Guida del camper

quote:Risposta al messaggio di masivo inserito in data 27/09/2009  01:55:32 Scusa ma a casa mia se segnano 100 e stai andando a 92, segnano di più e vai di meno, sono ottimisti come si dice in gergo. >

> Abbiamo detto la stessa cosa. Colpa mia se ho interpretato male il senso della tua frase. [:)]

quote: Cmq rimangono 2 fatti: i migliori scalatori sono sempre stati i ciclisti più leggeri. >

> Non lo metto in dubbio! È lo stesso motivo per il quale una macchina in salita scatta e un TIR rallenta! Per far salire una massa maggiore occorre una maggiore energia. Se il rapporto massa potenza del motore fosse costante tra autoveicolo e altro autoveicolo nessuno, a fronte di un maggior dispendio di energia, rallenterebbe. La prova? Prendi una 500 che ha il motore da pochi Kw e una ben più pesante Maserati e dimmi chi affronta meglio le salite! Sempre e solo questione di potenza. Però se per la potenza nessuno dice che un TIR deve arrampicarsi come una Maserati, per la frenata il TIR deve avere freni adeguati alla massa.

quote: I veicoli più pesanti hanno generalmente spazi di frenata superiori, magari per impianti frenanti non adeguati o eccesso di peso,su questo concordo. >

> Direi più per l'eccesso di peso che è vietato per legge! Ma se l'impianto è adeguato alla massa che deve frenare non ci sono spazi di frenata maggiori. Che poi, basta vedere la tabelle di frenata dei vari modelli di autovetture per rendersi conto che spesso frenano meglio macchine "importanti" e pesanti rispetto alle leggerissime utilitarie grazie a impianti, nelle macchine importanti, davvero ben dimensionati. Ciao

quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 26/09/2009  22:21:37 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Accetto e condivido tutte le leggi della fisica, ma: 1)sono noti i parametri di omologazione per i quali si può sostenere che la frenata è regolare e potente: per gli addetti alle omologazioni sicuramente si per l'utilizzatore finale certamente no. Un esempio di ciò (anche se non parliamo di freni) è stata la non capacità del ducato x250 130 a non riuscire a superare la prova di omologazione di max pendenza superabile in retro in salita a carico max. 2)Spesso alcuni veicoli vengono dotati di pneumatici (e cerchi) più piccoli dei massimi ammesi dal progetto, e se anche i freni sono dimensionati per il massimo limite progettuale (non sempre è cosi e alcuni modelli montano impianti frenanti diversi a seconda del peso max)le prestazioni vengono degradate dalla minore capacità di raffreddamento e dalla maggiore velocità della ruota a causa della minore dimensione. 3)I nuovi sistemi dotati di ABS ed EBD non adottano più il vecchio tipo di correttore di frenata posteriore "meccanoidraulico" ma nuovi sensori inerziali (che spesso asservono anche l'ESP se presente): il costruttore del telaio fornisce questi dispositivi con regolazione standard di fabbrica;ma se su un telaio (o scudato per i MH)si vengono ad alterare gli equilibri statici tra gli assi anteriore e posteriore (leggi affossamento dell'avantreno) magari aiutati dal montaggio post vendita dei soffietti posteriori, siamo ancora cosi certi che la ripartizione della frenata sia equilibrata come a telaio vuoto? E se a ciò aggiungiamo anche l'inclinazione (leggi trasferimento di carico) dovuta alla discesa non sarà che il nostro povero impianto elettronico viene tratto in inganno da tutto ciò e comincierà a fare fumare i freni anteriori mentre i posteriori sono tiepidi? I chi ha progettato un telaio per un furgone, pensa che caricandolo questo si abbassi posteriormente al limite tutto, non che faccia l'esatto contrario! La prova del nove: chiedete a qualcuno che ha il gavone post molto pesante ed il muso alto: vi dirà innanzitutto che pattina facilmente e non è granche con lo sterzo ma abbastanza raramente che non frena in discesa (a patto che non sia 7/8 ql oltre il limite!) Mi scuso per la lunghezza,parere personale, senza giudicare nessun veicolo. Dodo

quote:Risposta al messaggio di haiede inserito in data 28/09/2009  22:53:37 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> (1) Appunto! Non ha superato la prova di omologazione. Una volta risolto il problema sarà stato certamente omologato! L'omologazione serve proprio a questo! L'utente finale deve rispettare i limiti di carico e la ripartizione del carico stesso tra i due o più assi! (2) Pe ril diametro delle ruote deve essere seguito quanto previsto nel progetto e quindi nella omologazione finale. Se questo non viene rispettato (da chi? costruttore, venditore o utente finale?) si va fuori omologazione! Anche il peso massimo determina il tipo di freni che vengono montati. Anche in questo caso se il nostro mezzo viaggia fuori peso.... si va fuori dei parametri! Ecco perché si dovrebbe essere severi in Italia come sono in Svizzera! I camper che nascono per essere omologati oltre i 35 q. certamente hanno freni adeguati alla massa! (3) Non a caso dopo aver montato i soffietti di rinforzo posteriori si dovrebbe passare la revisione e la cosa dovrebbe essere annotata sul libretto! Un camper, inoltre, viaggia sempre quasi a pieno carico cosa per la quale in sede progettuale da parte della casa costruttrice è facile fare tutte le regolazioni del caso! Quando comprai il mio Hymer posi molte domande via internet alla casa madre e la risposta arrivò telefonicamente!!! Chiesi dei semiassi Fiat che allora erano il tormento dei Ducato, chiesi proprio della ripartizione di frenata, dell'ABS, dell'ESP e del dimensionamento dei freni... le risposte furono esaustive e confermo che non mi raccontarono balle non avendo mai avuto problemi di alcun genere! Tutto dipende dalla serietà della casa madre che ordina un pianale adatto al quello che dovrà poi essere il camper finale e di chi rilascia l'omologazione! Per il posteriore.... sul mio camper c'è un cartello enorme e vistoso dentro il gavone posteriore: "NON CARICARE OLTRE I 175 KG-IN CASO DI CARICHI ESTERNI SPORGENTI TALE VALORE (compreso il carico esterno) DEVE ESSERE RIDOTTO DEL 30% - NON SUPERARE I 70 KG SUL CARICO SPORGENTE". ...più chiaro di così!!!!! Ciao

quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 28/09/2009  23:35:45 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Al punto 1 c'è una piccola incongruenza: non supera la prova ed infatti il costruttore sostituisce parti del gruppo cambio anche fuori garanzia per evitare noie legali. Ci mancherebbe altro che un costruttore cosi importante rispondesse con approssimazione dicendo al cliente di non rompere le scatole che va il veicolo va bene cosi!, poi non è che qualcuno è serio ed altri buffoni:tutti devono rispettare i parametri imposti con l'omologazione solo che ci sono almeno 2 strade: quella dei trucchetti(serbatoi a 2 livelli,no gomma di scorta ecc. soluzione efficace ma economica)e quella tecnologica (di lunga attuazione e costosa con ricerca nei materiali). Le regolazioni del ripartitore di frenata sono standard e non personalizzate dal costruttore della cellula (come dovrebbe essere) inoltre la trascrizione sul libretto dei soffietti, non comporta nessuna regolazione particolare dei freni,(sul banco a rulli la prova viene comunque superata perche non vi è obbligo di gonfiarli alla max pressione!) ma si limita ad una pratica amministrativa. Il carico nel gavone posteriore l'ho preso come esempio per evidenziare l'influenza dell'assetto sulla ripartizione della frenata e non fine a se stesso dicendo di non mettere troppo peso dietro. Non me ne voglia Prof. ma tra la realtà pratica della cose cose e come dovrebbero essere(non è questa la sede per dire come mai e per colpa di chi!)spesso ci sono differenze notevoli! Dodo

Molto interessante e molto tecnico questo tread , sto imparando un sacco di cose . Io non sono un ingegnere , ne un collaudatore , etanto meno non mi sono mai sognato di fare una prova di frenata di emergenza con il mio camper a pieno carico (famiglia comprasa) , come minimo forse mi volerebbe la oroba fuori dai pensili e armadi. Quindi non so se il mio camper freni meglio della mia macchina. Però di solito cerco di usare il buo senso e credo che il 90% dei camper che circolao sono al limite di peso se non oltre, credo che le case automobilistiche costruiscan i mezzi per guadagnare e quindi risparmiano dove possibile ,e credo che siano pochi i camper che realmente frenano di più di una qualsiasi vettura media. Quindi , non avendo lauree e non avendo eseguito test specifici preferisco mantenere distanze di sicurezza un po' più ampie , soprattutto in discesa . Questo poi penso fosse circa quello che voleva sapere chi ha aperto il tread. Mi permetto di fare una piccola considerazione: ammettiamo pure di avere un camper che frena meglio di qualsiasi vettura , qualcuno ha idea di quanti metri percorriamo tra il momento in cui il veicolo davanti a noi frena e quello in cui freniamo noi , e soprattutto quanto ci mettiamo a realizzare se sta frenando per rallentare o se sta effettuando una frenata di emergenza. Qualcuno ha mai provato a schivare la macchina davanti durante una frenata di emergenza (il famoso test dell'alce)? Quandi si guida non si deve solo accellerare e frenare, ci sono le curve e la forza centrifuga , e tante altre cose . La fisica sarà giusta ma nessuno mi toglie la convinzione che più un mezzo è pesante e con il baricentro alto e più è difficile da controllare in emergenza. Quindi le migior strategia è prevenire sperando di non dover mai testare le capacità di frenata/tenuta del nostro mezzo nonchè nostre. Mauro

quote:Risposta al messaggio di ge300 inserito in data 29/09/2009  17:38:57 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Ciao, il tuo problema è proprio perchè ti manca la laurea perchè se avessi studiato avresti imparato che a 150 km l'1/20.000 dei camper e cioè quello del prof. si ferma molto ma molto prima di una vettura moderna. E che diammine, studia! [:D]Ciao Daniele. PS: non ne esci!!id="Arial Black">id="size2">id="blue">

Io ho notato che se per pranzo c'è qualcosa di pesante, tipo trippa o peperonata o salsicce e fagioli in umido [:p], il camper si ferma prima. Se invece c'è una banale insalatina e mozzarelle slavate [xx(], roba leggera insomma, allora ci mette di più; in pratica fino al primo porchettaro. Abbia essere la forza di Coriolis??? O la legge della giungla?? Mah! Saluti e buonappe! pilao

quote:Risposta al messaggio di haiede inserito in data 29/09/2009  08:56:26 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Non ho capito il senso della tue prima frase. Se per favore la spieghi meglio.... Per il resto devo dire che anche sul fronte pesi la Hymer ha rispettato le sue dichiarazioni. Il mio camper che è un 39 quintali era dato sulla pubblicità con peso 3200 Kg completo di autista + 10 kg di bagaglio + serbatoi gasolio/acqua pieni + due bombole gas piene. Alla pesa, dove mi sono recato col concessionario prima del pagamento, risultavano 3025 kg. Ho anche nel frattempo preso informazioni circa il riaprtitore e tutto il resto. Con l'ABS e l'ESP comunque carichi il mezzo (nei limiti generali previsti e nei limiti previsti per singolo asse) l'elettronica regola tutto e ripartisce in base al carico! Molto dipende dalla casa costruttrice del camper che deve ordinare una meccanica adatta al peso che prevede di installare sopra! Confermo che il mio camper frema meglio di una leggerissima Panda e meglio della mia Mazda, ma peggio della pesante Mondeo di mio padre! Ciao

quote:Risposta al messaggio di ge300 inserito in data 29/09/2009  17:38:57 Mi permetto di fare una piccola considerazione: ammettiamo pure di avere un camper che frena meglio di qualsiasi vettura , qualcuno ha idea di quanti metri percorriamo tra il momento in cui il veicolo davanti a noi frena e quello in cui freniamo noi , e soprattutto quanto ci mettiamo a realizzare se sta frenando per rallentare o se sta effettuando una frenata di emergenza. Qualcuno ha mai provato a schivare la macchina davanti durante una frenata di emergenza (il famoso test dell'alce)? >

> Stiamo parlando di frenate e spazi di arresto. I tempi di reazione dipendono dalla persona che guida e sono gli stessi per ogni veicolo. La storia del baricentro è assolutamente vera. Infatti, su strade piene di curve non riesco a fare le medie di una macchina. Ma questa è un'altra storia! Ciao

quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 29/09/2009  18:50:17 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Solo come chiarimento: Se va a leggere uno dei tanti post inviati riguardanti i problemi di retromarcia evidenziati dal gruppo cambio del nuovo ducato 130, scoprirà che tra le tante cose c'è anche una norma di omologazione che prevede il superamento di una pendenza in retromarcia ed a max carico pari al 12% /ovviamente partendo da fermo. Purtroppo tale veicolo non riesce a farlo neanche "incendiando" la frizione. Ecco perchè il costruttore si è imbarcato in una lunga e costosa campagna di richiamo. Questo per dire che le norme di omologazione non sono di dominio pubblico e quindi è sicuramente vero che i veicoli rientrano in esse ma noi, grande massa di consumatori, non sappiamo per esempio se una frenata a max carico a 100 km/h necessiti di 150 mt (i numeri sono casuali) e comunque sia nei limiti di omologazione, possiamo solo dire mi sembra che freni bene, un po meglio o un po peggio rispetto a ciò che prendiamo come paragone, quindi non in valore assoluto. Si può opinare che in fase di revisione i valori minimi in nw/mt sono noti, certo, ma rappresentano il massimo tecnicamente raggiungibile o sono valori facilmente superabili da quasi tutti i veicoli? Quindi, evitiamo affermazioni tecniche "secche" che richiedono assolutamente di essere supportate da dati oggettivi (leggi numeri) e limitiamoci a dire mi sembra che, credo, secondo me....perchè la verità assoluta è depositata presso uno solo molto ma molto in alto. Per me l'argomento è completamente sviscerato passo e chiudo qui. Dodo

quote:Risposta al messaggio di haiede inserito in data 29/09/2009  20:40:43 Se va a leggere uno dei tanti post inviati riguardanti i problemi di retromarcia evidenziati dal gruppo cambio del nuovo ducato 130, scoprirà che tra le tante cose c'è anche una norma di omologazione che prevede il superamento di una pendenza in retromarcia ed a max carico pari al 12% /ovviamente partendo da fermo. Purtroppo tale veicolo non riesce a farlo neanche "incendiando" la frizione. Ecco perchè il costruttore si è imbarcato in una lunga e costosa campagna di richiamo. >

> Lo ha richiamato no? Quindi ora dovrebbe essere a posto! Lo stesso problema potrebbe essere presente anche sulle autovetture che usiamo quotidianamente, non crede?

quote: Questo per dire che le norme di omologazione non sono di dominio pubblico e quindi è sicuramente vero che i veicoli rientrano in esse ma noi, grande massa di consumatori, non sappiamo per esempio se una frenata a max carico a 100 km/h necessiti di 150 mt (i numeri sono casuali) e comunque sia nei limiti di omologazione, possiamo solo dire mi sembra che freni bene, un po meglio o un po peggio rispetto a ciò che prendiamo come paragone, quindi non in valore assoluto. >

> Esistono anche dei test effettuati da riviste specializzate in motori. Tanto per dirne una proprio in una di questi test (

http://www.repubblica.it/2007/0...

) si nota che una leggerissima POLO frena assai peggio di una ben più pesante BMW M5 Touring!!!

quote: Si può opinare che in fase di revisione i valori minimi in nw/mt sono noti, certo, ma rappresentano il massimo tecnicamente raggiungibile o sono valori facilmente superabili da quasi tutti i veicoli? >

> Queste possibili, anzi certe, oscillazioni nelle prestazioni esistono all'interno di qualunque categoria di veicoli e restano legate al progetto e non alla massa dei vari veicoli.

quote: Quindi, evitiamo affermazioni tecniche "secche" che richiedono assolutamente di essere supportate da dati oggettivi (leggi numeri) e limitiamoci a dire mi sembra che, credo, secondo me....perchè la verità assoluta è depositata presso uno solo molto ma molto in alto. Per me l'argomento è completamente sviscerato passo e chiudo qui. >

> Anche per me. E continuo a dire che gli spazi di frenata dipendono esclusivamente dal progetto e dalla sua realizzazione. Infatti, ogni veicolo (auto, furgone, camion, pullman, ....) frena grosso modo negli stessi spazi degli altri con variazioni, anche consistenti, tra veicoli dello stesso tipo a causa di progetti differenti. Non possiamo affermare, quindi, che un camper (o furgone), nella media, freni meglio o peggio della media delle autovetture!!! Assolutamente no. Ciao

Antonio siete stati voi a decidere di parlare solo di frenata! Il tread siè aperto chiedendo consigli su come si guida , non su come si frena! Sul fatto che una BMW freni meglio di una Panda è sicuramente vero, anche perchè se uno compra una BMW spende almeno 4 volte in più ed è il minimo pretendere che freni bene! I fattori in gioco sono tanti , tipo di freni , pesi , elettronica, tipo di fondo, tipo e misura i gomme .. ecc. Faccio un esempio , quasi tutti sono convinti che l'ABS serva per fermarsi prima , in realtà serve per mantenere il controllo del mezzo nelle frenate di emergenza evitando di bloccare le ruote , qualsiasi pilota ti dirà che preferisce non avere l'ABS , un guidatore medio invece probabilmente lo preferisce. In fuoristrada ad esempio senza ABS ci si ferma prima proprio grazie al bloccaggio delle ruote , ma questo è un altro discorso. Quello che io contesto è che a forza di sentir dire che l'unico limite è il codice della strada , che i camper frenano meglio delle vetture ed altre cose del genere , siano sempre di più quelli che venno in giro con 40 quintali di camper pensando di guidare una spider ! Ci sono già abbastanza fessi che non rispettano le distanze di sicurezza , che fanno sorpassi a dir poco azzardati , che fanno velocità quanto meno inadeguate , per continuare a fare un certo tipo di pubblicità. Se qui c'è qualcuno che si può permettere il camper perfetto , con super freni, super assetto , super motore e super pilota , beh questa non è lo standard dei veicoli circolanti. Faccio un altro esempio : se uno ha una super macchina tenderà ad andare quasi sempre al limite se non abbondantemente oltre( di distanza , di vlocità , di visibilità ecc..), chi invece ha un'utilitaria magari terra' un comportamento più prudente , a questo punto si ferma prima una panda che va a 100km/ o una BMW che va a 160 ?? Mauro

quote:Risposta al messaggio di ge300 inserito in data 30/09/2009  08:21:50 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Sono d'accordo su tutto quello che hai detto, tranne che sull'ultima affermazione: probabilmente frena meglio una Panda. Ciò considerando lo spazio percorso durante il tempo di reazione: se questo fosse di un secondo, a 100 kmh si percorrono 27,78 metri, mentre a 160 kmh se ne percorrono 44,44. Dopo questo spazio inizia l'effetto rallentamento determinato dai freni.

Era quello che volevo dire. Per quanto una Panda freni meno di una BMW la differenza di velocità porterà la Panda a fermarsi prima!! Mauro

E curioso che quando uno pone un quesito semplice e chiaro le risposte che riceve il più delle volte non corrispondano a quanto da lui richiesto. Io personalmente viaggio in camper da oltre 30 anni e l'unica differenza che trovo fra la guida di un'auto e quella di un camper è solamente una maggiore attenzione agli ingombri, per il resto a guidare un camper grazie alla maggior altezza di guida si ha un visibilità migliore, le velocità massime sono nettamente inferiori a quelle che si possono raggiungere con un'auto e quindi lo trovo più sicuro e rilassante, con il camper ho fatto anche 1200 km in giornata non credo che li avrei fatti con un'auto. Quindi viva il camper. ciao Vanni

quote:Risposta al messaggio di ge300 inserito in data 30/09/2009  10:37:43 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Non arrampicarti sugli specchi!!! Si parla sempre a parità di condizioni!!! Stesso asfalto, stessa strada, stessa velocità!!! Ciao

ricordi di scuola, ormai sopiti[:(]: Tratto dal manuale del perito industriale, edizione settembre 1981, capitolo AUTOVEICOLI (Dott. Ing. Marcello Paganelli), pagina 1847, paragrafo H " SPAZIO DI FRENATURA-. in m (metri) è il percorso rettilineo che il veicolo compie dal momento dell'applicazione dello sforzo frenante al momento dell'arresto. Nel caso di frenatura a ruota bloccata, s=Vquadro/2gf, essendo V la velocità del veicolo in m/sec, ed f il coefficiente di attrito tra ruota e superficie stradale (in condizioni di strada asciutta f= 0.6-0.65)-, per frenatura a ruote rotolanti (assenza di strisciamento) s=Vquadro/2d, con d= decelerazione ottenibile,con un dato impianto di frenatura, dal veicolo, misurata in m/secquadrato....omissis" Quindi la massa del veicolo non viene presa in considarazione. Ha ragione il professore. Prove fatte in occasione di un incidente occorso a mia moglie con una Ulisse (2000 Kg), a rischio concorso di colpa per la velocità: strisciata sull'asfalto 13,5 metri misurata dalla polizia stradale, NON concorso di colpa per velocità entro i limiti. (se la frenata avesse superato i 14 metri la velocità sarebbe stata oltre i 50 Km/h e quindi concorso di colpa). ripetute le prove con una lancia y prima serie (1200 Kg) i segni sull'asfalto erano lunghi uguali! quindi la massa non c'entra. Poi ABS, ESP, ASR, tempi di reazione etc etc possono aiutare a mantenere la direzionalità del veicolo , ma la fisica è fisica.... Saluti Luca PN

L'altra notte guidando da solo il cervello ha cominciato a vagare , e ho ripensato a queto tread... e qualcosa non mi torna! Chi sostiene che lo spazio di frenata è indipendente dalla massa , secondo me in pratica dice che se io metto i freni bella mia bici su un camion , essendo la massa una variabile trascurabile i due veicoli si fermano nello stesso spazio! Cioè a parita di forza frenante , la massa non è contemplata dalla formula. Poi però Calosci dice che se l'impianto è adeguato alla massa gli spazi di arresto di veicoli diversi sono sovrapponibili . Se cosi è allora lo stesso veicolo carico e scarico deve avere spazi di arresto diversi . Perchè se l'impianto è dimensionato per il pieno carico , a vuoto risulterà surdimensionato riuscendo ad avere un effetto frenante maggiore! Se invece è dimensionato per la tara , a pieno carico sarà sottodimensionato. Il discorso della massa è quindi determinante , infatti l'impianto frenante deve essere dimensionato a seconda della massa (altrimenti monterebbero tutti freni da bici che costano meno!) Poi a me nessuno toglie dalla testa che una Formula 1 si ferma prima di un Truck da competizione ! Appena ho un po' di tempo mi diverto anche io a cercarmi qualcosa in rete , così anche solo per rinfrescarmi le nozioni di fisica elementare! Buoni KM . Mauro

quote:Risposta al messaggio di ge300 inserito in data 12/10/2009  10:28:48 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Il discorso è semplice, tutte le formule sono riferite all'attrito tra le gomme e la strada. In questo caso il pricipio è ineccepibile, visto che maggiore è la massa, maggiore è il carico sulle gomme e quindi è maggiore è l'attrito che queste avranno nei confronti dell'asfalto; banale fisica. QUELLO che a tutti non torna è che questa non è la formula di dimensionamento degli impianti frenanti. Non per nulla Antonio ha curato con zelo l'impianto frenante del suo mezzo. Al di la del fatto che un mezzo deve essere revisionato e manutenuto, più aumenta la massa di un mezzo più i freni devono essere adeguati. Se no la formula va a farsi benedire. Se ritorniamo alla domanda iniziale, però, si è troppo dimenticato di dare altri consigli, quali il controllo dello sbalzo posteriore, che nei percorsi più stretti può dare guai ai guidatori meno attenti. Inoltre bisogna stare molto attenti ai cartelli che danno limitazioni dimensionali al passaggio, e conoscere le dimensioni del proprio mezzo. Se non si è dotati di buoni sistemi di ammortizzamento, bisogna evitare di far vomitare il proprio equipaggio. E quando si è stanchi la possibilità di farsi un caffè in pochi minuti ovunque va adeguatamente sfruttata. Se in auto a volte tiro per arrivare a casa, in camper, con quel mezzo e con la famiglia, se mi sento stanco io stacco sempre un poco.

La formula usata da Calosci è quella che determina il limite teorico dell'intensità frenante in funzione del coefficiente di aderenza tra i due materiali di contatto. Questo limite è in effetti indipendente dalla massa da frenare. Ma NON esprime lo spazio di frenata. Quello dipende invece dall'impianto, dalla pressione di azionamento, dalla funzionalitù dell'ABS o del limitatore meccanico con impianti più vecchi, insomma tutte le considerazioni che si fanno o con le formule , avendone le capacità e la conoscenza di alcuni parametri (ad es. la funzione di trasferimento dell'impianto nel suo complesso); oppure a buon senso tecnico. Matematicamente: nella formula usata da Calosci, si semplifica la massa a Num. e Den. (o a sx e dx dell'uguale, a seconda di come la si gira) in quanto "nasce" un secondo termine M dal sostituire la forza frenante Ft con Ft = ca * Fn cioè Ft = ca * g * M che è appunto la situazione del limite teorico. Ma nel caso reale si avrà Ft minore di quella teorica scritta sopra, e data da una funzione complessa (anche non analitica, per limitatori attivi e non lineari) di alcune variabili legate all'impianto frenante e al modo di usarlo. Quindi la "M" presente nell'espressione dell'energia cinetica non trova un termine che la semplifichi e "non scompare" così facilmente [8D], ma si combina nell'espressione della funzione della frenata e ne rimane un termine di ordine minore. Insomma anche in teoria non è vero che lo spazio di frenata è indipendente dalla massa, ma a parità di impianto ne viene influenzato seppure non in modo proporzionale. Ad essere indipendete da M è il suo limite inferiore teorico, cioè "quello che si potrebbe frenare al massimo". Che poi la potenzialità frenante sia meglio sfruttata dai moderni sistemi con ABS che prima, e che questi arrivino più vicini al limite dei sistemi precedenti, è vero. Ma è un'altra cosa. Non ho a disposizione tabelle con gli spazi d'arresto, ma forse alcuni ricordano che quando era stato presentato il Nuovo Ducato, il responsabile tecnico Fiat ne aveva magnificato i freni dicendo che a minimio carico frenava circa come un'auto, e gli spazi di frenata a carico medio o massimo si allungavano, ma non di molto. (Se non lo sapeva lui ...) Questo avverrà anche più sensibilmente per un camper che oltre alla massa prossima al massimo ammissibile, ha rispetto a un furgone carico baricentro più alto e momenti d'inerzia più elevati (da cui anche le note esigenze di sospensioni aggiuntive), con maggiori effetti di limitazione dinamica della frenata. Insomma le nuove meccaniche sono molto migliorate in tal senso, e possiamo pensare magari che un camper freni meglio di un'auto "scarsa", ma non meglio di un'auto di buone caratteristiche e con pneumatici più "aderenti". Se non sono stato abbastanza chiaro: per me nessuno qui ha mai dimostrato che lo spazio di frenata sia indipendente dalla massa. Non so se alcuni ricordano i "sofisti" cioè quei filosofi della Grecia classica che sostenevano che si potesse discutere su qualsiasi argomento con ragione, dato che le regole della logica sono sempre quelle. Ecco, in meccanica non è così; altrimenti un matematico (.. ma nemmeno .. anche uno che ha fatto le medie vista la "complessità" [:)] delle formule di sopra) potrebbe sostituire un tecnico del settore o un ingegnere. Invece il giochetto non è tanto di saper fare alcuni passaggi algebrici, quanto nel comprendere e rimanere agganciati al significato fisico di quello che si scrive. Ciao A.