Motore alimentato con il gpl della cucina.

quote:Originally posted by yascin99
immaginavo, comunque sul loro sito parlano di tutti mezzi diesel. >

> Certo, dopo di che non rispondono alle email e quando uno telefona trova sempre che l'ingegnere che si interessa della cosa non è in sede e torna lunedì, peccato che non si sappia né lunedì di quale settimana, né di quale mese e nemmeno di quale anno, visto che, cocciuto come un somaro, ho telefonato un numero indicibile di volte, quasi per scommessa con me stesso, e ho ottenuto sempre la stessa risposta!!! Ciao, Aldo

quote:Originally posted by TonyLeno
Ciao Marxello , cio' che proponi era quello che volevo realizzare. Siccome quando introduco il tubo del gas senza getto calibrato in aspirazione il motore sale grandemente su' di giri , avrei l'idea di collegare il suddetto tubo ad un elettroiniettore che vari la portata del gas in aspirazione. Variando il ritmo di aperture/chiusure dell'elettroiniettore varia la portata del gas e quindi il regime del motore. Qualcuno sa quanto puo' venire a costare un elettroiniettore ? >

> Ciao Tony, questo è il motorino passo passo "attuatore" specifico per impianti GPL/Metano... Dosa il passaggio di GPL dal polmone verso l'aspirazione. Il polmone lo emette fintanto che l'aspirazione ne richiede....cioè nei motori appunto "aspirati" l'aria da miscelare alla benzina viene richiesta proprio dall'apertura della farfalla del corpo "farfallato". Nei motori aspirati a gpl la benzina viene chiusa e il gas si miscela a livello di collettore di aspirazione. Si usa un diffusore che allunga , di poco, il collettore di aspirazione ma non ne riduce, significativamente, la portata d'aria. Anzi il motore a gpl lavora meglio in debito d'ossigeno..su molti mezzi viene chiusa in parte o roteata verso l'interno la presa dinamica della scatola filtro aria. Tornando al gasolio + GPL.. Quest'altra è invece la valvola di sicurezza che apre/chiude il gpl sotto quadro. Ora resta capire come la prima valvola attuatore funzioni. misurando le tensioni in ingresso al variare dell'accelleratore..oppure smontarla e vedere, se applicando 12 volt costanti cosa succede. Se fosse come per lo starter dello scooter che è molto simile quando a freddo la centralina gli dà 12volt lo spillo della valvola parzializzatrice si allunga andando a chiudere un forellino da cui passa aria ed arricchendo così la miscela benzina/aria con maggiore benzina. Ti faccio sapere che segnale arriva alla valvola al variare dei giri. Questa invece la foto del corpo farfallato con il diffusore.....guarda un pò che popò di tubo del gas che arriva?? Dobbiamo chiudere di gasolio ed arricchire di gpl.... M'hai detto niente! Ciaoo e buone prove! Marcello

quote:Originally posted by TonyLeno
Ciao Marxello , ottime foto. Marxello , la tua auto e' a iniezione elettronica del carburante e quindi e' priva del vecchio carburatore ? Se si' allora il motorino passo-passo di cui dici simula la valvola a farfalla presente nel carburatore e nel quale si sistemava il diffusore nelle auto di vecchia concezione. Ad esempio nella mia auto a metano , una vecchia Tipo a carburatore , il diffusore spinge il gas direttamente all'interno del carburatore dove c'e' gia' una valvola a farfalla pertanto non c'e' bisogno di un motorino passo-passo come il tuo. Dato che ha solo 3 fili (i motorini passo-passo hanno piu' di 3 fili) sembra un normale motorino che tira una valvola a farfalla tensionata da una molla. Quell'attuatore pertanto sostituisce la vecchia valvola a farfalla del carburatore e il polmone viene pilotato dalla depressione dell'aspirazione e funziona on-demand cioe' quando non c'e' aspirazione non eroga gas fino a produrre la massima portata quando la depressione e' massima. Emette gas in funzione del risucchio del motore infatti se scolleghi il polmone noterai che non emette gpl.

quote:Originally posted by Marxello Dobbiamo chiudere di gasolio ed arricchire di gpl.... M'hai detto niente! Ciaoo e buone prove! Marcello >

> Esattamente. Mantenere una quantita' molto piccola di gasolio per simulare la candela come nel kit della Etra e poi modulare solo il gpl.

---

>

> Ciao Tony, quella valvola attuatore non serve a regolare più o meno la mandata del gas ma a parzializzare a regimi costanti. Per un problema di rendimento al minimo si pensava che fosse bloccata ed il meccanico me la sostituì con un rubinetto fisso registrato il quale la vettura aveva più prestazioni ma consumi molto più elevati. Il c.d. polmone funziona proprio per la depressione. La valvola a farfalla come tutto sommato nei carburatori è proprio nel corpo farfallato della vettura originale ed è l'apertura di questa con il pedale dell'accelleratore che richiama più o meno gpl. Il polmone è riscaldato con i tubi dell'acqua calda deviati dall'impianto di raffreddamento del motore perchè il gpl altrimenti ghiaccierebbe e così scaldato aumenta di volume. La carburazione del gpl ha bisogno di meno apporto di ossigeno. Il polmone è calibrato in base alla potenza del veicolo perchè riesce a fornire più o meno una maggiore flusso di gas. E' in base ai KW di potenza e non di cilindrata. Torno a pensare che l'impianto dovrebbe essere così composto : Dall'uscita del serbatoio sia esso bombola o bombolone GPL poniamo la deviazione a T con rubinetto a tre posizioni 1)chiuso 2)aperto verso motore 3)aperto verso utenze con regolatore di pressione il tubicino che và verso il motore và collegato ad una valvola cut off di sicurezza sotto quadro che apre solo e se diamo l'abilitazione con un pulsante che attiveremo solo quando il motore ha raggiunto una buona temperatura di esercizio > 50° Il tubicino del gpl dalla valvola và collegato ad un polmone depressore capace della metà dei kw del motore a gasolio. Più piccoli di 30/45 kw non credo esistano. Dal polmone del gpl si manda al diffusore in entrata direttamente in aspirazione senza la valvola parzializzatrice. Nello stesso momento deve diminuire l'apporto di gasolio... Come si può fare? ....finora è tutto..meccanico solo la mandata di gpl dalla valvola al polmone andrebbe posta o sotto quadro o ancor meglio sotto pulsante. Come possiamo diminuire la mandata di gasolio??? Come funziona una pompa del gasolio?Il mio è tutto meccanico c'è solo un cavo elettrico ed è sulla pompa per aprire e chiudere la mandata. Bah! Posto una interessante e semplice spiegazione letta su altro forum sulle quantità di aria necessarie sui motore diesel aspirato/compresso dal quale trarre spunto per le nostre prove. "Un motore a precamera lo fai girare con qualsiasi cosa che sia liquida a temperatura ambiente e con flash-point ridotto. Per il comando min-max, è già di serie sulle pompe Bosch, e visto che sui motori aspirati la quantità di aria aspirata è fissa e legata solo al regime di giri, è sufficiente la normale e originalissima pompa di iniezione per raggiungere le prestazioni massime raggiungibili dal motore stesso. Sui turbo il sistema è gestito dalla valvola LDA, che regola la portata massima a seconda della sovralimentazione fornita dal turbocompressore, anche quella regolabile e tarabile in modo semplice(se si sa dove mettere le mani)" Saluti! Marcello

Parlando, per rendere più facile il discorso, solo di motori in cui non sia presente la farfalla (che è presente anche su alcuni Diesel aspirati) e senza gestione elettronica, vediamo che la regolazione del regime di giri avviene solo tramite l'invio alla pompa di un comando con l'acceleratore. Eseguendo qualche altra semplificazione, solo per chiarezza, possiamo dire che la mandata della pompa sarà, entro i limiti di minima e massima mandata per ciclo impostati, sempre tale da far girare il motore al regime richiesto dalla posizione dell'acceleratore, diminuendo al diminuire del carico e aumentando all'aumentare del carico. Per ottenere (o meglio, tendere ad ottenere) questo, nella pompa è presente un regolatore centrifugo in cui viene eseguito un confronto tra il regime a cui sta girando effettivamente il motore e quello richiesto con la pressione dell'acceleratore. Il motore Diesel dovrebbe lavorare sempre in grosso eccesso d'aria (il mio insegnante di Motori e Macchine Navali in Accademia usava dire che il motore Diesel è un motore ad aria, in cui il gasolio serve solo per scaldare l'aria), e se non è in grosso eccesso d'aria vuol dire che, in pratica, lavora sempre in leggero sovraccarico e che la pompa manda praticamente sempre un quantitativo di gasolio vicino al massimo. Ovviamente, se ci limitiamo ad aggiungere un piccolo quantitativo di gas, non essendo il motore alimentato con il dovuto eccesso d'aria, non si dispone dell'ossigeno necessario per poterlo utilmente bruciare. Io credo sia possibile affrontare il problema in 3 modi diversi: 1) limitare fortemente la mandata massima della pompa Diesel in modo da evitare che il motore possa lavorare in relativo debito d'aria, garantendo, grazie alla diminuzione del gasolio, che lavori sempre in eccesso d'aria (erogando, senza il contributo energetico del gas, coppia e potenza molto ridotte che costringerebbero ad un grosso uso di marce basse); 2) guidare facendo un largo impiego di marce basse in modo che il motore giri a regimi relativamente elevati ma con basso carico, quindi con una mandata di gasolio modesta e un grosso afflusso d'aria che permetterebbe di bruciare agevolmente il gas (sistema che vanificherebbe certamente ogni ambizione di risparmio energetico o, forse, anche di denaro nei trasferimenti a velocità elevata, ma permetterebbe certamente prestazioni migliori nelle salite); 3) accorciare il rapporto di trasmissione (a seconda dei mezzi si potrebbe ipotizzare la sostituzione della coppia conica o quella del rapporto della marcia più elevata), con un aumento della rumorosità complessiva che potrebbe forse essere parzialmente compensato dal cambiamento del rumore dato dalla sostituzione con gas di parte del gasolio. Completamente diversa potrebbe essere la situazione nei motori sovraalimentati che, grazie al compressore, lavorano, generalmente, con un maggiore eccesso d'aria che può essere abbastanza agevolmente aumentato intervenendo sui sistemi di limitazione della pressione (valvola wastegate e simili) o raffreddando maggiormente l'aria attraverso l'intercooler (che potrebbe utilmente essere aggiunto, se non c'è, su quasi tutti i Diesel sovraalimentati, anche indipendentemente dal discorso "impiego a gas"). Nei motori sovraalimentati, probabilmente, il problema maggiore è decidere dove e come far affluire il gas. Io non credo che sia poi così impensabile l'utilizzo, tra il depuratore dell'aria e l'ingresso del turbocompressore, di un normale diffusore del gas di diametro appena inferiore a quello del condotto (in modo da creare per effetto Venturi una depressione proporzionale al flusso dell'aria), alimentato da un polmone di quelli impiegati sulle auto di più piccola cilindrata. Certo una iniezione di gas, magari a valle dell'intercooler, potrebbe portare vantaggi anche dal punto di vista del riempimento del motore, grazie al fatto che ad essere raffreddata nell'intercooler sarebbe solo aria e non aria e gas; potrebbe perfino essere ipotizzata una iniezione in fase liquida che permetterebbe, una ancora minore temperatura dei gas freschi con una minore contropressione all'uscita del compressore, una maggiore PMI e la formazione di un maggior volume di gas di scarico che farebbero girare maggiormente il turbocompressore aumentando ancora la portata d'aria. Mi spiace partecipare solo con considerazioni teoriche a questa discussione, ma, come credo di aver già detto, ho un camper di prestazioni già abbastanza elevate, con consumi elevati ma meno di altri con potenze analoghe, e, dovendo ancora pagare 7 anni di rate, non ho il coraggio di eseguire modifiche che potrebbero comprometterne non tanto l'affidabilità, che in fin dei conti dipende essenzialmente dalla sensibilità di chi usa il mezzo, ma la possibilità di circolare se mi fossero fatte contestazioni, anche in considerazione del fatto che difficilmente il mio mezzo potrebbe passare indenne un controllo sul peso. Ciao e auguri per le vostre coraggiose sperimentazioni, Aldo

quote:Originally posted by TonyLeno

quote:Originally posted by Marxello Torno a pensare che l'impianto dovrebbe essere così composto : Dall'uscita del serbatoio sia esso bombola o bombolone GPL poniamo la deviazione a T con rubinetto a tre posizioni 1)chiuso 2)aperto verso motore 3)aperto verso utenze con regolatore di pressione il tubicino che và verso il motore và collegato ad una valvola cut off di sicurezza sotto quadro che apre solo e se diamo l'abilitazione con un pulsante che attiveremo solo quando il motore ha raggiunto una buona temperatura di esercizio > 50° Il tubicino del gpl dalla valvola và collegato ad un polmone depressore >

> Per alimentare il polmone , prelevando il gpl direttamente dal bombolone , non avresti gpl liquido ma gia' gassificato ad elevata pressione che nello scambiatore di calore del polmone diminuirebbe ulteriormente di densita' riducendo il proprio potere calorifico specifico nell'unita' di tempo (ridottissima potenza). Alla fine tra un normale riduttore di pressione e il polmone ci sarebbe poca differenza salvo l'utile prerogativa del polmone di rilasciare gas solo in base al risucchio ma se non dosi con una farfalla anche l'aria aspirata insieme al gpl (cioe' esclusiva alimentazione a solo gpl + aria sullo sfondo di un gasolio che viene erogato solo per l'accensione e per il minimo) rischi che surriscaldi il motore per miscela gpl + aria troppo magra.

---

>

> Per alimentare l'evaporatore di un normale impianto a gas bisognerebbe prelevare il GPL in fase liquida come avviene per tutti gli impianti per autotrazione, altrimenti sarebbe molto difficile disporre del giusto quantitativo con un sistema "on demand" come quello realizzato nei normali "polmoni" per autotrazione. Prelevare il gpl in fase, del resto, con un uso invernale, porterebbe in tempi brevi ad avere nel bombolone quasi solo butano. Io penso si possa fare al contrario, ovvero, anziché prelevare il gpl in fase gassosa, come avviene normalmente negli impianti per l'uso dei servizi sui camper, prelevarlo in fase liquida come avviene sugli impianti per autotrazione e poi, dopo un "T" che sdoppi l'impianto tra trazione e servizi di bordo, mandarlo, per gli usi di bordo, ad un bombolino gassificatore o addirittura a due bombolini uno in serie all'altro da alloggiare (con il secondo più alto del primo) in un luogo normalmente relativamente caldo e poi al regolatore. Per quanto riguarda invece la farfalla, credo non ve ne sarebbe assolutamente bisogno, a meno che uno non pretenda di andare esclusivamente a gas utilizzando il gasolio solo come innesco, cosa che ritengo comunque poco realizzabile. Se invece si ritiene che la farfalla sia necessaria per avere la depressione che permette al polmone di erogare il gpl, come ritengono molti, si è proprio in errore in quanto la farfalla regola solo il quantitativo di aria o di miscela aria/gpl che entra nel collettore di aspirazione e ha solo indirettamente influenza sul quantitativo di gpl erogato e, quindi, sul titolo della miscela. La funzione di richiedere l'erogazione di un quantitativo di gas proporzionale al quantitativo di aria aspirata è svolto dal diffusore che, introducendo una leggera strozzatura, provoca una depressione che, almeno in prima approssimazione, è proporzionale al flusso d'aria. Il sistema con il vaporizzatore per autotrazione e un opportuno diffusore, ritengo sia il migliore per tale uso proprio perché permetterebbe, senza alcun complesso meccanismo di difficile realizzazione e regolazione, un titolo della miscela aria/gpl abbastanza costante e, se ben dimensionato, permetterebbe di avere sempre un notevole eccesso di aria che permetterebbe ancora il controllo di tutto il sistema attraverso l'utilizzo del normale collegamento dell'acceleratore alla pompa Diesel. Se disponessi di un Diesel aspirato e volessi provare un sistema come quello che ho descritto, io abbasserei quanto possibile la massima mandata della pompa Diesel (per evitare di portare il motore a lavorare in condizioni di carico in cui non sia più presente l'eccesso d'aria) e inserirei una elettrovalvola che mi permettesse di tagliare completamente l'erogazione del gas quando il motore è ad un regime inferiore a circa 1000 giri e quando l'acceleratore è rilasciato (per evitare di ridurre enormemente il freno motore e per evitare di bruciare inutilmente gpl). In tal modo si potrebbe avviare e partire da fermo come si farebbe con il motore originale, fatto salvo un molto minore tiro a giri molto bassi, e sopra ai 1000 giri si potrebbe disporre di un contributo da parte del gpl tale da permettere di controllare comunque il regime attraverso il normale comando dell'acceleratore. In realtà, ponendo molta attenzione a mantenere il motore con relativamente poco carico, ovvero utilizzare con una certa larghezza le marce basse mantenendo il motore sempre piuttosto su di giri, sarebbe possibile eseguire le stesse modifiche senza ridurre la massima mandata della pompa Diesel, al fine di disporre comunque di tutta la coppia e la potenza originali anche senza l'impiego del gas, masarebbe molto facile trovarsi in condizioni di carico tali da non avere l'eccesso di artia necessario per bruciare il gpl. Ciao, Aldo P.S.: anche nell'ipotesi di impiego del motore con iniezione Diesel impiegata solo per l'innesco, non credo che serva la farfalla per dosare il gpl, visto che ci pensa il diffusore a chiedere l'erogazione necessaria, ma in quel caso la farfalla servirebbe perché, ammesso che il motore funzioni quasi solo a GPL anche in condizioni di carico discretamente elevato, si avrebbe il problema che il motore aumenterebbe di giri quasi indefinitamente fino alla rottura, per mancanza di un qualunque sistema di controlo della velocità.

quote:Originally posted by ilnicolaldo

quote:Originally posted by TonyLeno

quote:Originally posted by Marxello Torno a pensare che l'impianto dovrebbe essere così composto : Dall'uscita del serbatoio sia esso bombola o bombolone GPL poniamo la deviazione a T con rubinetto a tre posizioni 1)chiuso 2)aperto verso motore 3)aperto verso utenze con regolatore di pressione il tubicino che và verso il motore và collegato ad una valvola cut off di sicurezza sotto quadro che apre solo e se diamo l'abilitazione con un pulsante che attiveremo solo quando il motore ha raggiunto una buona temperatura di esercizio > 50° Il tubicino del gpl dalla valvola và collegato ad un polmone depressore >

> Per alimentare il polmone , prelevando il gpl direttamente dal bombolone , non avresti gpl liquido ma gia' gassificato ad elevata pressione che nello scambiatore di calore del polmone diminuirebbe ulteriormente di densita' riducendo il proprio potere calorifico specifico nell'unita' di tempo (ridottissima potenza). Alla fine tra un normale riduttore di pressione e il polmone ci sarebbe poca differenza salvo l'utile prerogativa del polmone di rilasciare gas solo in base al risucchio ma se non dosi con una farfalla anche l'aria aspirata insieme al gpl (cioe' esclusiva alimentazione a solo gpl + aria sullo sfondo di un gasolio che viene erogato solo per l'accensione e per il minimo) rischi che surriscaldi il motore per miscela gpl + aria troppo magra.

---

>

> Per alimentare l'evaporatore di un normale impianto a gas bisognerebbe prelevare il GPL in fase liquida come avviene per tutti gli impianti per autotrazione, altrimenti sarebbe molto difficile disporre del giusto quantitativo con un sistema "on demand" come quello realizzato nei normali "polmoni" per autotrazione. Prelevare il gpl in fase, del resto, con un uso invernale, porterebbe in tempi brevi ad avere nel bombolone quasi solo butano. Io penso si possa fare al contrario, ovvero, anziché prelevare il gpl in fase gassosa, come avviene normalmente negli impianti per l'uso dei servizi sui camper, prelevarlo in fase liquida come avviene sugli impianti per autotrazione e poi, dopo un "T" che sdoppi l'impianto tra trazione e servizi di bordo, mandarlo, per gli usi di bordo, ad un bombolino gassificatore o addirittura a due bombolini uno in serie all'altro da alloggiare (con il secondo più alto del primo) in un luogo normalmente relativamente caldo e poi al regolatore. Per quanto riguarda invece la farfalla, credo non ve ne sarebbe assolutamente bisogno, a meno che uno non pretenda di andare esclusivamente a gas utilizzando il gasolio solo come innesco, cosa che ritengo comunque poco realizzabile. Se invece si ritiene che la farfalla sia necessaria per avere la depressione che permette al polmone di erogare il gpl, come ritengono molti, si è proprio in errore in quanto la farfalla regola solo il quantitativo di aria o di miscela aria/gpl che entra nel collettore di aspirazione e ha solo indirettamente influenza sul quantitativo di gpl erogato e, quindi, sul titolo della miscela. La funzione di richiedere l'erogazione di un quantitativo di gas proporzionale al quantitativo di aria aspirata è svolto dal diffusore che, introducendo una leggera strozzatura, provoca una depressione che, almeno in prima approssimazione, è proporzionale al flusso d'aria. Il sistema con il vaporizzatore per autotrazione e un opportuno diffusore, ritengo sia il migliore per tale uso proprio perché permetterebbe, senza alcun complesso meccanismo di difficile realizzazione e regolazione, un titolo della miscela aria/gpl abbastanza costante e, se ben dimensionato, permetterebbe di avere sempre un notevole eccesso di aria che permetterebbe ancora il controllo di tutto il sistema attraverso l'utilizzo del normale collegamento dell'acceleratore alla pompa Diesel. Se disponessi di un Diesel aspirato e volessi provare un sistema come quello che ho descritto, io abbasserei quanto possibile la massima mandata della pompa Diesel (per evitare di portare il motore a lavorare in condizioni di carico in cui non sia più presente l'eccesso d'aria) e inserirei una elettrovalvola che mi permettesse di tagliare completamente l'erogazione del gas quando il motore è ad un regime inferiore a circa 1000 giri e quando l'acceleratore è rilasciato (per evitare di ridurre enormemente il freno motore e per evitare di bruciare inutilmente gpl). In tal modo si potrebbe avviare e partire da fermo come si farebbe con il motore originale, fatto salvo un molto minore tiro a giri molto bassi, e sopra ai 1000 giri si potrebbe disporre di un contributo da parte del gpl tale da permettere di controllare comunque il regime attraverso il normale comando dell'acceleratore. In realtà, ponendo molta attenzione a mantenere il motore con relativamente poco carico, ovvero utilizzare con una certa larghezza le marce basse mantenendo il motore sempre piuttosto su di giri, sarebbe possibile eseguire le stesse modifiche senza ridurre la massima mandata della pompa Diesel, al fine di disporre comunque di tutta la coppia e la potenza originali anche senza l'impiego del gas, masarebbe molto facile trovarsi in condizioni di carico tali da non avere l'eccesso di artia necessario per bruciare il gpl. Ciao, Aldo P.S.: anche nell'ipotesi di impiego del motore con iniezione Diesel impiegata solo per l'innesco, non credo che serva la farfalla per dosare il gpl, visto che ci pensa il diffusore a chiedere l'erogazione necessaria, ma in quel caso la farfalla servirebbe perché, ammesso che il motore funzioni quasi solo a GPL anche in condizioni di carico discretamente elevato, si avrebbe il problema che il motore aumenterebbe di giri quasi indefinitamente fino alla rottura, per mancanza di un qualunque sistema di controlo della velocità.

---

>

> Completa ed esauriente l'analisi di Aldo... Concordo con l'impiego di polmone (riduttore) e diffusore... Difficile poter diminuire la portata di gasolio a comando su di una pompa meccanica... Credo che sia davvero a questo punto più facile nei turbocompressi ad elevata portata d'aria con iniezione di gpl..a valle del turbo e dell'intercooler... Buone sperimentazioni! Marcello

quote:Originally posted by TonyLeno

quote:Originally posted by Marxello Difficile poter diminuire la portata di gasolio a comando su di una pompa meccanica... >

> Basta scollegare il cavo dell'acceleratore dalla pompa e ricollegarcelo interponendo una demoltiplica che puo' essere attivata/disattivata tramite un comando su pannello. In questo modo , a parita' di pressione di acceleratore riduci l'erogazione di gasolio di una percentuale fissa che puoi integrare con l'equivalente di gpl.

quote: Credo che sia davvero a questo punto più facile nei turbocompressi ad elevata portata d'aria con iniezione di gpl..a valle del turbo e dell'intercooler... >

> Purtroppo nel mio aspirato non ho tal gran eccesso d'aria :-( E se , anziche' miscelare il gpl con l'aria lo miscelassimo con il gasolio ? Non oso pensare a quale punto della catena effettuare la miscelazione (prima/dopo la pompa , sugli iniettori , ecc...). Non vorrei sbagliarmi ma mi sembra di aver gia' sentito in giro di un sistema che fa una cosa simile.

---

>

> Ciao Tony, leggevo da qualche parte che a breve sembrerebbe che la Fiat presenti la BRAVA o Bravo come diavolo si chiama con motore 1600jtd turbodiesel e GPL ad emissioni minori delle specifiche euro5... Staremo a vedere.... Goldschmitt ha prodotto questo sistema per Ducato 130cv 160cv con miscela gasolio/GPL a quote di 30 gasolio 70 gpl....inquinanti minori del 60% e prestazioni maggiori del 10%... Iniezione liquida di gpl direttamente in camera...tutta elettronica.. Costo.....4000 euro!!! Vediamo cosa ci porta il mercato.. Ciao e buon lavoro! Marcello

salve a tutti, ho visto di sfuggita visto l'orario e visto che sto lavorando il progresso della discussione.come eravamo rimasti vi dico che ho installato l'impianto gpl sul mio ford transit.avevo montato anche l'intercooler come da discussione aperta in un altro thread qui su col. prime impressioni: dovro tirare via l'intercooler perchè ho adoperato anche dei manicotti di gomma ed il risucchio me li strozza. purtroppo non ho contagiri per cui devo andare a sensazione ed orecchio. la prima mi dice che quando apro lo switch il rumore cambia,ma anche il tiro.piu' corposo e pieno. in quinta vado su abbastanza bene. per il dosaggio ci stiamo lavorando su anche perchè la spinta dell'aria la abbiamo presa dall'intercooler e questa dopo una impennata, cala creando un abbassamento di spinta al polmone.avanti con le domande.ciao

quote:Originally posted by atesfa
salve a tutti, ho visto di sfuggita visto l'orario e visto che sto lavorando il progresso della discussione.come eravamo rimasti vi dico che ho installato l'impianto gpl sul mio ford transit.avevo montato anche l'intercooler come da discussione aperta in un altro thread qui su col. prime impressioni: dovro tirare via l'intercooler perchè ho adoperato anche dei manicotti di gomma ed il risucchio me li strozza. purtroppo non ho contagiri per cui devo andare a sensazione ed orecchio. la prima mi dice che quando apro lo switch il rumore cambia,ma anche il tiro.piu' corposo e pieno. in quinta vado su abbastanza bene. per il dosaggio ci stiamo lavorando su anche perchè la spinta dell'aria la abbiamo presa dall'intercooler e questa dopo una impennata, cala creando un abbassamento di spinta al polmone.avanti con le domande.ciao >

> Ciao atesfa, non capisco come sia che i manicotti ti si strigano per il risucchio, dovrebbe caso mai accadere il contrario, visto che il turbo, comprimendo l'aria aspirata, crea una pressione superiore a quella atmosferica e i manicotti dovrebbero, caso mai, tendere a gonfiarsi. A me sorge un dubbio che mi sembra assurdo, ma l'intercooler lo hai messo nel tratto tra il compressore e l'aspirazione? e il compressore funziona? Non ti offendere per l'insinuazione sul posizionamento del turbo, ma mi è capitato di vedere un intercooler, aggiunto per proprio conto da un camperista con, a suo dire, un certo guadagno nelle prestazioni (guadagno ovviamente puramente illusorio), montato tra il filtro dell'aria e il turbocompressore, anziché tra quest'ultimo e il motore! Se, come credo, l'intercooler è montato correttamente tra turbocompressore e motore, il fatto che i manicotti si stringano anziché tendere a gonfiarsi sembrerebbe indicare che il compressore non sta lavorando, per cui il motore funziona sempre come fosse un aspirato. Se ti è possibile inviare delle foto relative sia alla modifica dell'intercooler, con il relativo passaggio dei tubi, che all'impianto GPL fai certamente cosa molto gradita. Ciao, Aldo

quote:Originally posted by atesfa
salve a tutti, ho visto di sfuggita visto l'orario e visto che sto lavorando il progresso della discussione.come eravamo rimasti vi dico che ho installato l'impianto gpl sul mio ford transit.avevo montato anche l'intercooler come da discussione aperta in un altro thread qui su col. prime impressioni: dovro tirare via l'intercooler perchè ho adoperato anche dei manicotti di gomma ed il risucchio me li strozza. purtroppo non ho contagiri per cui devo andare a sensazione ed orecchio. la prima mi dice che quando apro lo switch il rumore cambia,ma anche il tiro.piu' corposo e pieno. in quinta vado su abbastanza bene. per il dosaggio ci stiamo lavorando su anche perchè la spinta dell'aria la abbiamo presa dall'intercooler e questa dopo una impennata, cala creando un abbassamento di spinta al polmone.avanti con le domande.ciao >

> Ciao atesfa, le mie domande sono..... 1)Intercooler Restringimento tubi....verifica che l'intercooler sia montato in serie a valle del turbo e prima dell'ingresso in aspirazione!Come giustamente ti diceva Aldo è possibile che si gonfino prima dell'intercooler e non il contrario. Se invece il ristringimento avviene a valle dell'intercooler e prima dell'aspirazione potrebbe essere che l'intercooler è troppo piccolo e restringe troppo il passaggio d'aria... 2)come hai collegato il gpl? Comandi un elettrovalvola sulla mandata on/off? L'ingresso di gpl dove avviene?è puro da riduttore pressione o hai usato un polmone da impianto di autotrazione? Ciaoo Marcello E queste altre news :

http://www.newscamp.it/index.ph...

ciao a tutti appena riesco metto le foto anche perchè ho messo il camper dentro il capannone e devo andarci apposta. l'intercooler è montato tra turbina e aspirazione.il tubo che si strozza è all'uscita dello stesso,molto probabilmente questo avviene perchè l'intercooler è sottodimensionato quando si và a gas secondo me in quanto maggior detonazione incrementa il giro pistone e incrementa l'aspirazione anche perchè a nafta non avevo problemi.l'intercooler è di una audi tdi.lui lo ho posizionato al posto dell'airbox originale che togliendolo mi ha creato spazio.dovrei forare il cofano in modo da fargli pervenire piu' aria,ma ho aspettato per verificarne il funzio. gpl wow! allora io ho poi usato il kit della linley tech,comunque tutta roba italiana. riduttore pressione per auto turbo della omv di padova, con ingresso aria per aumentare pressione uscita gas in quanto nei diesel inesistente la depressione. esso è da collegare direttamente al tubo turbina,noi collegandolo all'intercooler abbiamo fatto ****ate in quanto la pressione sale ,ma poi cala, mentre in uscita turbina è sempre stabile.inserimento gas appena prima del collettore.switch normale da auto a scatto fisso ,non ha pulsante elettrovalvola con filtro gas sul tubo tra polmone ed ugello.l,anno prossimo sicuramente piu' prove per cui conoscenza.