Coppia!

quote:Risposta al messaggio di carlomario inserito in data 06/03/2010  16:53:43 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Non ho capito bene se stai parlando dello Sprinter....comunque, se è lui ti inserisco alcuni dati: 3.0 CDI 184 cv - 400 Nm a 1600 giri/min; 2.7 CDI 156 cv - 330 Nm a 1400 giri/min; 2.2 CDI 150 cv - 330 Nm a 1800 giri/min; 2.2 CDI 129 cv - 300 Nm a 1600 giri/min; Saluti Luciano

quote:Risposta al messaggio di misterx inserito in data 06/03/2010  17:05:29 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> grazie Luciano,si parlavo del 156 cv sprinter il 2.7,credevo avesse meno coppia. saluti

quote:Risposta al messaggio di misterx inserito in data 06/03/2010  16:50:55 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Veramente siamo in coppia anche senza il motore in moto,ed anche ancora abbastanza potenti,ma comunque grazie della info. Ciao Luciano,ciao a tutti.. Ermanno Etabeta [:D][:D][:D]

Sarebbe molto interessante avere i grafici della coppia, per sapere il valore intorno ai 1000-1200 giri perchè è li che spunti la partenza, poi fanno la differenza i pesi che devi muovere ed il rapporto finale di trasmissione in prima e retromarcia, per capire il reale sforzo di cambio e frizione di un mezzo. Sperando che il costruttore abbia ben dimensionato cambio e frizione. Ivo

La curva di coppia e quella di potenza da essa derivata sono parametri molto importanti ma non sono certamente gli unici a cui fare riferimento per stabilire le capacità di ripresa e "piacevolezza del mezzo" Spesso conta di più guardare l'andamento della curva piuttosto che il valore massimo per esempio Tali valori e curve fanno riferimento alla situazione di acceleratore al 100% che non è proprio così comune, almeno spero [;)] Insomma vi sono motori che hanno analoghi valori di coppia agli stessi regimi ma un comportamento ben diverso legato al sistema di iniezione, al tipo di turbina o alla meccanica in generale. Se poi, come qualcuno ha giustamente detto, aggiungiamo il fattore peso e i rapporti del cambio, il discorso si complica ulteriormente. Con le nuove generazioni di motori è anche sfatata la semplificazione più cilindrata più coppia, vale più un doppio turbo che 500cc [;)]

quote:Risposta al messaggio di quattroD inserito in data 07/03/2010  13:44:31 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Quoto tutto, in special modo: Con le nuove generazioni di motori è anche sfatata la semplificazione più cilindrata più coppia, vale più un doppio turbo che 500cc Ciao Davide

Altro dato che non ho letto ed importante è quello del grafico di erogazione della coppia ovvero la regolarità di erogazione. Ad esempio i diesel di una volta si piantavano imediatamente pochi giri del motore oltre il valore di coppia massimo. Quelli di oggi oltre alla coppia continuano a tirare anche salendo senza piantarsi. Altro fattore importante è che a fronte di valore di coppia alti anche la meccanica relativa (cambio e trasmissione)deve essere adeguata alle sollecitazioni date. Quindi attenzione a chi lavora sull'elettronica aumentando le potenze deve ricordarsi che tutti gli altri elementi ne possono soffrire Saluti Paolo

E quindi,nel concreto,visto che parliamo di motorizzazioni di camper,nello specifico come andiamo? Ci sono motori con due o tre turbine? Se non ci sono,vale sempre la vecchia regola? (motore piu' grosso sforza comunque meno,o se preferisci ha una coppia migliore del fratello piu' piccolo anche a parita' di potenza massima erogata a giri elevati?) O NO? Siamo solo dei camperisti,che magari vogliono capire quale motorizzazione è piu' perfomante,tra quelle offerte. Grazie di nuovo e ciao.

quote:Risposta al messaggio di quattroD inserito in data 07/03/2010  13:44:31 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Scusa, ma non concordo sul fatto che la Curva di Potenza sia derivata da quella di coppia, per quanto ne so, sono curve assolutamente indipendenti e caratteristiche del motore in particolare...ma forse mi sbaglio[|)] Bene ha fatto chi ha paragonato il motore di una moto (con potenza e coppia) al motore di una vettura, completamente diverso... Sarebbe il caso, di cominciare a prendere le distanze da luoghi comuni come l'acquisto di un mezzo, piuttosto di un altro, solo riferendosi al valore di potenza massima (quasi mai indicato in relazione al n° di giri al quale viene raggiunto), si scoprirebbe, di aver acquistato, ad esempio, una vettura che eroga 150CV ma a 6500 Giri, ovvero, una roba inutile in città...magari con delle salite, almeno di non rimanere fra 1a e 2a marcia[:D][:D][:D] E' un pò come guardare una qualsiasi gara, rimanendo attenti fino all'arrivo del 1° 2° e 3°, poi andandosene...gli altri sono veramente così scarsi, o forse 1/10 di secondo non è poi tutta sta roba? Ciao Gianfranco

Beh! intanto la domanda iniziale mi sembrava un pò più generica. Comunque il mio intervento voleva solo ribadire che giudicare il comportamento di un motore su un tal mezzo dal solo valore e regime di coppia massima, sebbene indicativo è un po riduttivo. Vi sono molti altri parametri da tenere in considerazione. Mi spiace ma non ho regolette da dispensare[:I] L'equazione motore con cilindrata alta = maggior coppia = minor sforzo, oggi non è a mio avviso sempre vera. Generazioni o tecnologie diverse possono anche uscire da questa regola. Quello che invece è spesso ancora vero è che maggiore è la cilindrata, maggiori sono le masse (in movimento e totali), e maggiori sono gli attriti, cose che poco vanno d'accordo con il contenimento dei consumi e delle emissioni. Comunque alcuni camper biturbo esistono già... non esistono solo i soliti noti:[;)]

quote:Risposta al messaggio di Speedy3 inserito in data 07/03/2010  20:03:56 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Gianfranco, lungi da me salire in cattedra.. ma in prima approssimazione la potenza è data dal prodotto della coppia per il regime di rotazione e quindi a una curva di coppia corrisponde sostanzialmente una curva di potenza.

quote:Risposta al messaggio di quattroD inserito in data 07/03/2010  20:14:51 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> D'accordo anche su ciò, [;)] Purtroppo io sono uno degli estimatori della curva di coppia, logicamente accoppiata(l'allusione ci sta tutta[:D]) ad una rapportatura del cambio opportuna e precisamente realizzata (cosa che normalmente non viene fatta in ossevanza del compromesso, non si sa mai chi userà e come il mezzo)! A Tal proposito, vorrei raccontare, in brevissimo, un aneddoto, riguardante un Pilota di Rally, seguito dal sottoscritto, il quale vinse ripetuti campionati, ovviamente sempre con più fatica (gli altri mica stanno a sgranocchiare le arachidi[:D][;)])! Ad un certo punto, decise di cambiare preparatore, e si fece fare un motore, con circa 35CV in più di quello che avevo realizzati io, con circa 1500 giri in più! una vera Bomba! Risultato, o forse casualità[:D], NON vinse nulla , per due anni[:(] Ritornò, per altri motivi, ad avere contatti con me, e gli rifeci la vettura, questa volta con 40CV in meno, con quasi 1800 giri in meno di regime massimo, ma con 12 KN in più di coppia massimain più di quello che aveva prima (del mio), con un cambio che faceva rimanere il motore attorno al regime di coppia massima[;)] Risultato (certamente dovuto alle doti del pilota!) vinse ancora 4 anni di campionati, questa volta anche Velocità in salita, e con un certo margine[;)] Con ciò, io prima guardo la coppia, il regime al quale si sviluppa, il rapporto al ponte, il peso...poi decido[:)] Ciao Gianfranco

quote:Risposta al messaggio di quattroD inserito in data 07/03/2010  20:29:43 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Ancora una volta Hai Ragione, finirà che mi professerò Operatore Ecologico[:I] Tuttavia, una cosa è la teoria, una cosa è la ...pratica[:(] Tu Prova, se puoi, ricavare la curva di potenza, di un motore al banco, da una curva di coppia rilevata sempre al banco, in reale, ovvero con tutti gli accessori montati (non come viene fatto vedi CV SAE, DIN ecc ecc, senza alternatore, senza pompa H2O, senza servosterzo ecc), e dimmi cosa ottieni,...certo se usi banco prova a rulli...ti ottengo quello che vuoi, anche io , che non capisco un ...Flauto...Traverso...in DO[:I] Ciao Gianfranco[:)]