Inserito il 26/06/2008 alle: 14:24:49
--------------------------------------------------------------------------------
DESCRIZIONE
Le centraline elettroniche sono in grado di gestire i motori con sensori di giri, posizione farfalla, pressione, temperatura ecc. che le informano sul loro funzionamento. Il programma scritto nella memoria dell'elaboratore, stabilisce il da farsi in base ai dati ricevuti, comandando gli attuatori che dosano la benzina o l'anticipo d'accensione della scintilla. La loro gestione sotto forma di tabelle esadecimali è scritta in un programma......Quindi la centralina praticamente non decide cosa fare ma esegue gli ordini di chi l'ha progettata!!!!! Il preparatore riscrive solo alcune informazioni nelle tabelle che andranno a modificare parzialmente il range d'intervento sul motore. Questo e' possibile perché le case automobilistiche lasciano un grosso margine di affidabilità e questo per le differenze che ci sono tra un motore ed un altro per ovviare ad usura ed ad un'eventuale scarsa manutenzione ed è un margine voluto dagli ingegneri che producono centraline......Detto questo adesso perciò sapete che dai nostri motori è sempre possibile avere più prestazioni ma adesso vedremo però come: nessun preparatore modificherebbe per intero il programma di gestione del motore anche perché è impossibile, quindi l'elaboratore si limita ad intervenire su alcune mappe. Per l'anticipo di accensione ad esempio, l'ECU va a leggere nella propria tabella una casella alla volta. Le righe e le colonne indicano da un lato i giri del motore e dall'altro il carico. Se i giri sono 2.500 e il carico e' al 50% la casella di lettura risulterà una soltanto e li c'e' scritto un numero che corrisponde ai gradi di anticipo.......Il modificare questo valore quindi cambia la modalità d'intervento e lo stesso accade per i tempi d'iniezione, la pressione del turbo ecc.
COSA SI RITOCCA
Forse molti pensano che rimappare la centralina significa rifarla tutta ma non è così: in realtà l'elaboratore modifica solo una piccola parte del programma e praticamente la procedura per rimapparla alla fine è quella del programma originale. L'elaboratore quindi ritocca alcuni valori delle mappe principali ma non ritocca tutto il resto. Praticamente non va ad alterare la parte del minimo regime di rotazione e quella della gestione che regola il motore a seconda della temperatura dell'aria...... La centralina in questa parte del programma non va' toccata perché è quella che ci permette di far rimanere il motore in moto al minimo col condizionatore acceso, ad esempio, o quando accenderemo i fari. Quindi il preparatore modifica le mappe di carico parzializzato e di carico massimo mentre quelle relative alle correzioni non vengono ritoccate. Questo perché se ad esempio il preparatore ha modificato una casella nella mappa dell'anticipo la centralina leggerà questo dato solo se la temperatura del motore sarà quella giusta per il suo funzionamento perché altrimenti leggerà in un'altra zona la casella più giusta per questo caso e il grado d'anticipo verrà ritardato. Quindi in questo caso, col motore freddo ad esempio, la mappatura modificata è inutile in quanto il dato modificato per essere eseguito deve essere approvato dal programma solo se i sensori del software lo permettono perché i moderni sistemi di alimentazione sono controreazionati (sistema closed-loop) dalla sonda labda: se questa legge un valore di carburazione scorretto la ECU va a leggere il valore di correzione ed in questo caso il dato modificato non verrà eseguito e se malauguratamente qualcosa non dovesse andare come da programma la centralina in questo caso va in RECOVERY non tenendo conto della riprogrammazione.........Anche se alcune fasi di funzionamento del motore, in accelerazione ad esempio, la sonda lambda viene esclusa dal software per privilegiare la ripresa che altrimenti sarebbe scarsa, ecco in questo caso ci godremmo la centralina riprogrammata.........
Oggi come oggi comunque riprogrammare una centralina non è cosa facile in quanto un preparatore per fare questo deve aggirare il software che è protetto da un codice antisofisticazione che la protegge e che sarebbe il CHECK SUM: questo codice controlla la somma esadecimale di ciò che e' scritto nelle tabelle.
Modificando la mappatura della centralina quindi viene alterata la somma dei byte che se non viene ripristinata scrivendo i dati mancanti nelle caselle vuote il motore non va più in moto!!!!!
Un bravo preparatore quindi a fine lavoro deve avere l'accortezza di far quadrare nuovamente i conti e lo fa dopo che la casa costruttrice dell'auto gli ha inviato il CHECK SUM richiesto.
E' insomma un bel da fare quindi non solo rimappare la centralina per ottenere la potenza che vogliamo ma anche aggirare il software antisofisticazione per fare in modo che la centralina non vada in RECOVERY perché poi l'auto non partirebbe più!
Inoltre le varie tipologie di CHECK SUM sono corredati anche di DRIVER che il programmatore invia all'elaboratore in modo che poi effettua la programmazione in modo guidato altrimenti il preparatore avrebbe vita difficile e opererebbe solo in modo grafico, cioè non modificando le tabelle ma andando ad agire sulle curve grafiche visualizzate su un computer collegato alla centralina.
TIPI DI CENTRALINE
Intervenire sulle DIL che erano le prime centraline era facile in quanto erano costituite da due file di piedini ed erano installate sulla scheda elettronica, quindi era necessario dissaldarle e sostituirle con altre rimappate essendo asportabili facilmente. Poi le cose hanno cominciato a complicarsi con l'arrivo delle PLCC che possedendo quattro piedini su quattro lati dissaldarle per sostituirle non era cosa facile.
Poi oggi ci sono le PSOP e le più evolute sono le FLASH con saldatura superficiale che essendo completamente coperte da resina o chiuse nel loro microprocessore sono pure di tipo MICROIBRIDE e per riprogrammarle è necessario fare la programmazione per via seriale che consiste nel collegare un cavo ad un computer (generalmente portatile) dalla presa di diagnosi dell'auto rispetto alle centraline fatte in precedenza che per modificarle era necessario cancellarle con i raggi uvc.
MODALITA' DI RIMAPPATURA
Ci sono diversi modi per rimappare le centraline: il sistema classico consiste nel dissaldarla, riprogrammarla riscrivendo un centinaio come pure più di mille caselle riscrivendo minimo due o tre mappe dopodichè si prova l'auto su strada od al banco e se c'è qualche problema è necessario smontare tutto e rifare l'intera procedura!
Un altro modo per riprogrammare è quello di agire in tempo reale togliendo la EPROM e con il computer controllare dove la centralina va ad agire visto che le caselle sono evidenziate con un colore contraddistinto e quindi sono facilmente individuabili. Questo è il metodo migliore in quanto così facendo il preparatore procede con la mappatura salvata sul PC e poi lo riscriverà nella EPROM rimontandola al suo posto.
Attenzione però: occorre molta attenzione ai cablaggi collegati al computer mentre lo abbiamo collegato alla centralina perché SE MALAUGURATAMENTE UN FILO SI STACCA PERDENDO CONTATTO COL PC IL MOTORE RISCHIAMO DI SPACCARLO!!!!!!!
Poi il dialogo per via seriale consiste nello scaricare e caricare il programma della centralina ma non si può intervenire in tempo reale, quindi dopo aver provato l'auto si ricarica il programma e lo si invia via cavo alla centralina se l'auto è ok.
Inoltre il limite stabilito dalle case costruttrici è di 16 righe relative al numero di giri del motore. Le 16 righe di giri da mappare sono dette BREAKPOINT e sono distanziate di 100 giri a ridosso del funzionamento al minimo e di 500 giri verso gli alti regimi di rotazione del motore. Come notiamo al minor numero di giri abbiamo più BREAKPOINT perché col funzionamento del motore a basso numero di giri non possiamo tollerare di avere anormalità di funzionamento in quanto il motore in condizioni normali si ritrova spesso a girare"in basso" in quanto in situazioni di bassa andatura ce ne sono una infinità, occorre pensare al traffico soltanto ed in queste situazioni quindi il motore assolutamente deve evitare di strattonare.
Quindi le caselle che riguardano il numero di giri più basso il preparatore non le prende in considerazione più di tanto perché di solito restano quelle originali mentre invece quelle riguardanti gli alti numeri di giri vengono rimappate in quanto il preparatore gli può dare tutto l'anticipo necessario avendo l'accortezza però di ritoccare i valori della casa senza esagerare......
Comunque un margine di affidabilità dobbiamo averlo garantito in quanto situazioni tipo battiti in testa o smagrimenti di carburazione NON POSSONO ESSERE ASSOLUTAMENTE TOLLERATI!!!!!!!!!!!!!
Generalmente una carburazione grassa di benzina è preferibile ad una magra per evitare danni agli organi meccanici del motore.
RIMAPPATURA DEI DIESEL
Le centraline dei turbodiesel ad iniezione diretta sono simili a quelle dei benzina ma anziché disporre dei gradi d'anticipo d'accensione sulle turbine a geometria variabile ci sono due mappe, una per la pressione a palette aperte ed un'altra a pressione con palette chiuse.....
Inoltre le mappe sono di più a seconda del carico motore ma non sempre si interviene su tutte.
Attenzione però, i turbodiesel a differenza dei benzina non tollerano ingrassamenti di combustione in quanto se fumano troppo c'è da preoccuparsi perché "irruvidendo" la combustione rischiamo di far proseguire questa fase nello scarico e addosso alla turbina con la conseguenza di raggiungere elevate temperature sulla girante del turbo relativa allo scarico col rischio di spaccare il carter turbina!!!!!!!
Inoltre per i motori turbodiesel per incrementare le prestazioni abbiamo a disposizione numerose aziende che producono moduli aggiuntivi con il vantaggio di commutare la potenza da modificata in originale quando lo noi lo vogliamo........L'handicap dei moduli comunque rispetto alle centraline è che questi vanno ad agire solo sulla portata del gasolio agli iniettori, quindi rimappando la centralina il risultato è migliore perché oltre che sulla portata del gasolio l'elaboratore può regolare meglio l'anticipo di iniezione ed anche la pressione della turbina gestendo la potenza al meglio con una buona dose di affidabilità.
PRO E CONTRO DELLA RIMAPPATURA
Anche se un preparatore possiede delle mappe sicure il motore lo proverà sia prima che dopo la mappatura in quanto i motori sono tutti differenti gli uni dagli altri. Ma se a lavoro ultimato l'auto manifesta problemi NON FATEVI FREGARE DAI PREPARATORI: L'AUTO DEVE ANDARE BENE IN OGNI CONDIZIONE E CON OGNI TIPO DI BENZINA O GASOLIO E CON OGNI TIPO DI TEMPERATURA ESTERNA, SIA IN ESTATE CHE IN INVERNO SENZA DETONAZIONI PERCHE' NON SONO AMMISSIBILI!!!!!!!!!!!
Per quanto possibile è consigliabile far rimappare la centralina in tempo reale anche se ci verrà a costare un pò di più ma il risultato sarà più soddisfacente oltre che più sicuro.
Non è vero poi che con la centralina rimappata l'auto consuma di più, anzi si risparmia forse qualcosa anche se è ovvio che quando premeremo l'acceleratore in modo allegro i consumi aumenteranno indiscutibilmente.
Occhio a non farvi ingannare sulla preparazione dei motori aspirati in quanto non c'è molto da guadagnare in termini di potenza, con questi motori i vantaggi ottenuti saranno pochi anche se comunque la coppia aumenterà ed il motore salirà su di giri più velocemente guadagnando più accelerazione.
Sui motori turbo invece si può tirare fuori più potenza perché il preparatore può intervenire pure sulle mappe di gestione della pressione del turbo. Poi occorre tener presente che i motori turbo hanno organi del motore sovradimensionanti ma difficilmente potranno superare incrementi del 40% di pressione media effettiva sul cielo del pistone. Per incrementi di 60/70 CV è impossibile o quasi arrivarci con la sola rimappatura della centralina in quanto si deve intervenire in modo più profondo sulla meccanica ed anche in questo caso, affidabilità a parte, si dovrà modificare la centralina in base alla preparazione effettuata.
Molto spesso comunque accade che le rotture si verificano proprio a causa del piede dei proprietari se premono a fondo l'acceleratore col motore freddo o schiacciando a "palla" per molto tempo....... Anche il motore originale non può essere spremuto sempre al massimo e quello elaborato necessita anche di più accortezze per godercelo sempre il più a lungo possibile.
Durante la marcia in velocità e in salita nelle marce basso sentivo una risonanza tipo "woam woam" ciclica nella frequenza o manifestazione..
All'inizio pensavo ad una risonanza dello scarico tant'è che gli aggiunsi un flessibile, ma la cosa non sparì.
Finchè dopo aver aggiunto la balestra posteriore notavo che da scarico il rumore diminuiva parecchio per non dire che proprio non si sentiva più e il camper sembrava "scivolare" via più silenzioso in marcia in particolare in sesta ...
Alchè ho trovato un'officina Iveco che mi detto che molti Daily avevano avuto problemi di allineamento di trasmissione..
Così controllato il camper a vuoto e a pieno carico osservando l'albero di trasmissione l'ultimo troncone aveva un'inclinazione non "in linea" con i precedenti (tendeva a salire)
Così mi hanno tolto quello spessore risolvendo il problema..
Se non allinei a lungo andare il rumore di trasmissione e differenziale diventa veramete fastidioso fino a rovinare il differenziale stesso.
Penso che la spiegazione stia nel fatto che i Daily camioncini non sono ribassati dietro e se li osservi vedrai che sono molto alti dietro con l'albero che tende ad avere una spiccata inclinazione verso il basso.
Oppure alzi il posteriore in modo che la distanza tra ruota e parafango aumenti di almeno 3 cm ...
Saluti Paolo
