EGR, questa maledetta valvola

In risposta al messaggio di Granduca_To del 20/08/2019 alle 18:02:47

ciao a tutti, come spesso accade, quando ci prepariamo per le vacanze, salta fuori il problemino ..... questa è la volta dell' egr. Ho un Ducato x250 3.0 che verso giugno ha cominciato a tossicchiare ed ho pensato subito

al filtro del gasolio. Cosi non era perchè qualche giorno dopo la sostituzione del filtro non è piu ripartito Smonta-Pulisci-Rimonta anche la parte elettrica e per ora funziona. Due correnti di pensiero : 1) ti ricapiterà molto presto                                            2) bel lavoro sei a cavallo vorreste partecipare al sondaggio per capire se bisogna aspettarsela oppure archiviare il discorso ?  

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Secondo me, 1) ti ricapiterà molto presto

i problemi grossi che da la valvola EGR è a valle, nel collettore d'aspirazione,corpo farfallato e sensore di pressione,
al ritorno dalle ferie in autostrada a velocità sostenuta ( Daily 35c18 ) mi si è accesa la spia EDC dopo qualche km anche la spia arancio di malfunzionamento motore per fortuna non ha lampeggiato nei 160 km per arrivare, analizzando il problema dalla presa ODB2 dava errore P0101 ( misuratore massa aria gamma /rendimento ) controllando ho deciso di smontare il collettore d'aspirazione m'immaginavo di trovare fuliggine ma non di toglierla con un dito su un motore di 47000 km,
più tardi posto delle foto

Figuriamoci cosa potrà succedere sugli euro 6 con doppia EGR. Mi tremano già i polsi all'idea.  Eppure facciamo tanta autostrada, non si dovrebbe intasare l'EGR.  Aspetto curioso di vedere le foto

Senza ombra di dubbio la mia corrente di pensiero è la 1.

L'EGR sporca, a lungo andare ostruisce e dà problemi, i collettori di aspirazione e le valvole di aspirazione.. Sporca anche debimetro (sensore MAF, quello che misura la quantità d'aria aspirata dal motore), la stessa EGR si sporca fino ad arrivare a bloccarsi. Così succede che il motore perde prestazioni, rendimento e consuma di più.
Questi problemi vengono favoriti se il motore è stato mappato. Altra cosa da tenere presente è che l'EGR agisce quando si viaggia costanti, mentre quando si accelera questa si chiude totalmente o parzialmente a seconda dei casi... Quindi con i nostri utilizzi, andando pressochè costanti tipo in autostrada, questa reimmette in aspirazione molti gas di scarico (molti inteso come quasi il massimo o il massimo della quantità di gas di scarico definiti a progetto) aumentando, più che in altri utilizzi, i depositi carboniosi.
Tutto ciò è un lento degrado che solo quando si presenta il problema ci si accorge di tutto ciò.

Sembra un problema comune, se vuoi provare a pulire i componenti nel faidate trovi le guide per il tuo stesso motore.

Ecco le foto,

Robir@
io il collettore non l'ho tolto, sembrava molto meno incrostato, vedremo più avanti.
Che guarnizione monta? Mastice ?

In risposta al messaggio di pama del 21/08/2019 alle 17:11:07

Robir@ io il collettore non l'ho tolto, sembrava molto meno incrostato, vedremo più avanti. Che guarnizione monta? Mastice ?

tempo fa ho pulito l'EGR e ho pensato la stessa cosa vedendo dall'esterno del corpo farfallato, poi ieri quando ho smontato il CF ho visto il residuo,
la guarnizione collettore in acciaio del CF in carta
foto del CF vista dall'interno

In risposta al messaggio di Robir del 21/08/2019 alle 17:54:30

tempo fa ho pulito l'EGR e ho pensato la stessa cosa vedendo dall'esterno del corpo farfallato, poi ieri quando ho smontato il CF ho visto il residuo, la guarnizione collettore in acciaio del CF in carta foto del CF vista dall'interno

Ciao, anche io tornato oggi dalle vacanze che ho fatto con la presenza quasi costante della spia gialla motore accesa (ducato 3000cc 160cv). 
Dico quasi costante perché dopo alcune soste magari all 'accensione non si ripresentava per comparire poi nuovamente. 
Nonostante un po' di ansia (ero in Polonia) ho fatto finta di nulla e sono tornato senza problemi ma mi piacerebbe risolvere la questione. 
Il meccanico (mi era già capitato) mi ha detto che non è niente di grave e se il motore gira bene non è un problema. 
Oltre a cambiare meccanico  cosa posso fare? È secondo te qualcosa di analogo a quello che hai avuto tu? 
Grazie mille ciao 
Massimo 
 

Guarnizione inox: si potrebbe evitare di sostituirla no?
Tornando al quesito iniziale del post che se non ho interpretato male chiede un parere riguardo all' aver individuato nell egr la sede del problema. 
Io avevo smontato tutto nella speranza di diminuire le fumate alla scarico ma non avevo avuto alcun singhiozzamento, solo l'errore P0402 in due episodi, in realtà la causa risiedeva nei tubi invertiti, sistemato ciò la fumata si è molto ridimensionata. 
Secondo me se nello smontaggio/pulizia ecc (non mi è ben chiaro di cosa) ha trovato tracce di bloccaggio o di mancato funzionamento della parte "vuoto" entriamo nel campo della 2° possibilità, altrimenti ricapiterà.

In risposta al messaggio di io65 del 21/08/2019 alle 18:11:09

Ciao, anche io tornato oggi dalle vacanze che ho fatto con la presenza quasi costante della spia gialla motore accesa (ducato 3000cc 160cv).  Dico quasi costante perché dopo alcune soste magari all 'accensione non si ripresentava

per comparire poi nuovamente.  Nonostante un po' di ansia (ero in Polonia) ho fatto finta di nulla e sono tornato senza problemi ma mi piacerebbe risolvere la questione.  Il meccanico (mi era già capitato) mi ha detto che non è niente di grave e se il motore gira bene non è un problema.  Oltre a cambiare meccanico  cosa posso fare? È secondo te qualcosa di analogo a quello che hai avuto tu?  Grazie mille ciao  Massimo   

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Quantomeno comincerei ad allacciare la diagnosi, niente di grave cosa significa?

Ciao,racconto la mia sul un motore mjt 1300 fiat punto.
Accensione spia motore senza malfunzionamenti ,decido i smontare egr,collettore aspirazione ed altro.
Egr compleamente bloccata (se ricordo in chiusura) collettore e fallo incrostati ed intasati di materiale tipo catrame ,testata idem tolta incrostazione con la punta del coltello.
Quelle foto in confronto  sono quasi   pulite ,il mi motore ha 14 anni sembra che più andiamo avanti più questi benedetti motori sono diventati sensibili  a tutto.
N.B. la guarnizione inox io l'ho sostituita costa pochi € .
 

In risposta al messaggio di io65 del 21/08/2019 alle 18:11:09

Ciao, anche io tornato oggi dalle vacanze che ho fatto con la presenza quasi costante della spia gialla motore accesa (ducato 3000cc 160cv).  Dico quasi costante perché dopo alcune soste magari all 'accensione non si ripresentava

per comparire poi nuovamente.  Nonostante un po' di ansia (ero in Polonia) ho fatto finta di nulla e sono tornato senza problemi ma mi piacerebbe risolvere la questione.  Il meccanico (mi era già capitato) mi ha detto che non è niente di grave e se il motore gira bene non è un problema.  Oltre a cambiare meccanico  cosa posso fare? È secondo te qualcosa di analogo a quello che hai avuto tu?  Grazie mille ciao  Massimo   

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Finchè la spia gialla rimane fissa non c'è problema ma avverte che sta sorgendo un problema quando lampeggia il motore va in prtezione tagliando potenza prima di tutto ciò è meglio fare una diagnosi per capire
e intervenire al problema, il ricircolo dei gas di scarico alla lunga ( come diceva  Il Tornitore ) genera diversi malfunzionamenti

In risposta al messaggio di pama del 21/08/2019 alle 19:25:05

Guarnizione inox: si potrebbe evitare di sostituirla no? Tornando al quesito iniziale del post che se non ho interpretato male chiede un parere riguardo all' aver individuato nell egr la sede del problema.  Io avevo smontato

tutto nella speranza di diminuire le fumate alla scarico ma non avevo avuto alcun singhiozzamento, solo l'errore P0402 in due episodi, in realtà la causa risiedeva nei tubi invertiti, sistemato ciò la fumata si è molto ridimensionata.  Secondo me se nello smontaggio/pulizia ecc (non mi è ben chiaro di cosa) ha trovato tracce di bloccaggio o di mancato funzionamento della parte vuoto entriamo nel campo della 2° possibilità, altrimenti ricapiterà.

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La guarnizione in acciaio almeno una volta si può recuprare basta che non rovini il rivestimento,
appena finito di rimontare il minimo è più regolare con l'augurio di far parte della 2 ipotesi

Altri possibili problemi inerenti all'EGR possono essere i tubicini... Questi possono essere screpolati e/o avere delle crepe (specie dove si attaccano), questo comporta a un mal funzionamento perchè non viene creata la giusta depressione.

In alcuni casi basta pulirla... In altri no e bisogna comprare il ricambio (costoso). Per rimuovere i residui carboniosi, si possono rimuovere meccanicamente oppure utilizzando liquidi (esempio quello per pulire il vetro del camino o altri che rimuovono residui catramosi o carboniosi) in qualunque caso bisogna prestare attenzione che non intacchino la plastica.

Le condizioni del motore di Robir dopo 47.000km dicono tutto sul funzionamento dell'EGR (che a parer mio ha più effetti negativi che positivi, questo almeno sui diesel.. sui benzina no perchè sono motori notevolmente più puliti e l'EGR è veramente raro che si blocchi)... Pensiamo quando il motore avrà 90-100.000km o addirittura ben di più... Come saranno messi i collettori e valvole di aspirazione? Le valvole faranno tenuta della loro sede? Debimetro quante volte bisognerà pulirlo? L'EGR quante volte bisognerà pulirla o peggio ancora sostituirla? I cieli dei pistoni come sono messi? E gli iniettori? Il turbo, peggio ancora se è a geometria variabile, com'è messo?

Per quanto riguarda le guarnizioni io le metto sempre nuove... non sto a lesinare per pochi euro; di certo la guarnizione della testata, se si apre il motore, va cambiata obbligatoriamente. Mentre per la coppa dell'olio utilizzo la pasta rossa... si potrebbe utilizzare anche per il collettore di aspirazione dato che resiste fino a +350°C circa (quella della CFG) però bisogna avere manualità e non metterne troppo.

Ogni tanto non fa male usare degli additivi (non da supermercato) per pulire il sistema di alimentazione e camera di combustione. Esempio i Liquimoly (ne ho preso uno da mettere nel serbatoio da 500ml e per un'azione pulente profonda dicono di metterlo in 10l di diesel) o il Fastol Blue per i diesel (viene usato nel settore marino, veramente efficace toglie anche le alghe, etc). Se gli iniettori non nebulizzano bene peggiorano le prestazioni/rendimento, fuma di più, rimangono dei residui carboniosi sul cielo del pistone, etc.
 

In risposta al messaggio di il tornitore del 21/08/2019 alle 22:56:47

Altri possibili problemi inerenti all'EGR possono essere i tubicini... Questi possono essere screpolati e/o avere delle crepe (specie dove si attaccano), questo comporta a un mal funzionamento perchè non viene creata la

giusta depressione. In alcuni casi basta pulirla... In altri no e bisogna comprare il ricambio (costoso). Per rimuovere i residui carboniosi, si possono rimuovere meccanicamente oppure utilizzando liquidi (esempio quello per pulire il vetro del camino o altri che rimuovono residui catramosi o carboniosi) in qualunque caso bisogna prestare attenzione che non intacchino la plastica. Le condizioni del motore di Robir dopo 47.000km dicono tutto sul funzionamento dell'EGR (che a parer mio ha più effetti negativi che positivi, questo almeno sui diesel.. sui benzina no perchè sono motori notevolmente più puliti e l'EGR è veramente raro che si blocchi)... Pensiamo quando il motore avrà 90-100.000km o addirittura ben di più... Come saranno messi i collettori e valvole di aspirazione? Le valvole faranno tenuta della loro sede? Debimetro quante volte bisognerà pulirlo? L'EGR quante volte bisognerà pulirla o peggio ancora sostituirla? I cieli dei pistoni come sono messi? E gli iniettori? Il turbo, peggio ancora se è a geometria variabile, com'è messo? Per quanto riguarda le guarnizioni io le metto sempre nuove... non sto a lesinare per pochi euro; di certo la guarnizione della testata, se si apre il motore, va cambiata obbligatoriamente. Mentre per la coppa dell'olio utilizzo la pasta rossa... si potrebbe utilizzare anche per il collettore di aspirazione dato che resiste fino a +350°C circa (quella della CFG) però bisogna avere manualità e non metterne troppo. Ogni tanto non fa male usare degli additivi (non da supermercato) per pulire il sistema di alimentazione e camera di combustione. Esempio i Liquimoly (ne ho preso uno da mettere nel serbatoio da 500ml e per un'azione pulente profonda dicono di metterlo in 10l di diesel) o il Fastol Blue per i diesel (viene usato nel settore marino, veramente efficace toglie anche le alghe, etc). Se gli iniettori non nebulizzano bene peggiorano le prestazioni/rendimento, fuma di più, rimangono dei residui carboniosi sul cielo del pistone, etc.  

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Ciao a tutti, questa è la mia esperienza, ho acquistato un Adria Coral ducato 3000 del 2008 con 50mk 3 anni fa, ora ho raggiunto i 120mk e per fortuna non ho problemi sopra descritti, io utilizzo olio bardhal che sostituisco ogni 20mk circa insieme al filtro e aggiungo ogni 2/3 pieni di gasolio (90 LT) additivo top diesel bardhal e soprattutto quando posso per alcuni Km supero i 130 km/h. Infatti dopo tale operazione noto che il motore è molto più lineare e silenzioso.

In risposta al messaggio di Antocoral del 22/08/2019 alle 13:49:04

Ciao a tutti, questa è la mia esperienza, ho acquistato un Adria Coral ducato 3000 del 2008 con 50mk 3 anni fa, ora ho raggiunto i 120mk e per fortuna non ho problemi sopra descritti, io utilizzo olio bardhal che sostituisco

ogni 20mk circa insieme al filtro e aggiungo ogni 2/3 pieni di gasolio (90 LT) additivo top diesel bardhal e soprattutto quando posso per alcuni Km supero i 130 km/h. Infatti dopo tale operazione noto che il motore è molto più lineare e silenzioso.

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Una cosa... Usa un olio che soddisfi le specifiche imposte dalla casa costruttrice (oltre alla gradazione, che questa può essere cambiata in base alle condizioni ambientali... bisogna guardare le specifiche ACEA o quelle FIAT) .
Per l'EGR, forse il proprietario prima l'ha fatto mappare escludendo l'EGR... Sai se l'ha fatto mappare?

In qualunque caso dipende da come uno utilizza il mezzo... ci sono condizioni e stili di guida che fanno nascere le problematiche prima e altri stili di guida che li fanno presentare più tardi. Ma in qualunque caso, il fatto che si sporca il debimetro, ostruzione dei collettori di aspirazione, depositi sulle valvole è inevitabile... Se uno mettesse sui rulli il mezzo vedrebbe che non esprime più la massima potenza e coppia dichiarata da nuovo, questo non solo per motivi di degrado dovuto dall'utilizzo (minor compressione, etc) ma anche e soprattutto a causa dei motivi che ho detto.

In risposta al messaggio di il tornitore del 22/08/2019 alle 14:02:19

Una cosa... Usa un olio che soddisfi le specifiche imposte dalla casa costruttrice (oltre alla gradazione, che questa può essere cambiata in base alle condizioni ambientali... bisogna guardare le specifiche ACEA o quelle

FIAT) . Per l'EGR, forse il proprietario prima l'ha fatto mappare escludendo l'EGR... Sai se l'ha fatto mappare? In qualunque caso dipende da come uno utilizza il mezzo... ci sono condizioni e stili di guida che fanno nascere le problematiche prima e altri stili di guida che li fanno presentare più tardi. Ma in qualunque caso, il fatto che si sporca il debimetro, ostruzione dei collettori di aspirazione, depositi sulle valvole è inevitabile... Se uno mettesse sui rulli il mezzo vedrebbe che non esprime più la massima potenza e coppia dichiarata da nuovo, questo non solo per motivi di degrado dovuto dall'utilizzo (minor compressione, etc) ma anche e soprattutto a causa dei motivi che ho detto.

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Uso il 5w40 che prescrive la FIAT ma con specifica ACEA C3 in questo caso superiore al Selene (B3/B4). Sono sicuro che il  vecchio proprietario non ha fatto escludere EGR xchè marzo 2017 ho fatto l'aggiornamento centralina per seghettamento motore tra 90/100 km/h

In risposta al messaggio di Antocoral del 22/08/2019 alle 15:57:18

Uso il 5w40 che prescrive la FIAT ma con specifica ACEA C3 in questo caso superiore al Selene (B3/B4). Sono sicuro che il  vecchio proprietario non ha fatto escludere EGR xchè marzo 2017 ho fatto l'aggiornamento centralina per seghettamento motore tra 90/100 km/h

Non sempre una specifica è superiore ad un'altra, come in questo caso... Ci sono tanti valori da tenere in considerazione.
Di certo un ACEA C3 produce meno ceneri rispetto ad un B4, ma il TBN di un C3 è decisamente più basso di un B4 e anche di un B3... Questo è solo uno dei tanti fattori... Io non ne sarei così sicuro che la specifica sia superiore, è solo superiore per quanto riguarda la produzione di ceneri.
Attenzione

In risposta al messaggio di il tornitore del 22/08/2019 alle 16:40:23

Non sempre una specifica è superiore ad un'altra, come in questo caso... Ci sono tanti valori da tenere in considerazione. Di certo un ACEA C3 produce meno ceneri rispetto ad un B4, ma il TBN di un C3 è decisamente più

basso di un B4 e anche di un B3... Questo è solo uno dei tanti fattori... Io non ne sarei così sicuro che la specifica sia superiore, è solo superiore per quanto riguarda la produzione di ceneri. Attenzione

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Non sono un chimico ne un tecnico ma il materiale che si accumula sulla EGR e collettore cos'è?
comunque io ho messo a disposizione la mia esperienza e non voglio condizionare messuno
 

In risposta al messaggio di Antocoral del 22/08/2019 alle 16:49:58

Non sono un chimico ne un tecnico ma il materiale che si accumula sulla EGR e collettore cos'è? comunque io ho messo a disposizione la mia esperienza e non voglio condizionare messuno  

Sono residui carboniosi, le ceneri incidono poco in questo caso... Incidono molto per la vita del FAP, non per l'EGR, collettori etc.
Così all'incirca, un olio ACEA B4, ogni 100g bruciati produce circa 1,0-1,6g di ceneri.
Invece i residui carboniosi sono dovuti già a monte dal combustibile poco raffinato... in più ci mettiamo che la combustione non avviene mai in condizioni ottimali facendo sì che vengano prodotti più residui carboniosi... queste depositandosi fanno solo che peggiorare la situazione.

Il mio è stato solo un commento a livello informativo, cercando di darti un aiuto... Dato che hai detto una cosa non del tutto vera sull'olio che utilizzi.