Camper fermo da mesi?

Il contachilometri di un camper può essere ingannevole. Prendiamo un mezzo di sette anni con appena 60.000 km: sembra quasi nuovo, perché ha viaggiato poco e passato lunghi inverni al coperto. Eppure alcune sue parti possono essere già oltre la scadenza. Una cinghia, un manicotto o il liquido dei freni non contano i chilometri: contano gli anni.

A novembre questo diventa un tema concreto. C’è chi si prepara a ripartire per i mercatini di Natale in Trentino-Alto Adige o per qualche giorno in montagna. C’è chi ha appena messo il mezzo in rimessaggio e pensa già alla primavera. In entrambi i casi conviene sapere cosa succede a un camper mentre sta fermo, e cosa controllare prima di rimetterlo in strada.

Quello che il tempo fa a un camper parcheggiato

Un veicolo immobile non si consuma, ma invecchia. Freddo e umidità, tipici della sosta invernale, accelerano alcuni di questi processi.

La gomma è la prima a risentirne. Manicotti, guarnizioni e paraolio si induriscono col tempo e perdono elasticità. Un trucco semplice: a motore freddo, piegate leggermente un manicotto del radiatore. Se compaiono sottili crepe sulla superficie, il materiale ha fatto il suo tempo, anche se finora non ha mai perso una goccia.

Il liquido dei freni assorbe umidità anche a veicolo fermo. Più acqua contiene, più si abbassa il suo punto di ebollizione. In città non ve ne accorgereste. In una lunga discesa da un passo alpino, con il camper carico, la differenza può farsi sentire proprio quando serve. Per questo il costruttore ne prevede la sostituzione anche a scadenza di tempo.

Anche olio e carburante invecchiano. L’olio ha un intervallo di cambio espresso in mesi oltre che in chilometri. Il carburante rimasto a lungo nel serbatoio può degradarsi, e lasciare il serbatoio mezzo vuoto favorisce la formazione di condensa.

E poi i freni: dopo settimane di umidità, il velo di ruggine sui dischi è normale e di solito sparisce nelle prime frenate. Più insidiose sono le pinze rimaste ferme a lungo, che possono bloccarsi o frenare in modo irregolare.

La cinghia che invecchia anche a motore spento

Fra tutti i componenti che invecchiano con il tempo, è quello che può costare più caro se trascurato. La cinghia di distribuzione sincronizza albero motore e albero a camme e, su alcuni motori, aziona anche la pompa dell’acqua. È fatta di mescole elastiche che col passare degli anni perdono le loro caratteristiche, anche se il motore non gira.

Per questo il costruttore fissa un doppio limite, di chilometri e di anni: vale quello che arriva per primo. In linea generale, gli intervalli di sostituzione della cinghia di distribuzione sono di 100.000-180.000 km oppure 5-6 anni dall’installazione, ma i valori cambiano molto da motore a motore. Alcuni prevedono la sostituzione a 90.000 km o 5 anni, altri arrivano a 180.000 km o 10 anni.  Su un camper che fa poca strada, è quasi sempre la scadenza temporale a decidere.

Il rischio di aspettare è concreto. In molti motori, se la cinghia si rompe con il motore acceso, valvole e pistoni entrano in contatto e il danno può arrivare fino all’albero motore. A quel punto non si parla più di manutenzione, ma di una riparazione importante.

Alcuni rumori meritano di essere ascoltati, senza però trarre conclusioni affrettate. Un cigolio all’avviamento può indicare un problema di tensione. Uno stridio in accelerazione può segnalare componenti che iniziano a rovinarsi. Uno sferragliare generale fa pensare più spesso a un allentamento. Anche perdita di potenza e avviamenti difficili vanno fatti verificare, pur avendo molte cause possibili.

Prima di tutto, però, è bene verificare se il vostro motore ha una cinghia o una catena di distribuzione: non tutte le basi meccaniche dei camper usano la stessa soluzione. La risposta, insieme all’intervallo corretto, si trova nel libretto di uso e manutenzione. Se avete comprato il camper usato, cercate tra le fatture dell’officina la data dell’ultima sostituzione: senza quella data, conviene considerarla da fare.

Un pomeriggio di controlli prima del primo viaggio

Prima del primo viaggio lungo vale la pena dedicare un pomeriggio a queste verifiche:

• Due batterie, non una. Quella del motore e quella dei servizi. Una batteria che si ricarica non è per forza in salute: un test sotto carico in officina chiarisce ogni dubbio.
• Età delle gomme. Sul fianco c’è il codice DOT: le ultime quattro cifre indicano settimana e anno di produzione, per esempio 2219 significa ventiduesima settimana del 2019. Oltre a pressione e battistrada, cercate crepe sui fianchi.
• Liquidi e tracce sotto il mezzo. Olio, refrigerante, freni e lavavetri. Una macchia sul pavimento del rimessaggio dice molto.
• Prima frenata a bassa velocità. Attenzione a rumori, tirate laterali o pedale poco consistente.
• Impianto gas. Tubi flessibili e regolatore riportano una data di scadenza stampata. Meglio far verificare anche la tenuta dei raccordi.
• Libretto tagliandi. Confrontate le date, non solo i chilometri.

Le spese da programmare durante l’inverno

Il conto più importante è quello della distribuzione. Il solo kit può partire da 50-100 euro. Con tenditori, rulli, eventuale pompa dell’acqua e manodopera, il totale supera facilmente i 300 euro e con ricambi di fascia alta arriva a 600-700. Molto dipende dal motore: l’intervento può richiedere da 1-2 ore a oltre 8. Le ore servono perché bisogna smontare diversi componenti e poi rimettere in fase il motore con precisione, come si vede in questo video sulla sostituzione di cinghia, tenditore e pompa dell’acqua. Per lo stesso motivo il fai da te raramente conviene: basta un graffio sulla dentatura per accorciare la vita della cinghia nuova.
Al budget da prevedere vanno aggiunti gli pneumatici, se l’età lo richiede, la batteria dei servizi e un tagliando con olio e liquido freni.
Sembra molto, ma programmare questi lavori durante la sosta invernale permette di distribuire le spese e partire tranquilli.