WRC - World Rally Camper

...?muble muble? Ok Rudy, condivido le tue opinioni rispetto alla creazione del 1.6 turbo RRC. Ma per gli appassionati converrai con me che è alquanto difficile capire certe cose e qui ha ragione Silvio... intanto però noi abbiamo capito![:D] E ti giuro che nonostante segua abbastanza intensamente il mondiale non ero a conoscenza della nascita di questa nuova classe... Nel frattempo, restando in tema c'è questa novità marchiata Skoda... Skoda Fabia R2 Caratteristiche tecniche Skoda Fabia R2 Motore: aspirato da 1.6 litri - 16V / 132kW Cilindrata: 1,598 cm3 potenza massima in kM a rpm: 132 / 7500 Coppia massima in Nm a rmp: 194 / 5500 elettronica motore: Magneti-Marelli Trazione: anteriore a due ruote motrici Cambio: sequenziale a cinque rapporti di Sade Costo: 62000€id="blue"> A stasera amici.. Marco (FI) id="green">

quote:Risposta al messaggio di team963 inserito in data 09/03/2011  12:32:19 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Bene, anche oggi ho imparato cose nuove...da "vecchi" saggi commissari [:D][:D] Grazie e buon pomeriggio Marco&Rudy Silvio(BI)

Buongiorno e buon pomeriggio. Il tempo è tiranno e allora velocemente il programma del rally del Portogallo e poi di corsa a lavorare: Il programma del rally 19 or 20.03.2011 - Porto Road Show 21 and 22.03.2011 - Recconnaissance 23.03.2011 - Shakedown (0800-1300) 24.03.2011 - SSS Lisboa (1800) 25.03.2011 - LEG 1 0905 - SS2 Santa Clara 1 (22,99 km) 0953 - SS3 Ourique 1 (20,27 km) 1106 - SS4 Felizes 1 (21,31 km) 1425 - SS5 Santa Clara 2 1513 - SS6 Ourique 2 1626 - SS7 Felizes 2 26.03.2011 - LEG 2 1017 - SS8 Almodôvar 1 (26,23 km) 1110 - SS9 Vascão 1 (25,26 km) 1200 - SS10 Loulé 1 (22,56 km) 1502 - SS11 Almodôvar 2 1555 - SS12 Vascão 2 1645 - SS13 Loulé 2 27.03.2011 - LEG 3 0734 - SS14 Silves 1 (21,39 km) 0827 - SS15 Santana da Serra 1 (31,04 km) 1155 - SS16 Silves 2 1252 - SS17 Santana da Serra 2 id="blue"> A stasera amici appassionati del più bello sport del mondo Saluti. Marco (FI)id="green">

Una Fiat ritmo bianca con l'adesivo Alitalia l'avevo anch'io i primi anno ottanta. Devo avere una foto da qualche parte. ciao Emil

quote:team963 wrote:id="red"> * Gruppo 1 Vetture da Turismo di serie prodotte in grande serie, costruite identiche in almeno 5000 esemplari in 12 mesi consecutivi * Gruppo 2 Vetture da Turismo fabbricate in grande serie che possono essere destinate a preparazioni per renderle più adatte alle competizioni sporrtive. Raccoglie inoltre le vetture del Gruppo 1 che siano state modificate oltre i limiti autorizzati per il gruppo 1. Costruite in serie in almeno 1000 esemplari in 12 mesi consecutivi. * Gruppo 3 Vetture Gran Turismo di serie, costruite in serie limitata per una clientela cerchi le migliori prestazioni identiche in almeno 1000 esemplari in 12 mesi consecutivi, ad almeno 2 posti * Gruppo 4 Vetture ad almeno 2 posti costruite in piccola serie che possono essere oggetto di modifiche destinate ad adattarle specificatamente alla competizione sportiva. Tale gruppo raccoglie inoltre le vetture derivate da quelle omologate nel Gruppo 3 (GT di serie) e le cui modifiche superino i limiti autorizzati nel Gruppo 3. Sempre tali vetture dovranno essere costruite in almeno 400 esemplari in un periodo che non superi i 24 mesi. >

> Semplici, lineari, comprensibile da tutti. Erano pensati per far corree la maggior parte delle vetture pescando in tutti i segmenti... Se tu torni al passato lo faccio anche io proponendoti un bellissimo video: Lancia Service Stop 1986 on Costa Smeraldaid="red">id="size4"> Saluti. Marco (FI)id="green">

Rubo due minuti al lavoro per informarvi sulle condizioni di Robert Kubica: "Robert Kubica / Anche il Prof. Celli nel recupero, Kubica muove già mano e polso! Scritto da C. Pilia Venerdì 11 Marzo 2011 13:14 © RACE&MOTION/Rally Emotion Kubica parla con Piero LonghiRobert Kubica muove già mano e polso. I medici dell’ospedale Santa Corona di Pietra Ligure sono soddisfatti delle condizioni cliniche, sia locali che generali, del pilota polacco ed il suo manager è decisamente ottimista. Come già ribadito più volte, il recupero avverrà nella struttura ligure, dove l’alfiere della Renault in Formula 1 è ricoverato dall’incidente al Rally di Andora, ma presto arriverà anche un altro Professore per seguire il suo decorso. Si tratta del Prof. Luigi Celli, noto esperto di chirurgia del gomito (già Direttore della Clinica Ortopedica Traumatologica dell’Università di Modena e Reggio Emilia), per coinvolgerlo nel pieno recupero del gomito. "Il Prof. Celli" – si legge in una nota – "ha espresso soddisfazione per quanto finora fatto e ha dato la sua disponibilità già per questo sabato, programmando un intervento destinato a migliorare la ripresa funzioanle del gomito, in previsione del trattamento riabilitativo". id="blue"> A stasera. Marco (FI) id="green">

Prendendo un po' di quà e un po' di là da internet, da interviste e racconti, da ricordi ed immagini mai cancellate nella mia memoria e mettendoci anche qualcosa di mio, questa sera vi voglio parlare della mia gente, quella veloce, quella da corsa, che lavora e non si ferma mai. E che è stata consegnata alla storia dell'automobilismo per non dimenticare. Signore e Signori, ho il grande piacere di presentarvi... un Biellese...da corsa DOC.id="size4">id="red"> .:: Claudio Maglioli: c'era una volta il coraggio... ::.id="size5">id="blue"> CLAUDIO MAGLIOLI, affermato pilota e collaudatore del Reparto Corse LANCIA,di cui mi onoro di essere amico e concittadino, nasce il 9 giugno del 1940 a Bioglio, piccolo paese in provincia di Biella. Grande appassionato di motori, già a sedici anni comincia a gareggiare con moto di piccola cilindrata da lui stesso elaborate come la DUCATI 65 e 75, il CUCCIOLO e il RUMI 125 JUNIOR. Con il motore di quest'ultimo costruisce, con ingegno e capacità un KART con il quale si cimenta nelle gare in pista. Partecipa ad un centinaio di corse vincendone più della metà tra le quali alcune competizioni in salita dove sono ammessi i kart, come la Bologna-S.Luca, la Vergato-Cerelio e la Laveno-Mombello. Questi successi sono frutto, oltre che della bravura del pilota, anche delle conoscenze tecniche nella messa a punto del mezzo. MAGLIOLI con abilità e capacità riesce ad avere sempre un mezzo competitivo, addirittura con un motore da lui costruito e imbattibile nella categoria: il BULTACO PRIVAT. Nel 1964 abbandona i kart per approdare alle auto. Con una GIULIA TI SUPER 1.6 ottiene anche alcuni successi come la Quattro ore di Monza, in coppia con l'amico GIANCARLO BAGHETTI. Nel 1965 diventa collaboratore del REPARTO CORSE LANCIA e da allora un lungo elenco di successi e di gare prestigiose disputate vanno ad alimentare un curriculum di trionfi. Con la LANCIA FLAVIA 1800 ZAGATO nel 1965 e 1966 vince il Campionato Italiano Velocità Turismo classe 2000 e l'anno successivo, con la LANCIA FULVIA HF 1300 si afferma nel Challenge Europeo Turismo. Tra il 1968 e il 1969 con una FULVIA ZAGATO partecipa a gare di grande storia e prestigio come la TARGA FLORIO, la 24 ore del NURBURGRING in coppia con il grande STIRLING MOSS, la 12 ore di SEBRING e la 24 ore di DAYTONA, gara entrata nella storia perchè vinta su un terreno difficile, gli Stati Uniti d'America, e contro avversari dotati di mezzi più potenti. Agli inizi del 1969 MAGLIOLI da vita ad un'officina situata a BIELLA CHIAVAZZA nella quale inizia a lavorare come preparatore. Lo stesso anno realizza quello che oggi potremmo definire un capolavoro di meccanica e di tecnica: la LANCIA FULVIA F&M SPECIAL "BARCHETTA" un prototipo ideato, voluto e realizzato per correre nelle gare riservate alle vetture Gran Turismo. .:: "F&M SPECIAL": Dettagli di un capolavoro ::.id="size4">id="blue"> Un sogno che si realizza. Ecco come definisce CLAUDIO MAGLIOLI la sua creatura. Poter guidare una vettura speciale in una corsa speciale, come ad esempio la TARGA FLORIO o la 1000 Km del NURBURGRING crediamo sia un po' il desiderio di tanti piloti. Egli ci è riuscito e non è stato l'unico. Altri fuoriclasse come MAKINEN, PINTO e MUNARI hanno potuto testare le incredibili doti di leggerezza, potenza e maneggevolezza della "F&M special", una vettura unica nel suo genere. Ed è stato proprio il "DRAGO" il miglior interprete di questo prototipo, definendola facile da guidare, un po' sovrasterzante nonostante la trazione anteriore e dal comportamento neutro in curva grazie al baricentro basso. Con la "F&M" era facile andare al limite, molto più che con la FULVIA HF. Con la realizzazione di questa vettura MAGLIOLI ha dimostrato che con un budget limitato, molta inventiva e capacità è possibile costruire una macchina da corsa vincente. "F&M SPECIAL" - DATI TECNICI id="size4"> id="blue"> MOTORE Anteriore longitudinale con 4 cilindri a V a 13° - Alesaggio 82.4 mm - Corsa 75 mm - Cilindrata 1600 cmc - Rapporto di compressione 11.5:1 - Potenza 160 CV a 8200 giri/min. - Coppia Massima 25 Kgm a 5300 giri/min. - Basamento e blocco cilindri in ghisa, testa in lega leggera - Due valvole per cilindro - Due alberi a cammes in testa con bilancieri (catena) - Lubrificazione forzata con radiatore olio - Alimentazione con due carburatori doppio corpo Dell'Orto da 48 mm - Pompa carburante elettrica Bendix con Regolatore di pressione - Raffreddamento a liquido con ventola meccanica - Impianto elettrico 12V. e batteria da 65 Ah. TRASMISSIONE Trazione Anteriore - Cambio meccanico a 5 rapporti e differenziale autobloccante tarato secondo le esigenze di percorso - Coppia conica 10/41 variabile - Rapporti ravvicinati di due tipi: uno corto e uno lungo. PNEUMATICI Cerchi ruota da 6x13'' con pneumatici 195/60-13 oppure 205/60-13 CORPO VETTURA Carrozzeria tipo spider - Avantreno con bracci trasversali - Balestra trasversale con differente numero di fogli e barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici doppi - Retrotreno ad assale rigido, biella trasversale, balestre longitudinali - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni a disco senza servocomando - Scatola guida a vite e rullo con rapporto diretto - Serbatoio carburante da 90 litri circa. DIMENSIONI Lunghezza 3670 mm - Larghezza 1580 mm - Altezza 840 mm - Altezza minima da terra 120 mm - Peso 720 Kg. circa. PRESTAZIONI Velocità massima variabile da 180 a 230 Km/h a seconda della coppia conica utilizzata. L'idea di realizzare un'auto così innovativa venne all'astuto Biellese dopo le gare svolte in America. Spesso all'interno dell'abitacolo vi erano temperature elevate e la sofferenza in parecchie ore spese al volante spesso si faceva sentire. Da qui la necessità di poter utilizzare un auto scoperta, pur mantenendo gli stessi livelli di potenza e di affidabilità aerodinamica di una chiusa. L'idea piacque a FIORIO, gran capo del reparto corse ufficiale, che mise a disposizione del pilota-preparatore una FULVIA HF 1600 oltre ad un budget di un milione di lire per la realizzazione di questo esperimento. Il risultato in poco tempo di lavoro fu davvero eccezionale. La F&M, così chiamata in onore di FIORIO & MAGLIOLI, si rivelò subito vincente già nella gara d'esordio, la OCCHIEPPO-GRAGLIA (Biella), dove giunse sul gradino più alto del podio con estrema facilità. Un'auto innovativa, una sorta di prototipo opportunamente modificato nella parte posteriore per renderlo più corto e maneggevole, nella cellula centrale con l'eliminazione della cappotta e nella parte anteriore, con l'alleggerimento di cofano e mascherina. Di questo modello vennero realizzati due esemplari più uno di scorta, che furono impiegati da MAGLIOLI, PINTO, MUNARI e AALTONEN nel corso della stagione 1969. Nell'anno successivo, sull'onda dei successi ottenuti in gare importanti come la TARGA FLORIO e nell'intero Campionato, una seconda versione del prototipo F&M SPECIAL fu realizzata. Questa, rispetto alla prima, conservava pianale e motore della FULVIA HF mentre la carrozzeria fu ridisegnata da un punto di vista aerodinamico e alleggerita grazie all'adozione dell'alluminio al posto della lamiera d'acciaio. La F&M 2 si rivelò molto più veloce della F&M 1 anche se purtroppo ebbe vita breve poichè difforme dai comuni canoni commerciali. La F&M (Cesare Fiorio & Claudio Maglioli) preparata per i Rallyid="size4">id="blue"> Nel 1971 MAGLIOLI abbandona definitivamente la carriera di pilota per dedicarsi maggiormente allo sviluppo tecnico di tutte le vetture del REPARTO CORSE LANCIA. Nel suo atelier di BIELLA-CHIAVAZZA hanno preso vita vetture come la BETA HF, la BETA MONTECARLO TURBO gr.5, la LANCIA ENDURANCE PROTOTIPO gr.C, la LANCIA RALLY 037 e la LANCIA STRATOS. Con quest'ultima vettura a partire dal 1975, il preparatore biellese ottiene 100 affermazioni circa, di cui 10 in prove iridate, due campionati Europei e tre francesi con DARNICHE, due italiani con "TONY" e VUDAFIERI, due spagnoli con DeBRAGATION, due greci con "SCIROCCO" e, per finire, uno nazionale con BETTI ... scusate se è poco. Nel 1982 dopo il pensionamento della pluri-decorata LANCIA STRATOS, MAGLIOLI si cimenta in una nuova sfida: la LANCIA 037. Nella sua officina vengono curate tre vetture destinate una a GERMANO NATALONI, specialista nelle corse in salita, una a FABRIZIO TABATON terzo assoluto nel tricolore 1984 con i colori della SCUDERIA GRIFONE di Genova e una al transalpino JEAN CLAUDE ANDRUET, vincitore di numerose gare del Campionato francese. MAGLIOLI in tanti anni di attività non si è occupato soltanto delle vetture della casa di CHIVASSO. FIAT TOPOLINO, ABARTH 600-750-850, TRIUMPH DOLOMITE, SIMCA RALLYE 2 sono alcuni dei nomi di auto uscite dall'officina di BIELLA e che, sicuramente, hanno vinto in qualche gara minore. CLAUDIO MAGLIOLI, una vita dedicata ai motori, sicuramente dettata dalla passione per questo sport, vissuta a 360° prima come pilota e poi come preparatore di quel REPARTO CORSE FIAT, che negli anni '60-'70-'80 ha vinto praticamente tutto e che ancora oggi, nell'era delle auto WRC non ha eguali. Una vita dedicata alla ricerca di soluzioni tecniche innovative che solo un "maestro" è in grado di pensare e di realizzare in un mondo, quello delle corse su strada, e in un periodo, gli anni '60-'70, fatto di sacrifici e sofferenze ma dove le vittorie, avevano, rispetto ad oggi, ben altro valore. Un piccolo aneddoto va ancora raccontato, a dimostrazione di come i rally, rispetto ad oggi dove gli ingaggi miliardari, gli sponsor, i media e la tecnologia fanno da padrone, si affrontavano e si vincevano con il coraggio. Autunno 1969. La quattordicesima edizione del RALLYE TOUR de CORSE è alle porte e lo squadrone LANCIA decide di parteciparvi schierando sei vetture, quattro FULVIA HF COUPÈ e due F&M SPECIAL prototipo, affidate agli equipaggi MAKINEN-EASTER e MUNARI-DAVENPORT. Nei giorni antecedenti la gara, quelli riservati alle prove del percorso, il tempo non fu dei migliori. Vento, pioggia e freddo preannunciavano un autunno terribile, davvero poco ideale per correre un rally, magari di notte, con delle auto scoperte denominate "barchette" per la loro struttura a forma di scafo. Tre giorni prima della gara si decide di correre ai ripari. Da Torino vengono inviate due speciali tute: una in gomma normale, che però in velocità tende a "svolazzare" e l'altra più spessa, utilizzata dai sub per le immersioni che però ha il difetto di non lasciare traspirare la pelle. Si opta per questa seconda soluzione mentre in officina le auto vengono modificate. Rispetto alle F&M SPECIAL utilizzate in pista vengono cambiati alcuni particolari. Da monoposto vengono trasformate in biposto, con un vistoso roll-bar e la mascherina anteriore ritorna quella della HF da rally, con i fari supplementari necessari per affrontare le prove speciali notturne. Anche il parabrezza, alto solo 30 cm, per necessità viene modificato. Inizialmente ne viene installato uno singolo, solo dalla parte del pilota ma, in un secondo tempo, per offrire riparo anche al navigatore, si utilizza quello della FULVIA opportunamente adattato al telaio con l'aggiunta di due finestrini laterali realizzati in plexiglass. La vettura di MAKINEN, inoltre, all'ultimo minuto viene coperta con un rudimentale tettuccio in lamiera, antiestetico e poco performante da un punto di vista aerodinamico. SANDRO MUNARI, invece rifiuta questa soluzione. La F&M barchetta così viene a perdere tutte quelle caratteristiche che la rendono competitiva, vale a dire la leggerezza e la velocità diventando una FULVIA HF cabriolet a passo corto. La gara come preannunciato non andò bene per i due equipaggi. MAKINEN giunse undicesimo e MUNARI quattordicesimo in una gara che doveva essere trionfale per i colori Italiani ma che si rivelò invece un disastro a causa delle intemperie. L'edizione fu vinta dall'equipaggio LAROUSSE-GELIN a bordo di una più "confortevole" Porsche 911R. Di quella vicenda forse poco importa il risultato finale. Vogliamo sottolineare invece il coraggio e la voglia di vincere a tutti i costi, qualità che hanno reso invincibile il REPARTO CORSE FIAT anche negli anni successivi. Certo, la vittoria sospirata in quella corsa non è arrivata ma sicuramente non sarà stato facile correre durante la notte su una vettura scoperta a +4°C con una tuta da sub addosso. Le vittoria è stata quella di essere riusciti ad arrivare al traguardo, stringendo i denti e non mollando mai fino alla fine... Provate a pensare cosa può succedere se oggi Solberg, Hirvonen, Loeb & Co. si presentassero al via di un rally con una macchina cabriolet e una tuta da sub addosso. La giustificazione sarebbe che "allora erano altri tempi". Già allora erano proprio altri tempi!id="size3">id="red"> Silvio(BI)

In questo momento, noi che abbiamo sempre rispettato un grande Popolo e una grande Nazione, piangiamo le vittime di un disastroso terremoto di immane forza e distruzione. Noi appassionati di rally abbiamo contemplato estasiati le auto che hanno vinto in tutto il mondo e ammirato la loro grande tecnologia, unita alla caparbietà e capacità dei loro tecnici e costruttori. Speriamo che il paese del "sol levante" domani possia svegliarsi nella nuova alba della speranza. Amici Giapponesi, un abbraccio da tutti noi.

Il popolo giapponese ha sempre dimostrato grande dignità e anche in questa disgraziata occasione non gli è venuta meno. Anche io come Silvio e Rudy gli sono vicino e lo faccio in questo caso nella maniera più affine a questo thread: Saluti. Marco (FI) id="green">

..questo video è soprattutto per Silvio! Goditi lo spettacolo e poi dacci le tue impressioni...[;)] Lancia Stratos Supercar with pure engine sounds id="red">id="size4"> Buona serata. Marco (FI)id="green">

quote:Risposta al messaggio di rovampera inserito in data 13/03/2011  18:10:35 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Marco, siamo rientrati ora da Milano, sotto l'immancabile pioggia e freddo. Ho acceso il pc per leggere la posta e il WRC...come faccio sempre e ho trovato... Che sorpresa, grazie Marco...mi sono gasato e caricato...e adesso cercherò di fare un paio di " prove speciali " con la mia signora [:D] e con la stratosmusic come sottofondo...altro che pastigliette blu [:D] Ti farò sapere...in parco chiuso...[:D] So già però che domani mattina...timbrerò in ritardo! Grazie per il pensiero.Buona settimana Silvio(BI)

Questa non dovevate farmela ! cosa ? fra un attimo ve lo spiego. Prima le presentazioni. Sono stato presente su COl per diverso tempo ora il tempo per usare il camper è quasi zero e quello per girare su COL idem. Faccio qualche ricognizione (tanto per entrare nell'argomento) e cosa trovo ? si parla di Rally !! Vi seguo da giorni e mi dico , no dai non hai tempo, lascia stare...e voi cosa fate ? mi mettete il tributo alla Stratos con tanto di sound, ma soprattutto con il passaggio della ps.1 "pozzolgroppo" alla mitica inversione del 4 regioni!! ADESSO MI DITE TUTTO QUELLO CHE VI RICORDATE DEL 4 REGIONI !! se vi serve una rinfrescata (ma sono certo di no...)

http://web.tiscali.it/pigirally...

Non sarò molto assiduo ma se non vi dispiace ogni tanto un passaggio lo farei volentieri. Valerio

Ciao Valerio , benvenuto e grazie per il link!![;)] Ti prego di raccontarci assolutamente ciò che tu sai, aneddoti, storie ecc... a noi piacciono molto. [:D] Il tempo è tiranno anche con me ( per non parlare dell'uso del camper [:(] ) e ho solo il tempo per postarvi questa notizia: Volkswagen sogna l’iride Pubblicato l'11 marzo 2011 Nel 2012, la Casa di Wolfsburg è attesa le prime “prove di futuro” nel WRC. Non con la Scirocco, con la Polo. Obiettivo: contrastare nel 2013 le Citroën DS3, Ford Fiesta e Mini Countryman e magari vincere il titolo iridato nel 2014. Ma facciamo, per un attimo, un salto indietro di qualche anno. Già nel 2009, voci incontrollate annunciavano il ritorno del Gruppo Volkswagen, ma anche di quello Fiat, nel World Rally Championship. Le cose, però, andarono diversamente: per questioni normative la Abarth Punto Super 2000 non si vide nel Mondiale Rally, ma si notò nell’Intercontinental Rally Challenge e nei Campionati Europeo e Italiano, mentre dell’annunciato impegno della Casa tedesca non si videro né frutti né fiori, ma neppure semi… Adesso le cose sono molto cambiate e i tempi potrebbero essere maturi al punto giusto. I Love Rally lo aveva anticipato l’1 settembre 2010, se vuoi leggere clicca qui. Negli ultimi tempi, il WRC ha subito un drastico cambiamento e il nuovo format, per come è stato impostato, piace molto a molti Costruttori, soprattutto perché costa meno e inizia ad avere di nuovo un gran seguito. “Credo che sia il campionato Fia più avvincente ed entusiasmante”, disse il “boss” di Volkswagen Motorsport, Kris Nissen, ad agosto 2010. A darsi battaglia oggi nel Mondiale Rally sono vetture piccole: la Ford Fiesta WRC 1,6 litri turbo 4×4, che sostituisce la Ford Focus WRC 2000 centimetri cubici sovralimentati a quattro ruote motrici, e la Citroen DS3 WRC, che sostituisce la Citroën C4 WRC con la quale il “cannibale” Sebastien Loeb ha stravinto di tutto e di più. Con questi presupposti e soprattutto dopo il ritiro di Mitsubishi, Suzuki e Subaru, la notizia del ritorno di Volkswagen nei rally si fa sempre più credibile. Il gruppo industriale tedesco vorrebbe partecipare alla serie iridata con la sua Polo. La conferma di questo ritorno dovrebbe arrivare entro la fine del mese di marzo 2011. L’annuncio verrà probabilmente dato durante i festeggiamenti del Rally del Portogallo, in programma nel weekend a cavallo tra il 24 e il 27 marzo, o poco prima, alla premiazione della Dakar 2011. La casa di Wolfsburg avrebbe deciso di partecipare al Campionato del Mondo Rally perché l’attuale normativa ammette vetture equipaggiate con i motori da 1600 centimetri cubici sovralimentati e ad iniezione diretta. E proprio per questo è più probabile l’opzione Polo, rispetto alla Scirocco vista sulle PS del Rallylegend. In Volkswagen si cuciono le bocche, ma da fonti ben addentrate si apprende che al momento l’idea è quella di tornare nel WRC 2012 e puntare al titolo iridato entro il 2013 o al massimo 2014, con un investimento pari a circa 100 milioni di euro. Cifre da capogiro, nettamente superiori a quei 60 milioni di euro impiegati da Subaru fino al 2008, che permettono di avvicinare nomi molto importanti, come quello dell’ingegnere capo Francois-Xavier Demaison, che fu collaboratore di Subaru, Peugeot e Citroën, oppure a ex campioni del mondo come Carlos Sainz. Per quanto riguarda i piloti, Volkswagen sognava l’iridato Sebastien Loeb, legato a Citroën da un contratto che scade alla fine del 2011, il campione Petter Sollberg, ma anche Nasser Al Attiyah. Adesso si guarda con simpatia anche a Juho Hanninen. Per adesso c’è solo una certezza. Volkswagen ha detto ancora un no alla Formula 1. Di recente il gigante tedesco era stato collegato alla possibilità di fornire i motori alla Red Bull Racing ma Ulrich Hackenberg ha escluso un impegno sia nella categoria regina sia in Nascar. «Nessuna delle due categorie per noi» ha dichiarato il capo dello sviluppo tecnico all’agenzia di stampa Reuters. «Dovrei sapere di cosa sto parlando, dal momento che arriverebbe dal mio budget». Tra l’altro la Volkswagen non si è mai completamente allontanata dalle competizioni rally. La Dakar sudamericana 2011 è stata ancora una volta terreno di conquista dello squadrone Volkswagen che, come era già successo nel 2010, ha monopolizzato il podio della categoria auto con Nasser Al Attiyah, Giniel De Villiers e Carlos Sainz. Alla squadra tedesca va il primato delle vittorie di tappa, ben 12 su 13, ma l’edizione 2011 del rally raid più famoso e importante del mondo è stata tutt’altro che scontata, perché la lotta fra compagni di team è stata serrata. Al pilota del Qatar e al suo navigatore, Timo Gottschalk, è riuscito ancora una volta di entrare nella storia: l’anno scorso per il più breve distacco dal vincitore mai registrato – 2’12” – dal vincitore Sainz, quest’anno per essere diventato il primo driver arabo a vincere la competizione. Volkswagen è il più grande gruppo automobilistico europeo, e comprende i marchi Volkswagen, Audi, Seat, Skoda Auto, Bentley, Lamborghini e Bugatti nonché il 49,9 per cento delle azioni di Porsche, il 37,7 per cento del capitale di Scania AB, il 30 per cento di MAN SE, il 19,9 per cento delle azioni di Suzuki ed il 90,1 per cento della Italdesign Giugiaro. Letteralmente vettura del popolo, l’azienda nacque sotto la dittatura di Adolf Hitler nel 1937, per suo volere. Negli anni trenta, infatti, Hitler voleva creare un’auto in grado di motorizzare il popolo tedesco che non poteva permettersi le lussuose e costosissime Mercedes-Benz. L’incarico venne affidato all’ingegnere Ferdinand Porsche, titolare dell’omonimo studio di progettazione nato nel 1931, col diktat di creare un’auto piccola, economica, semplice e robusta, facile da costruire in grande serie ed economicamente accessibile. Nel 1936 vennero presentati 3 prototipi (2 berline e una cabriolet) al Führer, che diede incarico di trovare il luogo dove far sorgere la fabbrica per la produzione dell’auto del popolo. Venne scelta la cittadina di Wolfsburg, in Bassa Sassonia, non molto distante da Hannover. La cerimonia di posa della prima pietra, presieduta, ovviamente, da Hitler si svolse nel 1938, ma lo scoppio della Seconda guerra mondiale costrinse a convertire il progetto Typ 1 da civile a militare. Nacquero così le Kübelwagen (auto-tinozza), usata come mezzo di trasporto leggero dagli ufficiali della Wehrmacht e la “Schwimmwagen” (l’auto che nuota, ovvero anfibia). Terminato il conflitto, grazie all’iniziativa di Ivan Hirst, maggiore dell’esercito e di Ferdinand Anton Porsche (figlio di Ferdinand) la fabbrica Volkswagen venne riaperta. La direzione fu affidata a Heinz Nordhoff e il modello d’anteguerra, opportunamente aggiornato, venne proposto sul mercato col nome commerciale di Volkswagen 1200, meglio conosciuto in tutto il mondo come Maggiolino (Kaefer, Beetle o Coccinelle a seconda delle lingue). Il successo fu immenso. Dal Maggiolino derivarono altri modelli di successo: il Typ 2 (meglio noto come Transporter nella versione furgone e Microbus nella versione passeggeri) e le sportive Typ 83 (meglio note come Karmann Ghia Coupé e Cabriolet). Gli anni sessanta furono dedicati a ricercare un’erede del Maggiolino, senza rinnegarne l’impostazione tecnica. Vennero così introdotte le poco fortunate 1500/1600 e 411/412. Il Maggiolino, visto l’insuccesso degli altri modelli, proseguì la sua brillante carriera. Vennero apportate, tra l’altro, importanti modifiche stilistiche sia alla variante berlina che a quella cabriolet: in questi anni l’auto veniva chiamata comunemente Maggiolone. Per quanto riguarda la struttura societaria, la Volkswagen cominciò la sua espansione acquisendo la Auto Union (società proprietaria del marchio Audi) dalla Daimler-Benz. All’inizio degli anni anni settanta, comunque, non si era ancora trovata una degna erede al Maggiolino. Nel frattempo la casa tedesca era entrata in piena crisi finanziaria ed urgeva una nuova gamma di modelli, basati sulla trazione anteriore e contraddistinti per lo più da un design personale. La Volkswagen decise così di affidarsi all’estro stilistico del giovane Giorgetto Giugiaro. Dalla sua “matita” vennero fuori veri e propri successi come la Passat del 1973, la Scirocco del 1974 e la Polo del 1975. Ma la vettura Volkswagen più riuscita del designer torinese sarà la Golf, presentata nel 1974, erede del Maggiolino. La storia odierna del Gruppo Volkswagen racconta che l’azienda tedesca prevede di creare 50 mila posti di lavoro in più nel mondo entro il 2018. Lo ha affermato Martin Winterkorn, presidente del consiglio di gestione della casa tedesca, durante la conferenza annuale di bilancio. Winterkorn ha ricordato che l’obiettivo è quello di aumentare le vendite di 10 milioni di veicoli entro il 2018 e una crescita dell’utile di gruppo prima delle tasse di oltre l’8 per cento. Il programma WRC di Volkswagen Group si concretizzerà comunque dopo un lungo dibattito interno al gruppo automobilistico: da Skoda hanno ribadito che la Casa ceca sperava di poter finalmente fare il salto di qualità passando dall’Irc al Mondiale Rally. Niente di tutto questo succederà. I malumori ci metteranno un po’ prima di passare del tutto…id="blue"> Fonte:

http://iloverally.wordpress.com

Adesso scappo al lavoro. Ci sentiamo stasera. Marco (FI)id="green">

quote:Risposta al messaggio di team963 inserito in data 14/03/2011  15:37:26 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Ciao Rudy, buon pomeriggio. Colgo l'occasione per rispondere molto volentieri alla tua perplessità sul fatto che in tanti ti chiedono scusa nel partecipare a questo thread. Io per primo e più volte mi sono sentito in dovere di farlo per quattro secondo me buoni motivi: Il primo è che mi ritengo una persona educata e quando vado a "casa" di altri, mi viene naturale di chiedere il permesso e bussare. E mi fa piacere constatare che per fortuna non sono il solo. Secondo, perchè purtroppo questa buona abitudine si sta perdendo e con essa l'educazione e il rispetto. Vengo da una bruttissima esperienza (come sai e avrai letto) di "autore" di un thread " La piazzola del Ritorno al Passato " dove certe persone maleducate si sono arrocate il diritto di denigrare, insultare o mortificare chi come me è sempre stato corretto nei confronti di tutti. Essere educato lì è stato scambiato per essere debole e quindi facilmente attaccabile. Se non fai la voce grossa e/o il prepotente, non ti ascolta più nessuno. Ho reagito spiegando con la solita calma e garbo, ma non hanno voluto capire e a questo punto chiudendo definitivamente il discorso. Scusa se ho usato il tuo spazio per faccende personali, ma lo ritenevo necessario per spiegare il mio punto di vista a chi legge. Terzo, nel tuo thread si respira aria buona, il dialogo pacato e molto competente con il tuo "collega commissario" Marco "Rovampera", consente agli appassionati come me, come noi, di frequentare una sorta di ritrovo, piacevole ritrovo, magari dopo il lavoro per argomentare sulla nostra grande e comune passione: i rally. Vedere filmati, leggere di campioni che hanno fatto storia e paragonarli quando possibile con le nuove leve; apprendere notizie, classifiche e aneddoti postati da veri intenditori fanno sì che il tuo spazio risulti oltre che piacevole anche importante scuola di apprendimento e conoscenza. Quarto e non ultimo, che qui non si discute, non si alza la voce e non ci si insulta. Magari ci si limita a fare il tifo ognuno per il proprio eroe o marchio ma sempre e sottolineo sempre con il rispetto reciproco, delle proprie idee e convinzioni. Tu, caro Rudy insieme a Marco mi avete accolto nella vostra "famiglia" e vi sono grato per avermi dato la possibilità di chiacchierare piacevolmente di cose belle, di cose vere e appassionanti. Avrete notato che il legame con il "passato" non mi è passato...ma ho trasferito qui da voi i miei ricordi di gioventù, ricordi di una grande passione che non svanirà mai. Grazie a voi. Silvio (BI)

Ciao Rudy Crescere a pane e rally? certo, ma...La PAN...è l'altro mio pan...[:D] bellissime le tue foto...a proposito, quel giorno lì io ero il solista...strano tu non mi abbia riconosciuto!! Ero l'unico targato... Biella...[:D][:D] Buona serata Silvio (BI)

Eccomi alla mia 2° p.s. (con pc a scrocco ancora per alcuni giorni quindi non sarò molto assiduo) Bando ai convenevoli , giochiamo subito a carte scoperte: non ho letto tutti i vs. interventi quindi potrei dire o chiedere cose già note, e soprattutto non conosco i vs. trascorsi rallystici. Con Silvio ci siamo già “incontrati” nella Sua “piazzola” all’inizio poi non ho più frequentato. Vedo che gli interventi lunghi non vi spaventano, bene non sono dotato del dono della sintesi. Comincio con un “soporifero” amarcord. Allora,: non ho mai staccato la licenza, ergo non ho mai corso. A parte uno pseudo corso a Maggiora con un Opel Ascona Gr. 1 ed alcune gimkane con una mini cooper autopreparata (lasciamo perdere….) Dal mio nick ricaverete l’età . Dai 6/7 anni fino ai 30 circa non ho perso un numero di Autosprint, Rombo e Tuttorally. In TV mi interessavano “solo” Chrono su Telemontecarlo e Grand Prix su Antenna Nord (poi Italia uno) e ricordo con nostalgia una mitica diretta del “rally della Lana” di Ettore Andenna su Antenna 3 Ho assistito appunto a tutte le edizioni del 4 Regioni (mio padre mi ci portava che avevo i calzoni corti…),e poi il Coppa D’oro (AL) , il colline dell’Oltrepò (PV), il Lanterna (GE), il Team 971, il Valli Vesimesi, i passaggi in zona del Giro d’Italia (ma vi ricordate le gruppo 5 che passaggi nelle p.s. ?) il Sanremo quando passava dalle parti di Acqui Terme e poi il rallycross ed autocross a Groppello Cairoli (non so nemmeno più dove era la pista…). I ricordi più belli sono legati al 4 Regioni. Era un Rally valido per il campionato Europeo e ,se non ricordo male, un anno fu anche riserva per il mondiale (ma potrei sbagliare). Il centro era Salice Terme (PV), ma poi si sconfinava in Piemonte, Liguria ed Emilia. Durava almeno dal giovedi sino alla domenica (quanti giorni di scuola bruciati…speriamo che i miei figli non leggano….). E se devo continuare a sperare che non leggano…quante volte ci siamo appostati ad aspettare i “pazzi” del trofeo 112 che provavano per metterci dietro con il ns. 127 al massimo della preparazione : cioè testata leggermente spianata dopo l’ennesima bruciatura della guarnizione testa, anticipo , via il filtro aria per fare un po’ di bordello e vai ….. Eh si, San Rally era già all’opera prima che la gara iniziasse…… Caro Silvio, in altri post qui mi avrebbero già censurato, condannato e crocifisso……. Vi lascio un link al sito della gara , provate a dare un occhio alle classifiche dei vari anni, a me vengono gli occhi lucidi…

http://www.rally4regioni.it/

A parte i mostri sacri come il Drago o Darniche, ricordo il tifo sfegatato per “Bobo” Cambiaghi, per Pregliasco, i traversi da paura di “Tramezzino” Ormezzano ( al circuito di cecima metteva di traverso il Talbot Lotus e con una mano fuori dal finestrino salutava…), Cerrato e “Odeon tutto quanto fa spettacolo” Noberasco e poi Bettega, Tabaton il Vuda , Tony ecce cc . Fra tutti, forse quello che ricordo con più emozione è Pregliasco, sempre velocissimo con qualsiasi mezzo , dalla Stratos all'alfetta Gtv passando per la Ferrari 308... Fine p.s. n° 2 (mi sa che pago al C.O) Valerio