Camper con motore a benzina/gpl/metano

Grosso problema: a metano, per avere un'autonomia decente con un veicolo come un camper, devi mettere quintali di bombole, con conseguente fantasupermegaipersovrappeso. [xx(]

quote:Originally posted by baloo1
è notizia di questi giorni che il gasolio ha sorpassato la benzina come costo al litro c'è sul mercato una motorizzazione benzina/gpl/metano ? ok, il gasolio rende cmq di più della benzina... ci si dovrebbero fare più km ma presto la differenza di prezzo sarà ancora più alta, ed i motori che nascono per andare a benzina possono essere trasformati facilmente anche a metano, che costa ancora meno del gpl che dite voi? >

> Leggi qua: """"" LO SPRINTER MERCEDES-BENZ SPINGE SUL PEDALE DEL GAS Lo Sprinter 316 / 516 NGT a metano si avvia alla produzione di serie Stoccarda - Pulito ed economico al tempo stesso, il metano concilia questi due aspetti apparentemente opposti. Il nuovo Sprinter NGT con alimentazione bivalente a benzina ed a gas metano rappresenta la combinazione ideale. Ecco solo alcuni dei vantaggi: emissioni ridotte, rumorosità inferiori e costi operativi decisamente più contenuti. Costi operativi fino al 30% inferiori rispetto ai motori diesel Per chi sa fare bene i conti, i veicoli a metano sono la scelta giusta. Prendiamo lo Sprinter NGT: i costi operativi sono sostanzialmente inferiori a quelli della motorizzazione diesel ed in più il risparmio è garantito sul lungo termine. Tanto per fare un esempio, fino al 2018 sono previsti incentivi fiscali per il metano, ragione per cui il metano costa la metà della benzina. I fornitori di energia spingono gli operatori ad acquistare veicoli a metano tramite incentivi diretti o buoni carburante. Le istituzioni finanziarie, quali la KfW, offrono anche prestiti a tasso agevolato per il finanziamento di questi veicoli. Inoltre, alcune compagnie assicurative offrono agevolazioni sui premi per chi fa una scelta ambientale. I veicoli a gas metano immatricolati come autovetture, come ad esempio Sprinter Kombi, sono omologati nelle versioni a benzina con convertitore catalitico, portando ad oltre il 30% il risparmio sui costi operativi, rispetto all'equivalente versione diesel. E rispetto al modello a benzina, i risparmi sono ancora più consistenti """"" Dal sito

http://www.trasportale.it/news/...

quote:Originally posted by orsobront Leggi qua: """"" LO SPRINTER MERCEDES-BENZ SPINGE SUL PEDALE DEL GAS ................ >

> Hai dimenticato di far vedere la parte che piu' preme ai camperisti, a cui facevo cenno nel mio post, e cioe' : Per quanto riguarda il peso, uno Sprinter a metano pesa solo da 170 a 300 kg (secondo il numero dei serbatoi scelti) in più id="red"> rispetto ad uno Sprinter con motore diesel a quattro cilindri, in funzione del modello e delle specifiche. Questo dato varia in funzione del numero di serbatoi montati. id="green"> Come dire che su un camper medio/grande e' una motorizzazione inutilizzabile. [V]

quote:Originally posted by baloo1
è notizia di questi giorni che il gasolio ha sorpassato la benzina come costo al litro c'è sul mercato una motorizzazione benzina/gpl/metano ? ok, il gasolio rende cmq di più della benzina... ci si dovrebbero fare più km ma presto la differenza di prezzo sarà ancora più alta, ed i motori che nascono per andare a benzina possono essere trasformati facilmente anche a metano, che costa ancora meno del gpl che dite voi? >

>Ford Transit CNG 2,3 l Potenza Metano: 94 kW (127 CV) Potenza Benzina: 107 kW (145 CV) Capacita` bombole: 23,5 - 29 kg Serbatoio Benzina: 80 Litri Consumi: Metano: 8,6 - 8,9 kg / 100 km Benzina: 10,6 Litri / 100 km Autonomia: Metano: 250 - 300 km Benzina: 755 km Posizione bombole: vano carico e sotto scocca Normativa: Euro3

quote:Originally posted by baloo1
è notizia di questi giorni che il gasolio ha sorpassato la benzina come costo al litro c'è sul mercato una motorizzazione benzina/gpl/metano ? ok, il gasolio rende cmq di più della benzina... ci si dovrebbero fare più km ma presto la differenza di prezzo sarà ancora più alta, ed i motori che nascono per andare a benzina possono essere trasformati facilmente anche a metano, che costa ancora meno del gpl che dite voi? >

>Mercedes sprinter a metano Non riesce a stare ferma. Mercedes ha tante teste che pensano e progettano al suo interno, che ogni giorno propone qualche novità. Questa volta è il turno di una nuovo soluzione per il commerciale Sprintere, ora offerto con l’alternativa a metano. Il nuovo Sprinter NGT con alimentazione bivalente a benzina ed a gas metano rappresenta, infatti, la combinazione ideale. Ecco solo alcuni dei vantaggi: emissioni ridotte, rumorosità inferiori e costi operativi decisamente più contenuti. Per chi sa fare bene i conti, dunque, i veicoli a metano sono la scelta giusta. Prendiamo lo Sprinter NGT: i costi operativi sono sostanzialmente inferiori a quelli della motorizzazione diesel ed in più il risparmio è garantito sul lungo termine. Tanto per fare un esempio, fino al 2018 sono previsti incentivi fiscali per il metano, ragione per cui il metano costa la metà della benzina. I fornitori di energia spingono gli operatori ad acquistare veicoli a metano tramite incentivi diretti o buoni carburante. Le istituzioni finanziarie, quali la KfW tedesca, offrono anche prestiti a tasso agevolato per il finanziamento di questi veicoli. Inoltre, alcune compagnie assicurative offrono agevolazioni sui premi per chi fa una scelta ambientale. I veicoli a gas metano immatricolati come autovetture, come ad esempio Sprinter Kombi, sono omologati nelle versioni a benzina con convertitore catalitico, portando ad oltre il 30% il risparmio sui costi operativi, rispetto all'equivalente versione diesel. E rispetto al modello a benzina, i risparmi sono ancora più consistenti. I motori a metano sono, inoltre, anche molto puliti. Lo Sprinter NGT è conforme allo standard EU4 Gr.I sulle emissioni. Non va dimenticato poi che i motori a gas metano sono privi di emissioni di articolato, e anche le emissioni di ossidi di azoto, idrocarburi e biossido, sono ridotte rispetto al motore diesel. In più, il motore è molto silenzioso. Rispetto al motore a benzina, la riduzione delle emissioni di CO2 è nell’ordine del 20%, senza contare la riduzione delle emissioni di monossido di carbonio e idrocarburi. Lo Sprinter NGT alimentato a metano, insomma, è praticamente neutro rispetto alle emissioni di CO2. Il motore di base, un'unità a quattro cilindri con 1,8 litri di cilindrata, funzionerà anche a benzina, consentendo così un'autonomia di 1.200 km. Il conducente può passare tra le due modalità di alimentazione semplicemente premendo un pulsante posto a sinistra del blocco di accensione. Quando il veicolo entra in modalità metano, si accende una spia. Un indicatore sul cruscotto comunica, inoltre, al conducente la quantità di gas disponibile nel serbatoio. Il rifornimento con gas metano è facilissimo, utilizzando la valvola di carico posta al di sopra di quella della benzina. Grazie al turbocompressore a cinghia, l'unità sviluppa 156 cavalli e raggiunge una coppia massima di 240 Nm, valori che si applicano sia alla modalità a gas sia a quella a benzina. Le prestazioni del nuovo Sprinter NGT sono quindi di gran lunga superiori a quelle del suo predecessore (129 CV per 185 Nm di coppia). Il motore dello Sprinter NGT, del resto, è lo stesso che già è stato lungamente collaudato nei cofani delle vetture Mercedes. Lo Sprinter a metano è equipaggiato di serie con un cambio manuale a sei marce, disponibile a richiesta però anche l’automatico. I serbatoi del metano sono posti sotto il telaio, risparmiando spazio e lasciando così invariata la capacità di carico. Lo Sprinter da 3,5 ton è in grado di alloggiare fino a sei serbatoi, per un volume totale che va da 218 a 313 litri secondo la versione. Il modello con PTT di 5 ton utilizza tre serbatoi per un volume totale di massimo 263 litri. Una rete di stazioni di rifornimento in costante espansione garantisce, infine, un'ottima fornitura di gas nelle zone urbane. Attualmente sono circa 2.500 le stazioni di rifornimento in tutta Europa. Per quanto riguarda il peso, uno Sprinter a metano pesa solo da 170 a 300 kg (secondo il numero dei serbatoi scelti) in più rispetto ad uno Sprinter con motore diesel a quattro cilindri, in funzione del modello e delle specifiche. Questo dato varia in funzione del numero di serbatoi montati. Lo Sprinter NGT però sarà proposto in un'ampia gamma di varianti: lo Sprinter 316 NGT ad esempio, ha una massa totale a terra di 3,5 t ed è disponibile nelle versioni furgone, trasporto persone e telaio cabinato. La versione telaio è disponibile anche come Sprinter 516 NGT, con massa totale a terra di 5 t nelle versioni autotelaio. I nuovi modelli saranno lanciati a partire dalla fine di quest’anno. id="blue">id="size3">

quote:Originally posted by francesco67

quote:Originally posted by baloo1
è notizia di questi giorni che il gasolio ha sorpassato la benzina come costo al litro c'è sul mercato una motorizzazione benzina/gpl/metano ? ok, il gasolio rende cmq di più della benzina... ci si dovrebbero fare più km ma presto la differenza di prezzo sarà ancora più alta, ed i motori che nascono per andare a benzina possono essere trasformati facilmente anche a metano, che costa ancora meno del gpl che dite voi? >

>Ford Transit CNG 2,3 l Potenza Metano: 94 kW (127 CV) Potenza Benzina: 107 kW (145 CV) Capacita` bombole: 23,5 - 29 kg Serbatoio Benzina: 80 Litri Consumi: Metano: 8,6 - 8,9 kg / 100 km Benzina: 10,6 Litri / 100 km Autonomia: Metano: 250 - 300 km Benzina: 755 km Posizione bombole: vano carico e sotto scocca Normativa: Euro3

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>Propulsione bivalente, cambio a 5 marce Motore Numero di cilindri 4 Alesaggio x corsa in mm 89.6 x 91.0 Cilindrata in ccm 2295 Rapporto di compressione 10.0 : 1 Potenza massima UE in kW (CV) Gas naturale a 5500 giri/min. circa 106 (143) Benzina a 5500 giri/min. 107 (145) Coppia massima in Nm Gas naturale a 2500 giri/min. circa 198 Benzina a 2500 giri/min. 200 Consumo di carburante* Valori indicativi Gas naturale in m3/100 km, kg/100 km, lequivalente benzina/100 km Totale circa 15.2 / 10.0 / 14.6 Benzina in l/100 km Ciclo misto 13.7 Autonomia in km (con un consumo medio) circa Gas naturale (serbatoio 86 l) / Benzina / Totale 150 / 580 / 730 Gas naturale (serbatoio 129 l) / Benzina / Totale 220 / 580 / 800 Gas naturale (serbatoio 80 l) / Benzina / Totale 150 / 580 / 730 Gas naturale (serbatoio 140 l) / Benzina / Totale 240 / 580 / 820 Emissioni Emissioni di CO2 in g/km Gas naturale circa 297 Benzina 326 Norma sui gas di scarico Euro 4 Prestazioni Velocità massima in km/h Gas naturale circa 140 Benzina circa 140 Dimensioni delle ruote Pneumatici 195/75 R16C Cerchi 5.5Jx16 Peso (Van 330 S) Peso a vuoto in kg 1870 Carico utile in kg circa 1430 Peso totale ammesso in kg 3300 Carico rimorchio in kg 2000

quote:Originally posted by francesco67 Ford Transit CNG 2,3 l Consumi: Metano: 8,6 - 8,9 kg / 100 km Benzina: 10,6 Litri / 100 km id="size4"> >

> AHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHA [:D][:D][:D][:D] Posso ridere di gusto ? Ma chi ci crede che quel trabiccolo fa 9,5 Km/l a benzina ? Forse vuoto a 90Km/h costanti. Con sopra un camper in assetto da viaggio le percorrenze si dimezzano, e con esse l'autonomia, rendendo impossibile viaggiare a metano per piu' del 50% dei Km percorsi in un normale viaggio (la rete di rifornimento e' assai scarsa).

Il gatto si morde la coda, si morde la coda il gatto. Finché ci saranno pochi mezzi a metano vi saranno pochi distributori, se e quando vi saranno molti più mezzi a metano vi saranno molti più distributori. Purtroppo, in un passato neanche molto lontano, sono state adottate politiche che hanno fortemente disincentivato l'utilizzo del metano (che Mattei aveva invece cercato di incentivare) e la rete distributiva, che, almeno in alcune zone, era, allora, piuttosto capillare, si è contratta fortemente fino a ridursi a pochissimi distributori. Attualmente il numero dei distributori di metano sta crescendo abbastanza rapidamente e non più concentrandosi solo in alcune zone ma diffondendosi sempre di più anche al Sud, ma prima che si possa parlare di distribuzione capillare ci manca ancora tantissimo, purtroppo. Certamente, "sic stantibus rebus", è difficile immagginare di utilizzare il metano per un camper, anche in considerazione del fatto che non ne esiste neanche un distributore in autostrada in tutta Italia, ma, personalmente, sono convinto che, se ci fosse la volontà di realizzare un camper con propulsione a metano, anche il maggior peso non sarebbe un problema insormontabile. Secondo me sarebbe più facilmente percorribile, invece, la via della conversione a GPL di mezzi a benzina, visto che, con un aggravio di peso relativamente modesto, sarebbe possibile avere autonomie maggiori di quelle ottenibili con il metano e una maggiore reperibilità del GPL. Ovviamente non dobbiamo paragonare i mezzi attuali con i vecchi camper a GPL attualmente in circolazione, dovremmo confrontare con quelle dei mezzi attuali le prestazioni (e i costi) di ipotetici camper moderni a GPL realizzati su meccaniche moderne e con impianti moderni, ma purtroppo, non esistendone normalmente in commercio, ciò non è possibile. Ciao, Aldo

Per chi fosse interessato ad approfondire l'argomento, ho trovato questo articolo che ritengo interessante:

http://nuke.ngvsystem.info/Port...

. Ciao, Aldo

Ciao io vado solo ed esclusivamnete con auto a metano e gpl da 24 anni....però ho preso un camper nuovo a gasolio[xx(] il metano penso non sia percorribile, come già detto sopra, per via del peso: su un auto (quindi sul camper l'autonomia in km è inferiore) per avere 300 km di autonomia aumenti il peso di circa 120 kg- con l'auto invece di 100 €. di benzina spendo 40 €. di metano; inoltre la rete di distribuzione è scarsa (praticamente niente in autostrada) con gpl l'aumento del peso, per circa 400 km di autonomia, è di circa 40 kg, con l'auto invece di 100 €. di benzina spendo 55 €. di gpl. la rete di distribuzione è migliore rispetto al metano, sopratutto in autostrada in entrabi i casi, se finisci il combustibile....non sei a piedi ma giri a benzina tieni cmq mezzo serbatoio di benzina senpre pieno, l'altro mezzo sono kg in meno da togliere ai kg degli impianti (che cmq devono essere riempiti.....) in entrambi i casi devi avere spazio per le bombole [:D]vedremo....per l'idrogeno!!![:0][B)] per ora penso che rivredremo in giro forse qualche furgone in più con i bomboloni sul tetto come qualche anno fà[:D][:D]

lo spazio si trova per le bombole, come si trova per i doppi serbatoi dell'acqua che ormai tutti montano da 100 lt e più poi montano doppi pannelli solari poi montano serbatoi per il gpl acque di scarico bauliera da 300 lt. poi ci si lamenta del peso...

LO SPRINTER MERCEDES-BENZ SPINGE SUL PEDALE DEL GAS Lo Sprinter 316 / 516 NGT a metano si avvia alla produzione di serie Stoccarda - Pulito ed economico al tempo stesso, il metano concilia questi due aspetti apparentemente opposti. Il nuovo Sprinter NGT con alimentazione bivalente a benzina ed a gas metano rappresenta la combinazione ideale. Ecco solo alcuni dei vantaggi: emissioni ridotte, rumorosità inferiori e costi operativi decisamente più contenuti. Costi operativi fino al 30% inferiori id="size4"> rispetto ai motori diesel Per chi sa fare bene i conti, i veicoli a metano sono la scelta giusta. Prendiamo lo Sprinter NGT: i costi operativi sono sostanzialmente inferiori a quelli della motorizzazione diesel ed in più il risparmio è garantito sul lungo termine Ipotesi : Camperista medio percorre 12.000 km/anno in camper con una media di 7,5 km per litro di gasolio , per un totale di 1600 litri di gasolio/anno equivalenti ad un costo attualizzato di circa 2200 euro. Data la notoria difficoltà di trovare distributori di metano (specie nei ponti e nei week end proprio quando si usa il camper) e la totale assenza o presenza ridicola in alcuni paesi esteri supponiamo che dei 12.000 km percorsi in un anno solo 8.000 siano percorsi a metano e gli altri siano percorsi a benzina vanificando quel 30% di risparmio a metano rispetto al gasolio. Ma se anche il nostro camperista fosse così fortunato (magari perchè è pensionato e fà il pieno in settimana poi percorre solo Reggio Emilia - Lidi Ravennati e ritorno) , dicevo se facesse tutti e 12.000 km a metano avrebbe (tutto da dimostrare) un risparmio del 30% rispetto agli ipotizzati 2200 euro della spesa di gasolio e cioè 660 euro. Ma scusate per ipotetici 660 euri di risparmio (che ne spendiamo in vaccate per il camper un fracco di più ogni anno ) io dovrei frullarmi i "marroni" a cercare con il lanternino il distributore di metano , viaggiare con un mezzo che stracarico come un camion bombolaro e con una coppia solo in alto e dimezzata rispetto ad una buon turbodiesel non và neanche se lo spingi ?????? e se anche in pianura andasse non mi fà fare che al massimo 300 km a metano ???? Sentite lasciate perdere , un conto sono le idee fantastiche un conto è la realtà se le case produttrici fanno furgoni ecologici per vendere alle amministrazioni comunali sensibili all'argomento o se dei trasportatori di città li usano per eludere i blocchi assoluti (eccetto veicoli ecologici) del traffico non vuol automaticamente dire che siano mezzi adatti ad essere trasformati a camper. Scusate i toni ma questo è il mio pensiero e tenete conto che viaggio da 24 anni a Metano e/o GPL ma con le autovetture non con un camper magari caricato anche oltre i 35Qli. Bye Enrico id="size3"> id="purple">

Caro trentad, la situazione attuale è, attualmente, certamente quella che dici, ma, se si guarda in prospettiva e si valutano soluzioni più avanzate di quanto non sia il montaggio di un normale impianto a metano su un'auto esistente, la situazione può presentarsi in modo decisamente diverso. L'attuale rendimento dei motori a scoppio convertiti a metano è relativamente modesto, ma, per veicoli commerciali medi e pesanti, sono già impiegati largamente, in alcune zone dell'America centrale e meridionale, in alcune zone dell'Asia ed in India, motori ottimizzati per il solo impiego a gas con miscela molto magra, con iniezione diretta di metano (in camera di scoppio, non nel collettore di aspirazione), caratterizzati da rendimento pari ed erogazione della coppia molto simile a quelli di un moderno turbodiesel con iniezione Common Rail ed intercooler. Anche il problema del peso delle bombole e dell'autonomia vanno diventando sempre meno opprimenti grazie alle nuove tecnologie. I serbatoi in materiali compositi possono arrivare a pesare meno del 40% delle bombole attuali e in futuro potranno sfruttare meglio gli spazi in modo da permettere lo stivaggio di un quantitativo maggiore di metano. La realizzazione di mezzi monocombustibile permetterebbe anche di utilizzare lo spazio attualmente impiegato per il serbatoio della benzina per stivare un ulteriore quantitativo di metano. Una tecnologia al momento applicata solo ad alcune piccole flotte per il trasporto urbano ed extraurbano, come ad esempio a Dallas, nel Texas, è quella del trasporto criogenico del metano liquido con la trasformazione in metano compresso ad alta pressione durante la marcia del veicolo, con la possibilità di enormi risparmi sia dal punto di vista dell'ingombro complessivo dei serbatoi che da quello del peso, ottenendo autonomie praticamente identiche a quelle ottenibili con motori Diesel e serbatoi per il gasolio senza alcun aggravio di peso. L'utilizzo di un simile sistema su un camper lo vedo particolarmente poco probabile a breve scadenza, anche perché potrebbe essere difficile e dispendioso mantenere a -160°C i serbatoi durante le lunghe soste tra un uscita e la successiva, ma non è detto che non possa, in futuro, essere risolto anche questo problema (su mezzi che fanno alcuni kilometri al giorno, come quelli delle flotte di trasporto urbano ed extraurbano di cui sopra, il problema non si presenta perché è sufficiente il calore sottratto con l'evaporazione del metano consumato per mantenere liquido il resto del metano nel serbatoio). Un'altra soluzione interessante potrebbe essere, anche per una eventuale conversione di motori Diesel esistenti, il motore HPDI, ovvero un motore dual fuel sovralimentato con intercooler con iniezione diretta sia di metano che di gasolio in cui il contributo energetico fornito dall'iniezione di gasolio è limitato a circa un 10% del totale, essendo la funzione principale dell'iniezione di gasolio quella di accendere la miscela aria metano. Il concetto del motore HPDI ricalca in gran parte quello che è stato fatto anche in Italia su alcuni mezzi Diesel che sono stati convertiti in dual fuel con sistemi come quello della ETRA, ma se ne differenzia per numerose particolarità che permettono di ridurre a solo il 10% il contributo del gasolio contro il 25% o 30% dei sistemi come quello ETRA. In conclusione, non è certo ipotizzabile un camper a metano nell'immediato, ma non è detto che non possa essere una soluzione conveniente e comoda in futuro. Ciao, Aldo

Carissimo Aldo, se l'argomento è la dissertazione teorica sul futuro della autotrazione da qui a 25 anni non c'e' nessun problema a fare ipotesi e ragionamenti utili a diffondere la cultura in tal senso. Basta che siamo chiari, (con chi magari non esperto quanto lo sei tu) che stiamo appunto facendo delle ipotesi diciamo di scuola. Non vorrei che (dato che qui su COL si sono già alimentate false speranze in tal senso) qualche utente decidesse di prendersi delle meccaniche di quel tipo e di farsele allestire con la falsa speranza di ottenere grossi risparmi e rese favolose che non ci sono allo stato attuale dell'arte. Allo stato attuale per ottenere dal metano rese soddifacenti si dovrebbe aumentare di molto la compressione e questo inibirebbe il funzionamento a benzina cosa impossibile data la scarsa percorrenza a metano quindi è necessario un compromesso , compromesso che mostra maggiormente tutte le sue criticità in presenza di pesi considerevoli da muovere e di coppie elevate possibilmente a basso numero di giri , entrambe caratteristiche dei camper che è notorio non devono far "le corse" e si spostano spesso in salita stracarichi. Riguardo ai pesi delle bombole ti rammento che avendo chiesto di aggiungerne 1 alle 3 presenti sulla mia Multipla (che mi permettono con guida parsimoniosa di arrivare appena a 400 km di autonomia) mi hanno risposto che dato che sono in composito e non in acciaio per averla ci voleva la modica cifretta di 1000 eurozzi !!!!!!![:0][:0][:0] Tieni presente che la mia Multipla percorre a benzina di media circa 11 km litro quindi a metano 11x1,6 circa 17,5 Km/Kg di metano ipotizzando che un camper 3000 di cilindrata stracarico percorra a benzina la metà di 11 km/litro cioè 5,5 Km/litro quindi a metano 5,5x1,6 = 8,8 Km/Kg per avere una autonomia di almeno 500 Km sarebbero necessari 7 serbatoi in fibra dal costo approsimativo di 7000 euri !!!!![:0][:0][:0][:0] resta poi il "problemino" di dove piazzarli e di quanto pesano. Ribadisco quindi le mie convinzioni attualmente non è una tecnologia applicabile ai comuni veicoli ricreazionali se non facendo eccezzioni come dei fulltime a benzina/metano o benzina/gpl da considerarsi però più legati al mondo dell'auto che dei veicoli ricreazionali in senso stretto. Diverso il discorso dei veicoli americani che dispongono di motorizzazioni a benzina di elelata cubatura e coppia che possono (e devono) essere alimentati a GPL ma come si vocifera da parte di ex propietari (gli attuali propietari difficilmente lo ammettono) i consumi a GPl posso arrivare anche a 1,5 - 2 - 3 Km per litro a seconda delle condizioni , e comunque anche nel migliore dei casi difficilmente si valica la soglia di 4 km/litro a GPL che equivale a fare 7/8 con un litro con uno dei nostri motrorizzati a gasolio. Poi del futuro non v'è certezza e rimango fiducioso nel prossimo futuribile camper alimentato con un motore a positroni di pilu de gnocca id="size3"> che come ben sappiamo ha un altissimo potere trainante. Infatti tira più un pilu de gnocca che ....[:D][:D][:D][:D][:D] 1000 hp. Con simpatia Enrico.

secondo me se ne parla tra almeno 4/5 anni e solo se saranno a GPL : 1 sono gli impianti che vanno meglio 2 il GPL e' quello con la resa di potenza migliore 3 rete distributiva capillare sia in italia che in europa 4 ci sono direttive europee che che spingeranno questo combustibile ((sempre che nel frattempo la EU non scelga il biocarburante (vedi Brasile) e la Magneti Marelli e' gia' da anni pronta con centralina per iniezione elettronica.) Io francamente ci spero, anche perche' cio' vorra dire nuova generazione di mototi piu' efficenti, minore cilindrata (trasporteranno tanta tecnologia dai nuoivi diesel..) e tanto risparmo...

Io nutro dei seri dubbi che un mtore a benzina-metano di soli 1800 centimetri cubici essere usato come propulsore su un autocarro di 35 ql, figuriamoci di 50 ql. Ho visto lo Sprinter a benzina non ricordo a quale fiera ma sono rimasto subito perplesso. Personalmente sarei felice di lavorare con un autocarro a metano, ma questo nuovo sprinter con quel motore non lo compererei mai se non prima di una prova su strada. Simone

La mia opinione personale è che tutte queste discussioni non possano avere un riscontro effettivo in tempi brevi, sono, come dice trentad, delle ipotesi di scuola, degi esercizi che difficilmente avranno uno sbocco a breve, spero che possano avere sbocchi positivi in un futuro non esageratamente lontano. Altra mia opinione personale è che sia profondamente errato fare qualunque valutazione basandosi sullo stato attuale delle cose e che i futuri mezzi a metano o a GPL saranno profondamente diversi da quelli realizzabili oggi. Una osservazione spesso fatta da chi ritiene improponibile il metano come combustibile è che per avere rendimenti realmente elevati bisognerebbe adottare compressioni tali da non essere più compatibili con il funzionamento a benzina, ma, a mio parere, il futuro del metano non è nell'utilizzo nei motori a scoppio ma nei Diesel, con iniezione diretta del metano in camera di combustione e successiva iniezione di un 10% di gasolio, essenzialmente per l'innesco (motori HPDI). Altra osservazione frequente è quella sul peso delle normali bombole o sul costo elevatissimo di quelle in composito, ma sono previste, nel futuro, sia diminuzioni di peso che di costo, per le bombole in composito. Ovviamente la situazione attuale per quanto riguarda la distribuzione del metano è decisamente pessima, ma non è detto che non sia possibile, qualora vi sia l'interesse economico, creare una rete di distribuzione capillare ed efficiente in tempi relativamente brevi. Altro sviluppo interessante potrebbe essere quello di un propulsore ibrido, costituito da un piccolo motore Diesel a metano, con massa volanica sostituita da un motore-generatore che permetta di generare energia elettrica quando il motore termico ne produce in eccesso ed energia meccanica per aiutare il motore termico quando non è in grado di fornire tutta quella richiesta, l'accumulo potrebbe forse essere realizzato, in futuro, con batterie di accumulatori al manganato di litio, con vantaggi enormi rispetto ad un accumulo con convenzionali batterie al piombo e, abbinando il tutto ad un cambio robotizzato con una gestione opportunamente ottimizzata e a una grossa superficie di pannelli solari che potrebbero contribuire energeticamente sia durante la marcia che durante le soste, si potrebbero realizzare mezzi (anche camper) con impatto ambientale estremamente modesto. Non è poi da scartare a priori la possibilità di costruire mezzi con motori a scoppio in cui l'adattamento all'impiego bifuel benzina metano sia realizzato variando profondamente la fasatura delle valvole in modo da adattare il rapporto di compressione alle varie situazioni; tali motori dovrebbero essere relativamente lenti rispetto ad un motore a scoppio paragonabile, ma potrebbero garantire prestazioni molto buone e rendimenti paragonabili a quelli di un Diesel. Se poi si arrivasse ad avere serbatoi realmente leggeri ed economici ed una rete distributiva capillare, rinunciando comunque ad una parte dell'autonomia, sarebbe possibile anche ipotizzare dei mezzi monocombustibile. Anche per quanto riguarda il GPL vi sarebbero enormi possibilità di sviluppo, anche se, a mio parere, leggermente minori e forse un poco meno interessanti sia dal punto di vista della indipendenza dal petrolio che da quello ambientale. Ciao, Aldo

quote:Originally posted by ilnicolaldo
La mia opinione personale è che tutte queste discussioni non possano avere un riscontro effettivo in tempi brevi, sono, come dice trentad, delle ipotesi di scuola, degi esercizi che difficilmente avranno uno sbocco a breve, spero che possano avere sbocchi positivi in un futuro non esageratamente lontano. Altro sviluppo interessante potrebbe essere quello di un propulsore ibrido, costituito da un piccolo motore Diesel a metano, con massa volanica sostituita da un motore-generatore che permetta di generare energia elettrica quando il motore termico ne produce in eccesso ed energia meccanica per aiutare il motore termico quando non è in grado di fornire tutta quella richiesta, l'accumulo potrebbe forse essere realizzato, in futuro, con batterie di accumulatori al manganato di litio, con vantaggi enormi rispetto ad un accumulo con convenzionali batterie al piombo e, abbinando il tutto ad un cambio robotizzato con una gestione opportunamente ottimizzata e a una grossa superficie di pannelli solari che potrebbero contribuire energeticamente sia durante la marcia che durante le soste, si potrebbero realizzare mezzi (anche camper) con impatto ambientale estremamente modesto. Ciao, Aldo >

> Ecco questo potrebbe essere uno sviluppo interessante ma molto futuribile con applicazioni sui mezzi ricreazionali , mi riferisco al fatto che il motori elettrici hanno una elevatissima coppia e abbinarci un motore termico ottimizzato per produrre energia elettrica potrebbe essere una buona idea. Il motore termico ad alta resa e a numero di giri costante magari alimentato a gas e verrebbe utilizzato per fornire energia agli accumulatori (magari di una generazione che ancora non conosciamo) che alimentano i 4 motori elettrici così avremo anche la trazione 4x4. I vantaggi per i V.R. potrebbero avere interessanti risvolti in quanto si disporrebbe in sosta di una grandissima riserva di energia data dagli accumulatori (e casomai il motore temico si attiva e mantiene la carica come il Gasperini a gpl) inoltre ci si potrebbe ricaricare dalle colonnine 220 dei campeggi o AA oppure i costruttori potrebbero fare i tetti dei camper con pannelli solari flessibili. Ovviamente viaggeremo tutti con patennte C e mezzi omologati oltre i 35 Qli poichè è impensabile di far stare tutto sto ben di Dio entro tale soglia. Comunque dato che stiamo solo chiaccherando in merito ad un futuro futuribile io aspetto sempre la propulsione a positroni de pilu de gnocca che mi sembra migliore e più gustosa .... [:D][:D][:D] Bye Enrico