alternatore ko

Se ti può essere utile, io ho tre batterie in parallelo secco da 100 ampere l'una ( oltre a quella motore ) ed il mio camper ha 11 anni. L'alternatore è sempre lo stesso. C'è da dire però che ho anche i pannelli fotovoltaici che mi aiutano a mantenerle cariche. Le carico da sempre tutte e tre assieme. Per il tuo caso penso ad un guasto causale. Ciao P.S. Anche io ho il clima motore e l'altra estate in turchia...

Ciao Lupino, tranquillo, non sei solo, anche il mio alternatore dopo 45.000 km mi ha lasciato a 1500 km da casa, durante una vacanza.... Mi sono fatto forza e l'ho cambiato.... Comunque sono componenti elettronici, magari si era rotto solo un piccolo pezzo, del valore di pochieuro, ma essendo ormai tutto assemblato assieme, bisogna cambiare tutto il pezzo! Comunque condizionatore sempre e ovunque!! P.S. quante batterie hai non importa, non sono quelle che creano il disturbo... Ciao, Massimo

Immaginate che, con la frequenza della messa in moto del motore, uno di noi sia costretto a sollevare, ogni volta, un peso di 30 Kg. Se invece di 30 Kg ne poniamo uno da 60 Kg, secondo voi avrebbe conseguenze? E se il sollevamento deve persistere in un determinato tempo, che conseguenze avremmo? E' esattamente il caso dell'alternatore che, fatto per erogare, oltre alla corrente necessaria alla gestione del motore, all'alimentazione del frigo ed ai fari anabbaglianti, oltre che gli altri eventuali servizi di bordo, deve necessariamente sopportare la corrente di carica di due batterie che, al primo avviamento e, specialmente dopo una notte invernale, non è certamente zucchero e persiste per almeno una mezz'ora, prima di ridursi un pò. in genere l'alternatore produce corrente alternata trifase ed il raddrizzamento è ottenuto tramite un ponte i sei diodi di corrente appropriata. Naturalmente non è fatto per erogare in continuo sempre la massima corrente. Il guasto più frequente è il corto circuito, per eccesso di temperatura, di uno dei diodi. Di questo noi quasi non ci accorgiamo, salvo che per un leggero abbassamento della tensione media dell'impianto. Naturalmente questo porta sia l'alternatore che gli altri diodi ad uno sforzo eccessivo, tale da bruciare in breve tempo tutto il dispositivo. Questo nell'ordinario; immaginate chi usa un'inverter di 2000-3000W per alimentare un condizionatore in marcia cosa rischia. MAX

quote:Risposta al messaggio di ik6Amo inserito in data 22/03/2011  12:57:57 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Infatti alcuni costruttori prevedono alternatori maggiorati in luogo di quelli standard: ovviamente non quelli da autobus da 250A ma solitamente dei 140/150 in sostituzione dei 110/120 originali. Per la climatizzazione in marcia andrebbe evitata quella "elettrica" alimentata a 220 ac con inverter, ma per le BS si può adottare un convertitore DC/DC regolato da microprocessore che le ricarica con curva prevista ed esegue anche separazione galvanica e limitazione della massima corrente erogata. Parere personale Dodo

Certamente un caricabatterie automatico CC/CC aiuterebbe molto sia a limitare la corrente di spunto all'atto dell'avviamento, sia a caricare più a fondo le batterie. I problemi che si pongono nell'installazione di questi dispositivi sono rappresentati sia dall'eliminazione dellalimentazione del frigo che va necessariamente commutato PRIMA dell'uscita del caricabatterie, sia dalla scarsa corrente erogata da certi tipi (20A) che, per tre batterie in parallelo è un pò scarsina.

l'alternatore creato per erogare 120ampere erogherà il massimo della sua potenza e mai qualcosa di più , quando si accende un gruppo elettrogeno e gli si tira il collo per ore per far funzionare un clima non ho mai sentito parlare di rotture !! io credo sia solo un guasto occasionale.

quote:Risposta al messaggio di ik6Amo inserito in data 22/03/2011  13:28:45 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> 3 BS addirittura? mi sembrano veramente tante siamo vicini al quintale se no di più! I dc/dc converter si trovano fino a 40/50A di erogazione massima, poi si passa ad apparecchi per uso industriale specifici. Il frigo, che quasi tutti (direi francamente tutti) i costruttori collegano all'impianto cellula, in realtà riporta chiaramente nel suo libretto che deve essere collegato direttamente alla BM con cavi di appropriata sezione, ma quasi nessuno lo fa. Il problema più evidente nei forti prelevamenti di corrente dall'alternatore è dato dai picchi di spunto (che innalzano bruscamente la temperatura della giunzione dei diodi creando la potenziale condizione di "effetto valanga" che li distrugge. Le centraline di ultima generazione, gestiscono l'eccitazione in modo da alzare lentamente la tensione dopo l'avviamento appunto per preservarlo da picchi e limitare la corrente. Il condizionamento una volta avviato, riduce notevolemte l'assorbimento, ma il rischio resta in quanto un avviamento con inverter troppo "soft" nell'erogazione potrebbe far piantare il compressore che poi non riesce ad avviarsi. Parere personale. Dodo

quote:Risposta al messaggio di haiede inserito in data 22/03/2011  23:32:36 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Infatti il mio riferimento, riguardo i DC/DC converter era riferito a quelli che si usano normalmente per i camper, da 20 o 25A. Poichè qualcuno ha dichiarato di avere TRE BS in parallelo, ho segnalato il problema di una possibile carica insufficiente di un normale dispositivo. E' logico che un picco di corrente, quale può essere quello che si ha subito dopo l'avviamento, quando si hanno più batterie in parallelo (consideriamo che a motore acceso risulta in parallelo anche la BM), può danneggiare la giunzione di un diodo che, andando in effetto valanga, porta successivamente alla morte di tutto il ponte, se non alla bruciatura dell'alternatore. Non sono d'accordo per quanto riguarda il frigo. Ho notato infatti che, molte officine che montano i converter sopra descritti, trascurano modificare il circuito, alimentando il frigo direttamente dalla BM e gli allestitori si limitano in genere ad installare un relè sul D+ che impedisce il funzionamento del frigo a 12 V se il motore è spento. In questo modo andiamo a sottrarre 10-15A alla carica del converter. Per quanto riguarda l'uso dell'inverter per il condizionatore, in viaggio, penso che sia solo una pratica atta a distruggere l'impianto elettrico del mezzo poichè, anche se una volta raffreddata la cellula (ma quanto tempo ci vuole?) l'assorbimento diminuisce, dobbiamo considerare che una buona parte dell'energia necessaria è stata erogata dalle batterie, quindi l'alternatore non viene sollevato dallo sforzo, in quanto dovrà rimpiazzarne la carica. Se un condizionatore ad es. assorbe solo 600W (ed è il minimo), considerando il rendimento dell'inverter all85%, avremo: 600W/0.85= 706 W. Considerando la tensione media a 13,8V, l'assorbimento sarà: 706/13.8= 52A circa. Questo nel migliore dei casi. Poi dobbiamo aggiungere circa 15A per la gestione del motore; 15 A del frigo; 15A per i fari e fanalini di posizione ed arriviamo a 97A. Ogni apparecchiatura accesa in più (stereo, tergicristallo, sbrinatori ecc.) aumenta l'assorbimento. Le mie considerazioni sono ottimistiche, poichè ho considerato il condizionatore da soli 600W. A questo dobbiamo aggiungere l'eventuale assorbimento delle batterie che, se scaricate magari durante la notte, chiederanno la loro dose di corrente (quanta?). In qualsiasi caso penso che anche un'alternatore da 120A, erogando già una tensione di 100A sia molto sollecitato. Invito tutti i camperisti che hanno installato un'impianto di condizionatore ed inverter, a fare il calcolo energetico, prima di utilizzare il sistema. Consideriamo che a nulla vale aggiungere QUATTRO batterie dei servizi, se non si agisce sulla fonte erogatrice (alternatore), non si risolve il problema.

quote:Risposta al messaggio di ik6Amo inserito in data 23/03/2011  09:12:43 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> ...Non sono d'accordo per quanto riguarda il frigo. Ho notato infatti che, molte officine che montano i converter sopra descritti, trascurano modificare il circuito, alimentando il frigo direttamente dalla BM e gli allestitori si limitano in genere ad installare un relè sul D+ che impedisce il funzionamento del frigo a 12 V se il motore è spento. E quindi come andrebbe collegato se non direttamente mediante linea protetta da fusibile di adeguata sezione dalla BM? Dodo

Non sempre è possibile separare in maniera indolore l'alimentazione del frigo. Se non ci sono particolari esigenze di batterie in marcia, si può separare completamente la BS dall'impianto del mezzo, tramite un relè collegato al D+ in maniera che in marcia risulti collegata solo al caricabatterie dedicato. In questo modo, con il motore in moto tutto l'impianto del mezzo e della cellula vengono collegati al sistema alternatore-BM; la BS viene invece solo caricata dal converter. Spegnendo il motore la BS viene ricollegata alla cellula e la BM torna ad essere separata. Avevo realizzato tale commutazione nel mio vecchio camper, un Rimor con centralina Arsilicii, in modo da non alterare i collegamenti. Dovrò ancora fare la modifica sul mio nuovo mezzo che, visto lo schema elettrico, richiede più o meno la stessa commutazione del Rimor. Certo che, se si usano inverter con condizionatori in marcia, tale sistema potrebbe non fornire energia sufficiente ad alimentare il climatizzatore.

quote:Risposta al messaggio di lupindo inserito in data 22/03/2011  21:00:20 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Scusa ma non hai il 220 vicino al camper per partire con le batterie cariche tramite carica batterie del mezzo? Si presuppone che qualsiasi sia il numero delle BS e gli ampere a disposizione nelle BS, le si debba tenere caricate tramite 220 da rete, per partire sempre con le BS pienamente cariche, in modo che l'alternatore debba ripristinare solo il consumo che sarà sempre lo stesso, indipendente dal numero delle BS. anche un buon pannello solare potrebbe fare al caso, ma dipende appunto dal sole, il 220 è più sicuro. Ivo

per lupindo alternatore: primo caricare una batteria per volta secondo solo le luci minimo 170 w e oltre sono 14 amp, il frigo piu' piccolo125 w uguale 10,5 amp piu' tutti gli assorbimenti della pompa motore, tergicristalli, ventole plancia, climatizzatore ecc , pensate che la maggior parte degli alternatori non e' maggiorato edde calcolato solo per il mezzo,e non per tutte le cavolate della cellula. ciaoooooo

Secondo mè le batterie, se sono a posto, non centrano niente con il problema dell'alternatore, poichè se le batterie sono cariche non assorbono niente dall'alternatore, che sia una, due o tre le batterie non ha importanza perchè chiedono all'alternatore solo il consumo e l'autoscarica. Se poi c'è un problema nell'impianto, o in una delle 2 batterie, che ti scarica velocemente entrambe le BS allora verifa,...strano che l'elettrauto non abbia indagato.

quote:Risposta al messaggio di ik6Amo inserito in data 23/03/2011  20:35:39 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Fatico un pò a seguirti nel discorso: separazione indolore del frigo? si fa (facendo attenzione a non creare loop di masse), il dolore viene dalle tribolazioni "meccaniche" a posare la linea nuova (una faticaccia se posata internamente)ed eventualmente l'adeguamento del cablaggio del parallelatore di ricarica BM. A questo punto rimane solamente l'alimentazione scalino che deve essere verificata in quanto i DC/DC converter spesso effettuano anche separazione galvanica tra i 2 circuiti preservando la cellula da eventuali anomalie di erogazione che possono arrivare dall'alternatore. Tolto l'assorbimento del frigo e presupposto che in marcia non si utilizzono carichi elettrici "importanti" in cellula il converter DC/DC può stare tranquillamente a monte di tutta la linea che alimenta la cellula garantendo tensione estrememente stabile e costante nonchè limitazione di erogazione di corrente verso batterie ed utilizzi. Al più sarà necessario correggere la Vmax nel caso alcune centraline diano allarme di overvoltage (Hymer-schaudt) ma di solito parliamo di adeguamenti di 0,10/0,15V. Tutto ciò non esime dal fatto che le sezioni dei conduttori impiegati siano idonei, altrimenti i vantaggi vengono "divorati" dai cavi esistenti. Almeno questo è quanto deriva da mie esperienze pratiche su veicoli diversi, ma sicuramente potrebbe sfuggirmi qualcosa. Dodo

Giusto per segnalare l'espediente anche a me all'avviamento, ducato 244 2,8 power, è rimasta accesa la spia batteria, con il minimo motore a circa 1000 giri anzichè ai soliti 700, circa, ho provato a fare diversi avviamenti ma la spia rimaneva accesa con una tensione di 13,5 volt, più alta dei soliti 12,5 di una batteria in buone condizioni ma più bassa dei 14,2 v di un aternatore in funzione, ho provato a staccare il polo negativo, non occorre neppure una chiave in quanto il morsetto è tenuto da una chiusura a scatto, al riavvio l'alternatore caricava in maniera corretta. ho controllato le masse e sono tutte a posto, è presente un cavo grosso 2 cm che collega il motore al polo negativo della batteria quindi anche questa possibilià è da escludere, penso, ....e spero...