il prezzo?
Magari poi lo parifichi come costi gestione al gasolio,qualcuno inizia a far travasi in garage(facendo il video per youtube) e BOOOOM!
Ciao Paolo.
P.S. Ci ho fatto caso solo io,o i prezzi dei carburanti sono di fatto parificati ai prezzi esistenti quando il barile costava 200 dollari?

Non mi pare , il prezzo è nettamente calato perché hanno tolto le accise. Chi non ha pagato il bollo , verrà graziato. In compenso aumenteranno le assicurazioni. Zaia sta venerando l'ultimo Benetton , quello degli affari .... che ha delocalizzato e comperato autostrade !

In risposta al messaggio di Steu851 del 24/10/2018 alle 14:33:37

Il problema è che si fa una gran confusione tra le emissioni tossiche (CO, HC, polveri, NOx) ed i gas serra CO2 metano ed assimilabili. L'articolo lo trovo poco interessante perchè superficiale e confusionario. Per quanto

riguarda le emissioni tossiche quelle che affliggono i centri urbani, il gas è sicuramente di gran lunga più pulito, le emissioni di polveri sono praticamente azzerate e non ci sono idrocarburi aromatici. Per quanto riguarda le emissioni di gas serra basta confrontare i valori dichiarati delle auto bifuel di serie per riscontrare che le emissioni di CO2 sono più basse di percentuali significative, per il fatto che metano e GPL contengono meno carbonio e più idrogeno, quindi una percentuale più alta dei prodotti della combustione è composta da vapore acqueo. Il problema stigmatizzato dalla studio e non messo a fuoco dal giornalista, è che il metano in se è un gas serra più potente della CO2, quindi le perdite che si hanno nella catena che va dall'estrazione al trasporto fino al serbatoio dell'auto hanno un effetto serra che va a vanificare la minore CO2 emessa con la combustione. Da questo punto di vista le navi che trasportano gas naturale liquefatto sono le maggiori imputate, poichè per poter mantenere il gas alle bassissime temperature necessarie per mantenerlo liquido ne viene fatto evaporare una parte, che finisce in atmosfera. Che poi il diesel moderno sia un motore pulito l'ho già scritto altrove, il problema del diesel è che se si fa lavorare in eccesso di ossigeno produce NOx, se si abbassa l'ossigeno diminuisce l'NOx ma aumenta il particolato. Inizialmente si è abbassata la temperatura di esercizio aumentando la percentuale di gas riciclati dall'EGR ma in questo modo è diminuito il rendimento ed è aumentato il particolato; nelle ultime versioni dei dispositivi antinquinamento è stato aggiunto il catalizzatore SCR, quello che usa l'adblue, in questo modo si è potuto tornare ad usare bassi livelli di EGR, diminuendo consumi e particolato, e gli NOx vengono abbattuti dall'SCR. La contropartita è che il diesel pulito è un sistema complesso e costoso da produrre, se ci aggiungiamo che il mercato è stagnante ecco perchè anche i costruttori seguono l'onda e spingono per la sostituzione coi benzina/ibridi

...

Il diesel moderno definirlo pulito... anche no. Basti pensare solo alla raffinazione del combustibile stesso...

"...il problema del diesel è che se si fa lavorare in eccesso di ossigeno produce NOx..."
Non è del tutto vero... se il rapporto stechiometrico è attorno ai 16,5-17:1 (miscela magra) si producono circa gli stessi NOx di quando si usa la miscela ideale (14,7:1); oltretutto si producono meno CO, CO2 e si ha un minor consumo.
Se il rapporto stechiometrico è compreso tra 14,7:1 e 15,7:1 circa gli NOx aumentano.

Nei diesel se uno migliora l'aspetto NOx (esempio minor turbolenze in camera di combustione) peggiora sotto l'aspetto PM, HC.
Quindi se ne deduce che gli accorgimenti progettuali adottati per ridurre gli NOx sono opposti a quelli del particolato e viceversa.

Oltretutto adottando soluzioni tipo FAP, SCR, doppie EGR (che include anche l'EGR cooler) diminuisce il rendimento del motore, ne consegue che aumenta il consumo quindi la produzione di CO2 e non solo.

Per abbassare le temperature e la pressione in camera di combustione si è intervenuti, non solo con l'EGR (e comunque andare oltre il 10-15% di gas reimmessi in camera di combustione è controproducente), ma anche sul rapporto di compressione geometrico... mediamente oggi si attesta sui 16:1; solo mazda si è spinta al limite (per un diesel) portandolo a 14:1.

In risposta al messaggio di il tornitore del 25/10/2018 alle 20:25:10

Il diesel moderno definirlo pulito... anche no. Basti pensare solo alla raffinazione del combustibile stesso... ...il problema del diesel è che se si fa lavorare in eccesso di ossigeno produce NOx... Non è del tutto vero...

se il rapporto stechiometrico è attorno ai 16,5-17:1 (miscela magra) si producono circa gli stessi NOx di quando si usa la miscela ideale (14,7:1); oltretutto si producono meno CO, CO2 e si ha un minor consumo. Se il rapporto stechiometrico è compreso tra 14,7:1 e 15,7:1 circa gli NOx aumentano. Nei diesel se uno migliora l'aspetto NOx (esempio minor turbolenze in camera di combustione) peggiora sotto l'aspetto PM, HC. Quindi se ne deduce che gli accorgimenti progettuali adottati per ridurre gli NOx sono opposti a quelli del particolato e viceversa. Oltretutto adottando soluzioni tipo FAP, SCR, doppie EGR (che include anche l'EGR cooler) diminuisce il rendimento del motore, ne consegue che aumenta il consumo quindi la produzione di CO2 e non solo. Per abbassare le temperature e la pressione in camera di combustione si è intervenuti, non solo con l'EGR (e comunque andare oltre il 10-15% di gas reimmessi in camera di combustione è controproducente), ma anche sul rapporto di compressione geometrico... mediamente oggi si attesta sui 16:1; solo mazda si è spinta al limite (per un diesel) portandolo a 14:1.

...

Lasciando da parte la produzione di energia per ricaricare le batterie dei veicoli completamente elettrici , posso ricordare che il 50% dei PM10 , PM5 etc non è dovuto alle emissioni del tubo di scappamento. Anche i veicoli elettrici hanno le ruote e i freni , per cui anche loro inquinano , ovviamente in misura inferiore ... ma quel 50% non è poco.

In risposta al messaggio di Paolobitta51 del 26/10/2018 alle 17:10:46

Lasciando da parte la produzione di energia per ricaricare le batterie dei veicoli completamente elettrici , posso ricordare che il 50% dei PM10 , PM5 etc non è dovuto alle emissioni del tubo di scappamento. Anche i veicoli elettrici hanno le ruote e i freni , per cui anche loro inquinano , ovviamente in misura inferiore ... ma quel 50% non è poco.

Sinceramente non capisco cosa centri ora l'elettrico... Poiché ho solo fatto un appunto per quanto riguarda i prodotti di reazione di un motore diesel al variare di alcuni parametri di combustione. 
Comunque, per quanto riguarda l'usura delle gomme possiamo assumerlo come costante sia per le elettriche che per le tradizionali... Usura pressoché uguale. 
Per quanto riguarda i freni su un'elettrica l'usura è molto molto bassa... Io con l'ibrido Toyota dopo 216.000km sono a 6,3 su 10,3mm di ferodo (pastiglie di primo impianto); pensa se fosse una full electric... Si usano ancor meno i freni perché recuperi più energia. 
Poi altra cosa che non capisco è, quel dato che riporti su cosa si fonda? 

 Buona sera
Ora dico un sfondone; come fate a mantenere un rapporto  aria/ nafta se il diesel NON ha la farlalla che appunto  sul benzina tra iniezione o vecchi carburatori ,  cercava di mantenerla?
Mah
 slt .

In risposta al messaggio di Kurt del 26/10/2018 alle 18:55:39

 Buona sera Ora dico un sfondone; come fate a mantenere un rapporto  aria/ nafta se il diesel NON ha la farlalla che appunto  sul benzina tra iniezione o vecchi carburatori ,  cercava di mantenerla? Mah  slt .

Quasi tutti i diesel, a partire dall'E4 (esempio il ducato E4 ce l'ha), adottano il corpo farfallato. Nell'E4 so per certo che aveva almeno due funzioni il corpo farfallato... Gestire il ricircolo dei gas di scarico quindi l'EGR e anche per ridurre le vibrazioni quando si spegne il motore. 

​​​​​​Per variare il rapporto stechiometrico in un diesel basta cambiare la quantità di carburante iniettato poiché il diesel carica sempre il massimo volume d'aria; aumentando o diminuendo il carburante iniettato si avrà di conseguenza una miscela grassa o magra. 

Scusate...
Ogni litro di benza/diesel, porta 0,7 euro allo stato (ladro)
Ogni litro di GPL porta circa 0,15 euro.
Metano praticamente zero. Il metano non possono tassarlo troppo perchè si usa per riscaldamento.
Guardatevi questo link:

https://www.unionegasauto.com/i...

Di seguito un promemoria sulle accise attualmente in vigore in Italia:
Prodotto Accisa
Benzina0,728 €/litro
Gasolio0,617 €/litro
Gpl0,147 €/litro
Metano0,003 €/kg
 
Veramente si pensava che lo stato (ladro) avesse potuto sopravvivere senza i soldi dei carburanti?
Io consumo circa 3800 litri di Diesel all'anno. Lo stato, se passo a GPL, dove li trova i 3800*0,5=1900 euro che non pagherei?
Ovviamente mettendo altre tasse.
Elementare Watson!
E

 

In risposta al messaggio di Paolobitta51 del 24/10/2018 alle 20:00:54

Non mi pare , il prezzo è nettamente calato perché hanno tolto le accise. Chi non ha pagato il bollo , verrà graziato. In compenso aumenteranno le assicurazioni. Zaia sta venerando l'ultimo Benetton , quello degli affari .... che ha delocalizzato e comperato autostrade !

A Treviso, da dove vengo, ghe xe sente imbriaga da quandoke el gà tirà le scorxe. Se ciave Zaia, i Benetton gà fatto i caxi eoro ma anka eori crepa!

 

In risposta al messaggio di il tornitore del 26/10/2018 alle 19:19:14

Quasi tutti i diesel, a partire dall'E4 (esempio il ducato E4 ce l'ha), adottano il corpo farfallato. Nell'E4 so per certo che aveva almeno due funzioni il corpo farfallato... Gestire il ricircolo dei gas di scarico quindi

l'EGR e anche per ridurre le vibrazioni quando si spegne il motore.  ​​​​​​Per variare il rapporto stechiometrico in un diesel basta cambiare la quantità di carburante iniettato poiché il diesel carica sempre il massimo volume d'aria; aumentando o diminuendo il carburante iniettato si avrà di conseguenza una miscela grassa o magra. 

...

Nei motori a ciclo Diesel non esiste e non è mai esistito il rapporto stechiometrico , perché il gasolio in quei motori viene fatto bruciare in eccesso di ossigeno !

In risposta al messaggio di Kinobi del 26/10/2018 alle 19:37:08

Scusate... Ogni litro di benza/diesel, porta 0,7 euro allo stato (ladro) Ogni litro di GPL porta circa 0,15 euro. Metano praticamente zero. Il metano non possono tassarlo troppo perchè si usa per riscaldamento. Guardatevi

questo link: Di seguito un promemoria sulle accise attualmente in vigore in Italia: ProdottoAccisa Benzina0,728 €/litro Gasolio0,617 €/litro Gpl0,147 €/litro Metano0,003 €/kg   Veramente si pensava che lo stato (ladro) avesse potuto sopravvivere senza i soldi dei carburanti? Io consumo circa 3800 litri di Diesel all'anno. Lo stato, se passo a GPL, dove li trova i 3800*0,5=1900 euro che non pagherei? Ovviamente mettendo altre tasse. Elementare Watson! E  

...

Il metano per uso riscaldamento costa di più di quello da autotrazione... 
​​​​​​Io pago 0,85€/m3; ogni m3 di CH4 pesa 0,656kg
Quello da autotrazione 0,89€/kg.

In risposta al messaggio di Paolobitta51 del 26/10/2018 alle 19:59:11

Nei motori a ciclo Diesel non esiste e non è mai esistito il rapporto stechiometrico , perché il gasolio in quei motori viene fatto bruciare in eccesso di ossigeno !

Spero che tu stia scherzando​​​​​​
​​​​​
Si sa che il diesel lavora in eccesso di ossigeno. La quantità di ossigeno presente in camera di combustione, se non si ha l'EGR, è sempre pari al massimo litraggio del motore... Quindi la possiamo assumere costante; l'unica cosa che si può variare è la quantità di carburante iniettata... Variando la quantità di carburante varia di conseguenza il rapporto stechiometrico. 

In risposta al messaggio di Kinobi del 26/10/2018 alle 19:39:29

A Treviso, da dove vengo, ghe xe sente imbriaga da quandoke el gà tirà le scorxe. Se ciave Zaia, i Benetton gà fatto i caxi eoro ma anka eori crepa!  

Questo , per chi l'ha capito , è parlar chiaro !

In risposta al messaggio di il tornitore del 26/10/2018 alle 20:26:03

Spero che tu stia scherzando​​​​​​ ​​​​​ Si sa che il diesel lavora in eccesso di ossigeno. La quantità di ossigeno presente in camera di combustione, se non si ha l'EGR, è sempre pari al massimo litraggio

del motore... Quindi la possiamo assumere costante; l'unica cosa che si può variare è la quantità di carburante iniettata... Variando la quantità di carburante varia di conseguenza il rapporto stechiometrico. 

...

Però stai facendo confusione tra il ciclo otto ed il ciclo diesel. Il valore di 14:1 da te citato vale per i motori ad accensione comandata, nel ciclo diesel viene sempre aspirato il volume massimo d'aria ed iniettata la quantità di combustibile necessaria, che si autoaccende per via della temperatura in camera di scoppio, al minimo il rapporto può essere superiore a 50:1.
Il processo di produzione del combustibile non c'entra, benzina e diesel escono dalla stessa torre di raffinazione. 
Il rapporto di compressione geometrico nei diesel sovralimentati sembra più basso perché bisogna tener conto della pressione di sovralimrntazione. 

In risposta al messaggio di il tornitore del 26/10/2018 alle 20:26:03

Spero che tu stia scherzando​​​​​​ ​​​​​ Si sa che il diesel lavora in eccesso di ossigeno. La quantità di ossigeno presente in camera di combustione, se non si ha l'EGR, è sempre pari al massimo litraggio

del motore... Quindi la possiamo assumere costante; l'unica cosa che si può variare è la quantità di carburante iniettata... Variando la quantità di carburante varia di conseguenza il rapporto stechiometrico. 

...

Un rapporto stechiometrico è dato dal numero di moli di una data sostanza A che reagisce con un certo numero di moli di un'altra sostanza B per ottenere la reazione C.  Tra 2 sostanze il rapporto è fisso, altrimenti rimarrebbero quantità di sostanza A o B non utilizzate. Nel caso dei motori ad accensione comandata (a benzina ) una quantità troppo elevata di benzina nella miscela , oppure una quantità troppo bassa provoca degli inconvenienti. Nella carburazione magra si ha un aumento notevole di temperatura nella camera di scoppio , mentre con una carburazione grassa si hanno depositi per la mancata combustione. 
Nei motori ad accensione spontanea (o per compressione) viene dosato il combustibile (gasolio) che a certe pressioni e temperature si "accende" spontaneamente.
PS : per ottenere una molecola d'acqua da idrogeno e ossigeno servono 2 molecole di idrogeno e 1 di ossigeno , quindi il rapporto stechiometrico è 2 : 1 . Si possono mescolare questi 2 elementi anche in rapporti differenti ma per ottenere acqua come reazione finale , serviranno sempre 2 molecole di idrogeno e una di ossigeno.

In risposta al messaggio di Steu851 del 26/10/2018 alle 23:52:28

Però stai facendo confusione tra il ciclo otto ed il ciclo diesel. Il valore di 14:1 da te citato vale per i motori ad accensione comandata, nel ciclo diesel viene sempre aspirato il volume massimo d'aria ed iniettata la

quantità di combustibile necessaria, che si autoaccende per via della temperatura in camera di scoppio, al minimo il rapporto può essere superiore a 50:1. Il processo di produzione del combustibile non c'entra, benzina e diesel escono dalla stessa torre di raffinazione.  Il rapporto di compressione geometrico nei diesel sovralimentati sembra più basso perché bisogna tener conto della pressione di sovralimrntazione. 

...

Se uno osserva la molecola di gasolio è una combinazione complessa di idrocarburi (generalmente e prevalentemente da C9 a C20)... si ipotizzi che che la composizione media sia di C16H34 (esadecano); dopo alcuni calcoli si arriva a trovare che per bruciare 1g di gasolio servono circa 15g di aria; ne consegue che il rapporto stechiometrico sia di 15:1 circa. In sostanza non mi sono confuso. 
Vero e assodato, come avevo scritto in un commento precedente, che il ciclo diesel lavora per eccesso d'aria. 

Vero, anche che per il ciclo Otto il rapporto stechiometrico è 14,7:1; però al giorno d'oggi si adottano motori a benzina lean burn, ovvero a miscela magra (fino a 18:1 circa).

"Il processo di produzione del combustibile non c'entra, benzina e diesel escono dalla stessa torre di raffinazione."
Vero escono dalla stessa torre di raffinazione... ma hanno una raffinazione, quindi distillazione, diversa; la benzina è più raffinata, infatti non presenta molte parti oleose... per dire uno dei tanti aspetti per cui il gasolio è meno raffinato della benzina.

"Il rapporto di compressione geometrico nei diesel sovralimentati sembra più basso perché bisogna tener conto della pressione di sovralimrntazione."
Il gruppo turbocompressore non lavora sempre a pieno regime, quindi non si avrà un rapporto di compressione volumetrico costante; invece, il rapporto di compressione geometrico è costante per ovvi motivi. Riducendo quest'ultimo si vanno ad abbassare la temperatura e la pressione in camera di combustione.
Per fare un esempio: il Ducato 3.0 177cv aveva un RdC geometrico di 17,5:1; mentre l'attuale 2.3 177cv ha il RdC pari a 16,2:1. Nei vecchi diesel si arrivava anche a 19:1 (e avevano già il turbocompressore).

In risposta al messaggio di Paolobitta51 del 27/10/2018 alle 11:25:42

Un rapporto stechiometrico è dato dal numero di moli di una data sostanza A che reagisce con un certo numero di moli di un'altra sostanza B per ottenere la reazione C.  Tra 2 sostanze il rapporto è fisso, altrimenti rimarrebbero

quantità di sostanza A o B non utilizzate. Nel caso dei motori ad accensione comandata (a benzina ) una quantità troppo elevata di benzina nella miscela , oppure una quantità troppo bassa provoca degli inconvenienti. Nella carburazione magra si ha un aumento notevole di temperatura nella camera di scoppio , mentre con una carburazione grassa si hanno depositi per la mancata combustione.  Nei motori ad accensione spontanea (o per compressione) viene dosato il combustibile (gasolio) che a certe pressioni e temperature si accende spontaneamente. PS : per ottenere una molecola d'acqua da idrogeno e ossigeno servono 2 molecole di idrogeno e 1 di ossigeno , quindi il rapporto stechiometrico è 2 : 1 . Si possono mescolare questi 2 elementi anche in rapporti differenti ma per ottenere acqua come reazione finale , serviranno sempre 2 molecole di idrogeno e una di ossigeno.

...

Vero; ho usato impropriamente nel commento precedente il termine "rapporto stechiometrico", quando andava usato come termine "rapporto aria/carburante o rapporto di miscela (lambda)". 
Ma il rapporto stechiometrico, o per meglio dire rapporto di miscela (lambda uguale a 1) pari al rapporto stechiometrico, esiste anche nel ciclo diesel... e lo si avrà quando è richiesta la massima potenza.

Già! E il bosone di higgs dove lo mettiamo?