Nuovo 3000 180 cv

quote:Risposta al messaggio di Grinza inserito in data 18/09/2011  13:44:15 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> io avevo letto che erano circa una 30 di chili. ciao sandro

Belin raga... provato a Parma con cambio automatico robotizzato... [:p] UNO SPETTACOLO !! [:D][^][:p][:)][:X]

Salve,il 3000 da 180cv è il vecchio tra virgolette motore iveco,soltanto glie stato montaro il filtro antiparticolato,quindi torna un po sui parametri del 160,comunque è una bestia anche io l'ho provato a Parma. ciao tanti km Luca

Volete un consiglio? Tenetevi il vostro " vecchio " 160 senza filtro antiparticolato[;)] Forse non ora , ma un giorno mi ringrazierete[:)][:)] Saluti Paolo

Ciao Antonio, non conosco il 180 cv. con filtro antiparticolato, ma ho il 2300 ( furgone da lavoro ) con filtro antiparticolato, ogni 10.000 km. si accende la spia olio avariato ( lavaggio filtro ) e ti tocca andare in concessionaria a sostituire l'olio. Ciao Giulianoid="size3">

quote:Risposta al messaggio di paolo 61 inserito in data 18/09/2011  18:49:55 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> sacrosante parole[;)]da un felice possessore di 3000 160 cambio automatico[:D][:D][:D][:D][:D]

Quando ho preso il mio 160 ricordo bene che il conc lo sconsigliava per i 2000 euro e per i 50kg in piu

Guido auto con filtro anti particolato dal 2005(Volkswagen, Bmw, Volvo) e non ho mai avuto nessun problema! Anch'io, posseggo il 3.0 160cv ed ho provato sia il 2.3 che il 3.0 in fiera e li ho giudicati eccezzionali sispetto ai precedenti. La modifica sostanziale, non è stata quella del filtro antiparticolato, ma quella dell'adottare la Turbina a volume variabile. La coppia che prima era di 400nm a 1700 giri, adesso è sempre di 400nm, ma disponibile dai 1400 ai 3000 giri. Questo vuol dire che premendo a fondo l'acceleratore a qualsiasi regime di giri, si ha sempre il massimo della coppia disponibile. L'ho provato ed il 180, schizza che è un piacere in ogni situazione. Anche il 2.3, adottando il volume variabile ha fatto passi da gigante, adesso ha 350Nm di coppi disponibile dai 1500 ai 2700 giri. L'ho provato sul cavalcavia che c'era uscendo sulla destra della fiera ed affondando il pedale dell'acceleratore in quarta o quinta da bassa velocità, non accennava a cedere. Io, se trovo qualcuno che acquista il mio 160 senza farmici rimettere un capitale, ne prendo uno col motore nuovo. Non ho ancora deciso se il 2.3, che ha 9 cavalli in meno e 50 nm di coppia in meno, ma sempre disponibili, o il 180 che ha 20 cv in più e la stessa coppia, ma a nche qui, disponibile sempre.

Il collaudatore Fiat, mi ha detto che non riesce a capire perchè gli allestitori usino quasi esclusivamente il 2.3, insieme, siamo giunti alla conclusione che è solo questione di convenienza da parte loro. Lui diceva, che il 2.3 è da prendere assolutamente 150Cv per i motivi che ho elencato sopra. Poi, se non si bada ai consumi, se non si bada al downsizing, allora il 3.0 è un'altra cosa...

quote:Risposta al messaggio di Luk&Cri inserito in data 19/09/2011  11:35:16 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Il collaudatore in questione dimentica (non lo riguarda direttamente [;)]) la differenza di prezzo chiesta da Fiat che, personalmente, continuo a ritenere ingiustificata. Una precisazione, cari colleghi, il Fiat non ha il filtro antiparticolato nel senso del FAP di francese concezione, bensì il DPF e non sono proprio la stessa cosa; tra un anno ce la raccontiamo... Da esperienza personale: FAP= 0 problemi. DPF = X Ciao Plinio

quote:Risposta al messaggio di plinio63 inserito in data 19/09/2011  12:04:23 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Da esperienza personale: FAP= 0 problemi. DPF = Xid="green"> cosa ci dobbiamo aspettare?? grazie

Per esperienza personale con diverse auto, non c'è nessun problema. Solo un pò più di rumorosità ed il minimo pu po più alto quando rigenera. Ma per il resto, nessunissimo problema.

Il FAP utilizza come "abbattitore" delle ceneri depositate nel catalizzatore un reagente chimico (ossido di cerio o cerina) che, iniettato insieme al gasolio (apposito iniettore) nella marmitta a ridosso del motore, innalza molto le temperature permettendo la carbonizzazione del PM10 (polveri sottili) che in teoria spariscono ma in pratica si trasformano in PM 100 o PM xx cossicchè non riusciamo più a misurarle e quindi ciò che non si vede non esiste (come in Tv...). Tale processo coinvolge in minima parte il funzionamento del propulsore e continua anche a motore spento fino a fine ciclo. Brevetto PSA. Il DPF è stato sviluppato proprio perchè "l'altro" dispositivo era già coperto da brevetto industriale, (usandolo su altri marchi lo si sarebbe dovuto pagare a caro prezzo) persegue gli stessi obbiettivi con risultati sovrapponibili...però: l'innalzamanto delle temperature lo si ottiene con una variazione del rapporto stechiometrico di combustione, tanto gasolio e tanta aria rispetto al necessario che finedo nello scarico arroventano il filtro bruciando il PM 10 (o meglio trasformandolo). Questo "eccesso" ciclico comporta da un lato minori costi (no cerina,no sistema post iniezione) ma affida al motore il maggior superlavoro di autopulizia dei filtri con maggiore consumo di gasolio, qualche anomalia di funzionamento (specie sui veicoli a cambio automatico) e relativamente veloce "diluizione" dell'olio motore (percolazione eccesso di gasolio dalle fasce di tenuta pistoni) specie per veicoli con prevalente ultilizzo urbano a media temperatura. Quindi cambi di lubrificanti più frequenti, necessità occasionale di una guida più spinta che favorisca il depurarsi del filtro e non ultima, necessità di rigenerazione "assistita" in officina per accensione spia MIL. Questo e quanto PLINIO, per pigriza, non vi ha voluto spiegare...ehmmm...aspetto per posta bottiglia di quelle giuste a saldo fattura!...ciao! Dodo

quote:Risposta al messaggio di piluba inserito in data 19/09/2011  13:14:32 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Ciao Per la mia esperienza, su 8 C5 arrivate in famiglia di cui 5 con FAP nessun intervento di assistenza. Il DPF sembra (dico sembra) essere più sensibile alla qualità del gasolio ed agli stili e percorsi di guida. Dalle "chiacchiere di officina" ho l'impressione che sia raccomandabile fare sempre il pieno, e ad ognuno far seguire una bella tirata alle marce basse. Con l'uso tipico dei camper, forse i problemi saranno minori. Da verificare invece il sacrificio in prestazioni per raggiungere il traguardo dell'euro 5 che stando ai si dice potrebbe essere maggiore per i DPF-equipaggiati (anche se dopo 3 mesi di euro5 non posso certo gridare eureka quando affondo il pedale). Ciao Plinio

quote:Risposta al messaggio di haiede inserito in data 19/09/2011  14:44:36 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Acc. quasi sovrapposti. Non volevo addentrarmi in dissertazioni tecniche, tanto te le sai meglio [:D][:D]. Quanto alla bottiglia, a questo punto sto organizzando un trasporto speciale in grande quantità di quel famoso nettare collinare della sinistra Piave. [:D][:D][:D] Ciao Plinio P.S. distillato per distillato, vita grama quella dei meccatronici: quando progettano gli mandano i migliori esiti della raffinazione, poi, quando hanno tutti i parametri a posto, il motore va in strada e si becca la monnezza. E vai con la sagra delle spie.

quote:Risposta al messaggio di haiede inserito in data 19/09/2011  14:44:36 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Confermo tutto per il funzionamento. Io probabilmente ho la "guida veloce". Mai accesa nessuna spia, mai dovuto effettuare nessun intervento in officina ne con DPF ne con FAP. I cambi olio, li ho sempre fatti ai kilometraggi consigliati o anche più tardi e cioè 30.000km sia per VW che per BMW. C'è da dire comunque che erano tutti euro 4 e non euro 5!

E poi ricordiamoci che il fap soffre in caso di utilizzo cittadino. Un camper viene utilizzato in autostrada e statali. Non dovrebbe aver nessun problema